화물선 팬호프호 키손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639777"></img><span style="display:none;"> 선 명팬호프호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수13,596.65 기관종류, 출력디젤기관 8,000마력 1기 수 심 인A 직 명선 장 면허종류1급항해사 지정해난관계인B(한국선급 울산지부 검사원) 사고일시1990년 3월 18일 02시 40분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639779"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 49도 45분 00초, 동경 162도 51분 00초(북해도 북동 850마일 해상)</span> 팬호프호는 1976년 2월경 일본국 K중공업에서 건조된 총톤수 13,596.65, 8,000마력의 디젤기관 1기를 거치한 강조 화물선으로 J상선주식회사에서 인수, 운항해 온 선박이다.이 선박의 키는 불평형 복판타로서 상부핀틀(Pintle)과 하부핀틀로 타판과 거전(Gudgeon)을 연결하고 있으며 핀틀의 외부는 슬리브(Sleeve)가, 거전의 외부는 부시(Bush)가 취부되어 있으며 원추형으로 되어 있는 핀틀 상부인 코온(cone)과 타판의 접촉부위를 메탈 터치(Metal touch)하여 압입한 코온(cone)상부를 너트로 잠그게 되어 있다.이 선박은 1988년 5월 20일경 울산 M미포수리조선소에 입거, 한국선급의 입거검사시 나선축 및 키를 검사하는 과정에서 하부핀틀(Pintle)의 코온(cone)부위가 전반적으로 발청되어 있으며 부분적으로 미세한 점식이 되어 있는 것을 발견한 지정해난관계인 한국선급 울산지부 검사원 B(이하 “지정해난관계인 B”이라 한다)는 코온(cone)부위를 기계 가공하거나 핀틀을 다시 제작하지 아니하여도 발청된 부위를 샌딩한 후 슈퍼 메탈(Super metal)로 표면처리하면 코온부위의 접착상 문제점이 없을 것으로 판단, 슈퍼 메탈 공법을 채택하도록 하여 시공한 후 임시검사에 합격 조치한 바 있다.이 선박은 1990년 3월 3일 15시 40분경 카나다국 뱅쿠버항에서 비료원료인 염화카리 21,600톤을 적재한 후 수심인 선장 A의 조선지휘 아래 동항을 출항, 진해항으로 향하였다.이 선박은 예정항로인 대권항로를 따라 약 13노트의 전속으로 항해하던중인 같은달 5일경부터 풍력계급 7정도의 황천에 조우, 서북서 방향의 풍랑의 강한 충격이 선수미에 작용하는 상태였으나 수심인 선장 A는 충격을 완화하기 위한 조치를 하지 아니한 채 속항하던중 같은 달 7일 07시 40분경부터 선미부에서 커다란 충격음이 있었으나 해상상태 악화로 점검하지 못하고 항해를 계속하였다.해상상태가 풍력계급 5정도로 호전되기 시작한 같은달 12일 09시경 타기실의 라다 트렁크(Rudder Trunk)의 맨홀(Manhole)을 열고 내부를 점검한 기관장 C의 보고로 라다 트렁크 내부의 브라켓트(Brackets)가 균열되어 있는 것을 알게 된 수심인 선장 A는 상세한 점검이나 응급조치를 하기 위하여 80여마일 떨어진 인근의 미해군기지 더치 하버로 긴급 입역하지 아니한 채 속항하였으나 같은달 17일 05시경부터 북위 51도, 동경 163도에 위치한 중심기압 968밀리바아 저기압의 영향으로 폭풍경보가 발효된 해상상태가 다시 악화되기 시작하여 같은날 12시경 북위 51도 24분 00초, 동경 165도 38분 00초 지점을 항과할 즈음에는 풍력계급 10에 해당하는 황천 상태에 이르렀으나 수심인 선장 A는 파랑의 충격을 완화하기 위하여 감속하거나 침로를 변경하지 아니한 채 매분당회전수 101.5회전, 선속 12노트의 전속으로 속항하였다.이 선박은 같은달 17일 20시경 침로 243도, 매분당회전수 99.8회전의 전속 상태로 항행할 즈음 풍향이 동에서 서, 북서로 바뀌며 선수우현 50-60도 방향으로부터 파고 8-9미터 정도인 파랑의 강한 충격이 선수미에 계속 작용하여 위험을 느낀 수심인 선장 A는 같은날 22시 00분경 선체의 충격을 완화하기 위하여 진침로 241도에서 진침로 180도로 변침하였으나 파랑을 선미 4-5시 방향에서 받게 되어 파랑의 충격이 선미부분과 타판에 작용되는 상태였다.이와 같은 상태로 침로 180도, 12노트 정도의 전속상태로 북위 49도 45분 00초, 동경 162도 51분 00초 지점을 항과할 즈음인 같은달 18일 02시 40분경 선체가 침로를 유지하지 못하고 계속 우회두되고 있는 것을 발견한 당직 2등항해사 손명기의 보고로 선교에 올라 온 수심인 선장 A는 타각지시기는 좌.우로 정상작동되고 있었으나 타효가 없는 것을 확인하였다.사고당시는 북서풍이 초속 25-28미터로 불고 파고는 8-9미터 정도의 폭풍경보가 발효중인 황천 상태였다.같은달 18일 12시 20분경 북위 49도 34분 00초, 동경 163도 03분 00초 지점에서 기관을 정지시키고 선미갑판에서 육안으로 타기를 살펴본 수심인 선장 A는 라다 스토크(Rudder Stock)와 라다 파암(Rudder Palm)연결부위인 리마볼트 6개가 부러져 있고 라다 스토크와 파암이 분리상태에 있는 것을 발견, 자력항해가 불가능한 것으로 판단하고 서울 본사에 구조를 요청하였다.이 선박은 같은해 3월 24일 05시경 구조차 도착한 일본 선적의 예인선 코요마루(총톤수 2,061.54, 9,000마력)의 예인으로 다음달인 4월 7일 04시 00분경 진해항에 입항한 후 손상개소를 점검한 결과 파암 볼트(Palm Bolts)6개가 모두 유실되고 볼트 구멍 1개가 약간 변형되었으며 상부핀틀은 이상이 없었으나 하부핀틀은 넛트가 풀려 핀틀 자체가 아래로 처져 있었고 타판과 라다 스토크가 분리상태에 있는 것을 발견하였으며 이후 이 선박은 양하작업을 모두 마치고 같은해 4월 20일경부터 6월 3일까지 M미포수리조선소에 입거, 수리를 완료한 후 현재 정상 운항중에 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 키손상은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 원인을 살펴보면(1) 팬호프호가 카나다국 뱅쿠버항에서 출항, 대권항로를 선택하여 약 13노트의 전속으로 항행하던중 풍력계급 7에 해당되는 황천에 조우하였으나 파랑의 충격을 완화하기 위하여 감속하거나 적절한 변침을 하지 아니한 채 속항하여 서북서 방향으로부터 파랑의 강한 충격이 계속 선수미에 작용하였으며 선미부에서 커다란 충격음이 있었던 점(2) 해상상태가 약간 호전되어 타기실내 라다 트렁크 내부를 점검하였을 때 라다 스토크 관통부위를 지지하는 브라켓트가 균열되어 있었던 점(3) 이와같은 상태에서 인근의 항구인 터치 하버로 긴급 입역하여 상세한 점검이나 적절한 응급조치를 하지 아니한 점(4) 중심기압 968밀리바아 저기압의 영향으로 폭풍경보가 발효된 풍력계급 10에 해당하는 극심한 황천 상태에서 파랑의 충격을 완화하기 위하여 감속하지 아니하고 속항하다가 사고나기 4시간전에 침로를 241도에서 180도로 변침하고 전속상태로 항해를 계속하여 파랑을 선미우현 4-5시 방향에서 받게 됨으로써 파랑의 충격이 선미부에 작용되는 상태에 이르게 한 점등을 종합하여 보면 이건 키손상은 황천 항해중 파랑의 충격으로 인하여 라다 하부 핀틀의 이완과 파암 볼트가 절손되어 발생하였으나 파랑의 충격을 완화하기 위한 조치를 충분히 하지 못한 것도 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 항해중 황천에 조우하여 파랑의 충격을 완화하기 위하여 감속하거나 침로를 변경하지 아니한 채 전속으로 항행하여 파랑의 강한 충격이 계속 선수미에 작용하도록 하였으며 사고 5일전에 발견한 타기실내 라다 스토크 관통부위를 지지하는 브라켓트가 균열되어 있는 것을 인지하고도 상세한 점검을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 풍력계급 10에 해당하는 극심한 황천 상태에서도 감속하지 아니하고 속항하다가 사고나기 4시간전에 침로만을 변경하였으나 선미우현 4-5시 방향에서 파랑의 충격이 선미부와 타판에 작용됨으로써 라다 하부핀틀의 이완과 팜 볼트가 절손되어 조종 불능상태에 이르게 한 과실이 인정된다.

따라서 수심인 A의 행위는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 B는 1988년 5월경 M미포수리조선소에서 입거, 나선축 및 키 검사를 집행하면서 라다 하부핀틀의 코온부위가 전반적으로 발청되어 있고 부분적으로 미세한 점식이 되어 있는 것을 발견하였을 때 코온부위를 기계 가공하거나 핀틀을 제작, 신환하도록 지적, 권고하지 아니하고 발청부위를 샌딩한 후 슈퍼 메탈로 표면처리 시공토록 한후 검사에 합격시킨 아쉬움은 있으나 슈퍼 메탈을 사용하는 표면처리 방법도 미국선급 및 미해군에서도 사용 승인을 하고 있는 등 보편화되어 있으며 이 사고가 시공한지 1년 10개월 정도 경과한 후 황천 항해중에 발생한 점으로 미루어 보아 지정해난관계인 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 키손상은 황천 항해중 파랑의 충격으로 인하여 라다 하부 핀틀(Rudder Lower Pintle)의 이완과 파암 볼트(Palm Bolts)가 절손되어 발생되었으나 파랑의 충격을 완화하기 위한 조치를 충분히 하지 못한 것도 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.