화물선 퍼시픽아카디안 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620421"></img><span style="display:none;"> 선 명퍼시픽아카디안(PACIFIC ACADIAN) 선 적 항리베리아 몬로비아(LIBERIA MONROVIA)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620423"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B 총 톤 수27,763톤 기관종류.출력디젤기관 10,800마력(PS) 1기 해양사고관련자A 직 명여수항 도선사 면허의 종류제1종도선사 사고일시2012년 2월 1일 03시 06분경 사고장소북위 34도 51분 52초.동경 127도 45분 49초(광양항 낙포부두 제5번 선석)</span> 퍼시픽아카디안(PACIFIC ACADIAN)은 1995년 5월 25일 일본 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 27,763톤, 길이 181.46미터, 너비 32.20미터, 깊이 16.50미터, 최대출력 10,800마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 리베리아 몬로비아(LIBERIA MONROVIA) 선적의 선미선교형 강조 화물선이다.이 선박은 2012년 1월 19일 00시 15분경(현지시간) 오스트레일리아 포트 헤드렌드(Australia Port Hedland)항에서 선장 C를 포함한 선원 30명(중국인)이 승선한 가운데 소금 약 44,000톤을 적재하여 전부흘수 11.18미터, 후부흘수 11.20미터의 상태로 출항하여 양하지인 광양항을 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 31일 20시 36분경 여수항 항계 밖의 정박지 W구역에 도착한 후 닻을 놓고 정박하면서 광양항 낙포부두 제5번 선석(이하 ‘낙포부두’라 한다.)

접안을 위해 도선사의 승선을 기다렸다.같은 해 2월 1일 01시 30분경 해양사고관련자 여수항 도선사 A(이하 ‘도선사 A’라 한다.)가 이 선박에 승선하여 선장 C가 작성한 도선카드 상에 기록된 내용을 확인하고 같은 시 45분경 닻을 걷어 올렸다. 그러고 나서 이 선박은 여수항 항계 밖의 정박지 W구역을 출발하였다.이후 이 선박은 도선사 A가 도선을 하는 가운데 레이더 탐지거리를 2대 중 1대는 3마일, 또 다른 1대는 0.5마일로 각각 조정하고 수동조타 상태로 속력을 서서히 올리면서 광양만 출입항로의 깊은수심항로를 따라 약 10.0노트 속력으로 약 1시간 항해하여 같은 날 02시 44분경 광양항 제1항로에 진입하였다.

당시 이 선박의 조타실에는 도선사를 포함한 선장, 3등항해사, 조타수 등이 있었으며, 이 선박의 조타기 및 주기관의 전진회전 등은 모두 정상적으로 작동되고 있었다.이 선박은 진침로 약 347도에서 약 294도로 서서히 좌변침하고, 속력 약 9.0노트에서 약 6.6노트로 서서히 감속하여 광양항 제1항로를 따라 항해하다가 같은 날 02시 58분경 제2항로, 제3항로, 제4항로로 나누어지는 분기점을 지날 무렵에는 출력 2,250마력 2기를 장치한 예인선 해룡11호(총톤수 274톤)의 예인줄을 이 선박의 좌현선수에, 출력 1,836마력 2기를 장치한 예인선 광진1호(총톤수 467.37톤)의 예인줄을 이 선박의 좌현선미에 각각 잡았다.이후 이 선박은 도선사 A 도선 하에 광양항 제2항로를 따라 약 5.0노트의 속력으로 낮추고 항해를 계속하다가 선박대리점의 요구에 따라 하역 작업이 용이하도록 같은 날 03시 02분경 우현접안을 위해 2척의 예인선 지원을 받으며 서서히 좌변침하였다.이때 이 선박이 약 4.8노트의 다소 빠른 속력으로 부두에 접근하고 있었으나 도선사 A는 기관을 정지하거나 후진기관을 사용하여 전진타력을 제어하지 아니한 채 낙포부두 쪽으로 항진하고 있었다.

이어 도선 A는 같은 날 03시 03분경 극미속 전진기관을 사용하다가 같은 날 03시 04분경 주기관을 정지시키고, 곧바로 극미속 후진기관을 지시하였다.도선사 A는 지시한 후진기관이 걸리지 않고 전진타력으로 낙포부두를 향하여 진행하다가 같은 날 03시 05분경 전속 후진기관을 지시하면서 좌현선수 쪽의 예인선 해룡11호에게 전속후진으로 당기도록 하고, 좌현선미 쪽의 예인선 광진1호에게 전속전진으로 밀도록 명령하였다.이때 도선사 A는 바람 방향(북서풍)과 조류가 부두 쪽으로 향하고 있어 이 선박의 선수 방향이 부두로 향하도록 좌회두 시키는 것이 안전하다고 판단하고 예인선 2척의 지원을 받아 주기관을 전속후진하여 낙포부두에 우현접안하려고 하였다.그러나 이 선박은 후진기관이 작동되지 아니하여 전진타력이 제어되지 아니한 채 부두로 진행함으로써 2012년 02월 01일 03시 06분경 광양항 낙포부두 제5번 선석의 북위 34도 51분 52초.동경 127도 45분 49초 지점에서 이 선박의 우현선수 닻 부근과 낙포부두 제5번 선석이 약 68도 각도를 이루며 접촉하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620425"></img><span style="display:none;"><그림 1> 부두와의 접촉 상황도</span> 이후 이 선박은 약 9분이 경과된 같은 시 15분경 후진기관이 작동되어 안전하게 낙포부두 제5번 선석에 우현접안하였다.당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 6～8미터로 불고, 해상은 잔잔하고, 시정은 약 2마일로 양호하였다.이 사고로 퍼시픽아카디안은 우현 닻과 외판(직경 약 10센티미터 × 2개소)이 손상되고, 낙포부두는 계선주, 부두상판, 크레인 레일 등이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰이 부두접촉사건은 퍼시픽아카디안이 여수항 항계 밖의 정박지 W구역에서 도선사가 승선하여 도선을 하는 가운데 예인선 2척의 지원을 받아 광양항 낙포부두 제5번 선석에 우현접안하던 중, 후진기관이 작동되지 않아 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 사고이다.1) 낙포부두 현황 및 항로 여건광양항 낙포부두는 여수반도 동북단에 위치하고, 부두의 길이는 1,050미터로 5개의 선석이 축조 되어 있다.부두선의 방향은 제1번 선석부터 제4번 선석(길이 810미터)까지는 250↔070도를, 제5번 선석(길이 240미터)은 280↔100도를 가리키고 있으며, 부두로의 접근은 광양항 제2항로를 따른다.

이곳의 조류 방향과 유속은 묘도수도와 거의 같으며, 창조시 최고 1.5노트(서방향) 낙조시 최고 2.2노트(동방향)이다.광양항의 수역은 4개의 항로가 지정되어 있고, 제1항로는 주항로로 여수해만 중앙에서 항계로 진입하여 낙포각 북동쪽까지의 항로이고, 제2항로는 서쪽으로 여수공업단지로 가는 항로이며, 제3항로는 묘도 동쪽, 제4항로는 제3항로의 동쪽에 있는 항로로 이 두 항로는 종합제철소로 가는 항로이다.또한, 사고가 발생한 낙포부두 제5번 선석은 길이 240미터이고, 이용 선박규모는 재화중량톤수(DWT) 50,000톤, 제2항로로부터 남방 직선거리 약 100미터에 위치하고, 주요 취급화물은 석고, 석유화학제품, 인광석, 암모니아, 소금 등이며, 이 부두에 접안하는 선박은 선박대리점 등의 요구에 따라 하역이 용이하도록 우현접안 하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620427"></img><span style="display:none;"><그림 2> 광양항 낙포부두 현황 및 항로 여건</span> 2) 퍼시픽아카디안 운항상황일반적으로 퍼시픽아카디안(전장 189.99미터)과 같은 대형 우선회 단일추진기선이 입항자세로 부두에 우현접안시킬 경우에는 선박의 배수량, 접안속도, 펜더(Fender)의 특성, 접안자세, 흘수, 여유수심, 안벽의 구조, 외력(바람, 조류) 등의 강도, 지형의 특성, 기상 및 해상상태, 주기관 작동상태 등 선박의 조종성능 등을 종합적으로 검토한 후 주기관과 예인선을 적절하게 사용하여 선박의 전진타력을 충분히 감소시킨 상태에서 초당 10센티미터에서 15센티미터의 속력으로 부두로 접근하다가 충분한 안전거리를 두고 선박을 정지시키거나 선박을 선회시킨 다음 예인선을 이용하여 부두에 접안하는 것이 바람직하다.그러나 퍼시픽아카디안은 낙포부두와 약 700미터 떨어진 거리에서 2척의 예인선의 예인줄을 좌현선수와 좌현선미에 각각 잡고, 좌선회하면서 광양항 제2항로를 따라 낙포부두를 향하여 약 4.8노트의 전진타력이 있는 다소 빠른 속력으로 진행하고 있었으나 주기관을 정지하거나 후진기관을 사용하지 아니하고 있다가 낙포부두와 약 400미터로 근접한 거리에 이르러서야 극미속 후진기관을 지시하였으나 작동되지 않아 곧바로 전속 후진기관을 지시하면서 좌회두를 빨리 시키기 위해 좌현선수 쪽 예인선은 전속후진으로 당기고, 좌현선미 쪽 예인선은 전속전진으로 밀게 하였다.

이어 후진기관이 작동되지 않아 전진타력이 제어되지 아니한 상태로 좌회두하면서 낙포부두를 향하여 진행함으로써 이 사고가 발생하였다고 판단된다.3) 주기관 점검.정비 소홀선박이 입항할 때에는 교통량이 많고 수로가 좁은 항내를 통과해야 하므로 고도의 조선술이 필요하고 또 수행해야 할 작업도 많기 때문에 전 선원이 각자의 입항부서에 배치되어 작업을 해야 할 뿐만 아니라 대단히 바쁘고 위험도 많이 따르는 작업을 하게 되므로 시간을 두고 철저히 준비해야 하고, 선장 또는 도선사의 지시에 신속하게 따르지 않으면 예상하지 못한 안전사고가 발생할 수 있다.

따라서 항내에 들어가기 전 적당한 시기에 주기관을 포함한 모든 장비에 대하여 작동상태 등을 면밀히 점검하여 작은 결함이라도 발견할 경우 즉시 시정 조치하여 입항하는데 지장이 없도록 해야 한다.특히 야간에 선박을 부두에 접안할 때는 선박을 조종하는 선장이나 도선사가 당시 상황에 필요한 전.후진 기관을 바로 사용할 수 있도록 각별히 신경을 써야 한다.그러나 퍼시픽아카디안은 주기관에 대한 작동상태 등 점검.정비를 소홀히 하여 선박을 낙포부두에 우현접안과 전진타력을 제어하기 위해 도선사가 후진기관을 지시하였으나 후진기관이 작동되지 않아 이 부두접촉사고가 발생하였다고 판단된다.4) 선장의 도선사 관리.감독 소홀선장은 도선사가 승선하여 도선하고 있는 경우에도 자선의 안전 운항에 대한 책임이 면제되거나 그 권한이 제한되는 것이 아니므로 사고방지와 안전운항을 위하여 도선사의 도선업무를 철저히 관리.감독하여야 한다.그러나 퍼시픽아카디안 선장 C는 선박을 부두에 우현접안 시키는 과정에서 선박이 부두에 근접하여 접촉할 우려가 있는 경우 후진기관을 일찍이 사용하도록 조치를 취하거나 아니면 속력이 너무 빠른 경우 속력을 줄여 안전하게 진행할 수 있도록 하는 등의 적절한 안전조치를 취하여야 함에도 이러한 안전조치를 취하지 아니하였다고 판단된다.5) 사고방지를 위한 안전조치 미흡선장과 도선사는 부두에 선박을 접안시키는 과정에서 예상하지 못한 일로 선박을 부두에 근접하게 하여 부두와 선박을 손상시키는 접촉이 발생할 수 있으므로 선박과 부두 등의 손상 방지를 위해 사용 중인 예인선 2척을 적극 활용하여 전진타력을 줄이는 등 비상상황에서 합리적이고 적절한 안전조치를 취하여야 한다. 그러나 이 선박은 이런 안전조치를 취하지 아니한 아쉬움이 있다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 퍼시픽아카디안이 광양항 낙포부두 제5번 선석에 우현접안을 하기 위해 좌선회하면서 진행하던 중 후진기관이 작동되지 아니함으로써 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 도선사가 선박의 조종 성능과 주위 해상 여건 등을 고려하지 아니한 채 부적절한 조선으로 충분한 안전거리를 두고 선박을 정지시키거나 선박을 선회시키지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 퍼시픽아카디안의 도선사로서 야간에 광양항 낙포부두 제5번 선석에 우현접안을 하면서 선박의 조종성능과 주위 해상 여건 등을 고려하지 아니하고, 주기관과 예인선을 적절히 사용하지 아니하는 등 부적절한 조선을 함으로써 전진타력을 제어하지 못하여 퍼시픽아카디안 우현 닻 부근과 낙포부두 제5번 선석이 접촉에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 도선사는 선박을 접안시키기 위해 도선할 선박에 승선하여 선박 접안 시 후진기관 등이 작동되지 아니하여 부두에 접촉하는 일이 발생하지 않도록 승선 후 최소 1회 이상 후진기관을 포함한 주기관 작동 여부를 철저히 확인하여야 한다.

나. 야간에 선박 접안에 종사하는 선장이나 도선사는 부두와 선박간 거리 감각이 떨어질 수 있으므로 충분한 안전거리와 시간적인 여유를 두고 전진타력을 제어한 다음 예인선을 적극 활용하여 안전하게 부두에 접안하여야 한다.

다. 선장은 도선사가 승선하였다고 하여 자선의 안전 운항에 대한 책임을 면제 되거나 그 권한이 제한되는 것이 아니므로 사고 방지와 안전 운항을 위해 도선사가 안전하게 선박을 조종하는지 여부 등에 대하여 관리.감독을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 퍼시픽아카디안이 광양항 낙포부두 제5번 선석에 우현접안하던 중 후진기관이 작동되지 아니함으로써 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 도선사가 충분한 안전거리를 두고 선박을 정지시키거나 선회시키지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.