화물선 팬호프호 시설물손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646735"></img><span style="display:none;"> 선종선명팬호프호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수13,596.65 기관종류, 마력디젤기관 8,000마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646737"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 직 명선 장기 관 장도 선 사 해기사면허증1급항해사 2급기관사 K항도선사 사고일시 1993년 7월 15일 09시 35분 사고장소인천항 50,000톤 갑실내</span>가.

인천항 갑문시설 및 입출항관리갑문시설은 최대 10미터에 달하는 간만의 차가 있을 때에도 내항에 5만톤급 이하의 선박이 접안하여 하역작업을 할 수 있도록 10～14미터의 수심을 확보하고 갑실(LOCK)에서 수위를 조정하여 선박들을 내항과 외항으로 입출항시키는 시설이다.그 주요시설은 5만톤급 갑실에 4기의 문짝이, 1만톤급 갑실에 3기의 문짝이 각각 있고, 수위조절을 위한 8개의 취배수문이 있으며, 갑문구동을 위한 유압식 구동장치가 문짝마다 각각 1개씩 있고, 내항수위 유지를 위한 충수시설과 갑실내 배수를 위한 배수펌프 시설 등이 있다.5만톤급 갑실은 내측문짝 사이의 길이가 271.7미터, 외측문짝 사이의 길이가 366.9미터 그리고 너비는 36미터이며, 1만톤급 갑실은 내측문짝 사이의 길이가 181미터, 외측문짝 사이의 길이가 208미터이며, 너비는 22.5미터이다.선박이 외항에서 내항으로 입항하려면 갑실의 외측문짝을 열어 갑실내의 수위와 외함의 수위를 같게하고 선박이 갑실내로 들어온 후 갑실의 외측문짝을 닫고 내측 취배수문을 열어 내항과 갑실내의 수위를 같게 유지한 후 내측문짝을 열고 선박은 내항으로 입항한다.5만톤급 갑실의 4개의 문짝은 외항측에서부터 순차적으로 A게이트, B게이트가 외항측에, C게이트, D게이트는 내항측에 있는바 선박이 출입항할 때에는 외항측 및 내항측의 각각 1개의 문짝만을 개폐하여 사용한다.C게이트 부근의 갑실바닥에는 문짝이 평행되게 암거(DUCT)가 구축되어 있고 그 안에 전원케이블(3.3KV, 외경 95밀리미터)이 설치되어 있다.K지방해운항만청은 갑문을 통과하는 선박과 관련하여 관계인이 준수하여야 할 사항을 정하고 갑문시설 및 통항선박의 안전을 확보하고 원활한 선박통항을 도모하기 위하여 1993년 3월 1일 갑문안전통항규칙을 개정하여 관련기관 및 단체에 통보하고 시행하고 있는바 이 규칙에서 갑문을 통과하고자 하는 선박은 입실전에 기관, 조타기, 텔리그라프, 기적, 양묘기 등을 실제로 시험하여 이상여부를 확인하고 갑실내에서의 통항선박의 안전에 충분한 수량의 계류용 밧줄을 확보하고 입실중 또는 갑실내 계류중 기관고장 및 인위적인 실수등에 대비하여 양현의 앵커를 즉시 투하할 수 있도록 준비할 것과 갑실내 계루를 위한 안전조치로서 본선이 갑실내로 진입하면 신속히 히빙라인을 선수 및 선미에서 강취방원에게 던지고 신속히 계류밧줄을 송출하여 불의의 기관고장 등과 같은 만약의 사태에 대비할 것 그리고 본선의 선미가 갑거계류 빗트를 통과하기 직전에 선미계류 밧줄을 송출할 것 등을 규정하고 있다.

나. 사고발생경위팬호프호는 1976년 2월에 진수된 총톤수 13,596.65, 길이 159.49미터, 너비 22.86미터, 깊이 13.56미터인 강조 화물선으로 주기관은 필스틱 16PC 2V형 16기통, 과급기부 500회전, 8,000마력의 디젤기관으로서 기동공기밸브(STARTING AIR VALVE)와 기동공기관제밸브(STARTING AIR DISTRIBUTOR)는 V형 기관의 우현측인 제9번기통에서 제16기통에만 장착되어 있다.팬호프호는 미국에서 싣고 온 밀 중 일부를 부산항에서 양륙한후 나머지 8,134톤을 적재한 상태로 1993년 7월 13일 12시 00분경 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 7월 14일 16시 45분경 인천외항 북장자서 묘박지에 도착, 투묘 대기하다가 다음날인 15일 07시 25분 양묘 출항하였고, 08시 05분 팔미도 남방 0.5마일 위치에서 수심인 도선사 C가 승무하자 수심인 선장 A는 본선의 조종성능 등 필요한 자료를 도선사에게 제공하였으며, 수심인 도선사 C는 이를 파악하였는 바 모든 상태가 정상이었으나 주기관의 후진작동이 다른 선박에 비하여 좀 늦은 편이라는 걸 알았다.수심인 도선사 C는 이 선박을 도선하여 갑문으로 향하였는바 주기관을 전속전진, 반속전진 및 미속후진 등으로 사용하였고 08시 51분에 기관정지 후 08시 55분 2척의 예선을 선수측 좌우현에, 1척의 예선을 좌현선미측에 배치하여 입거준비를 하고 08시 57분에 미속후진, 09시 00분에 기관정지, 09시 11분에 미속전진, 09시 21분에 극미속전진, 09시 23분에 기관정지, 09시 24분에 미속후진, 09시 25분에 갑문앞에 도착하여 기관정지하고, 09시 27분에 미속전진, 09시 28분에 기관정지, 09시 29분에 미속전진, 09시 30분에 기관정지하고 예선줄을 풀고 전진타력으로 5만톤급 갑실내로 항진하였는바 이때 갑실의 문짝은 B게이트와 D게이트를 사용하였다.이 선박은 본선 선미가 B게이트를 통과한 후 선미에서 히빙라인을 던지었으며 갑문관리소의 강취방원들은 히빙라인을 잡았으나 계선삭은 잡지 못하고 있을 때인 09시 33분에 수심인 도선사 C는 전진타력으로 항진하고 있는 본선을 정지시키기 위하여 기관 미속후진을 지시하였으나 주기관의 후진작동이 되지 아니하였다.수심인 도선사 C는 본선이 계속 항진하게 되면 닫혀 있는 내항측 문짝인 D게이트에 본선의 선수부가 충돌된 것이므로 이를 방지하기 위하여 09시 35분에 좌현 및 우현묘를 투하하고 강취방원들에게 계선삭을 잡도록 각각 지시하였는바 09시 37분에 선미측 계선삭을 잡았으며 09시 40분에 선체가 정지되었다.그후 수심인 도선사 C는 양묘를 지시하자 우현묘는 묘쇄의 장력이 강하여 양묘를 중단하고 좌현묘는 앵커빌에 전원케이블이 걸려 있음을 확인하고 양묘를 중단하였다.수심인 선장 A는 현황을 갑문관제소와 회사에 연락, 잠수부의 수배를 의뢰하여 C게이트 부근의 암거에 걸려있는 양현묘에 대한 작업을 하여 같은날 15시 20분에 좌현묘를, 16시 10분에 우현묘를 각각 풀고 16시 25분에 주기관을 사용, 16시 50분에 70번 선석에 계선하였다.한편, 수심인 기관장 B는 이 선박이 갑문에 진입할 때 1등기관사 E 및 3등기관사 D와 함께 기관제어실에서 근무하고 있던중 09시 33분에 기관 미속후진의 전령기 신호가 와서 1등기관사 E이 주기관을 미속후진으로 작동, 시동하였으나 작동이 되지 아니하였고 재차 가동하였으나 작동이 되지 아니하였다.수심인 기관장 B는 즉시 선교에 현황을 보고하고 3등기관사 D와 함께 기관실로 내려가 주기관을 터닝 시킨 후 다시 주기관을 미속후진으로 기동한바 주기관은 작동되었으나 선교에서 기관정지 신호가 왔다.그후 수심인 기관장 B는 각기통의 기동공기관제밸브를 분해점검하여본바 제13번기통의 기동공기관제밸브의 슬라이드 밸브가 수분과 불순물의 혼입으로 인하여 고착되어 있어 작동이 아니 되었고, 이로 인하여 기동공기밸브가 열리지 아니함으로써 주기관이 미속후진되지 아니한 것을 알았다.수심인 기관장 B는 고착된 부품을 소제 정비한 후 조립하였으며 제11번 기통의 압축공기파이프 플렌지에서 공기가 누설하고 있는 것도 발견하여 이를 정비하였다.이 선박에서는 주기관 제13번기통에 대한 정비를 1991년 4월 25일 인천에서, 그리고 1992년 9월 28일 목포에서 각각 하였는바 그 때에 기동공기밸브와 기동공기관제밸브를 분해 정비한바 있다.이 선박이 5만톤급 갑실내에서 양현묘를 투하하였을 때 양현묘가 전원 케이블이 매설되어 있는 암거에 걸리었는바 우현묘는 콘크리트 구조물에 걸리어 시설물을 손상시키지 아니하였고, 좌현묘는 전원케이블 보호용 래크(RACE)에 걸림으로써 래크가 손상되고 1개의 전원케이블(3.3KV, 외경 95밀리미터)의 외부 피복이 길이 150밀리미터 정도 손상되어 있어 선박소유자인 J상선주식회사는 손상된 시설물을 복구 변상하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 시설물손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.인천항 5만톤급 갑실은 그 너비가 36미터이고, 4개의 문짝이 있어 내측문짝 사이의 길이가 271.7미터, 외측 문짝 사이의 깊이가 366.9미터 그리고 외항측 내측 문짝과 내항측 외측문짝 사이의 길이가 319.3미터로서 갑문을 통항하는 선박은 갑문시설물 및 통항선박의 안전을 확보하기 위하여 입실전에 기관조타시 텔리그라프 등의 이상유무를 확인하고 선박은 전진타력을 늦추고 갑실내로 진입하면서 신속히 계류밧줄을 송출하여 불의의 기관고장 등과 같은 사태에 대비하여야 한다.화물선 팬호프호는 그 길이가 159.49미터, 너비가 22.86미터이며, 1993년 7월 15일 인천항 5만톤급 갑문을 B게이트와 D게이트를 사용하여 통항 할 때에 09시 30분에 기관정지하고 3척의 예선의 예인삭을 풀고 전진타력으로 갑실내로 항진하였는바 신속히 계선삭을 송출하지 아니한 상태에서 09시 33분 본선을 정지시키기 위하여 기관 미속후진을 시도하였으나 주기관 제13기통의 기동공기관제밸브의 슬라이드 밸브가 수분과 불순물의 혼입으로 인하여 고착되어 작동이 되지 아니하였고 이로 인하여 기동공기밸브가 열리지 아니함으로써 주기관의 미속후진되지 아니하였다.이 선박은 닫혀 있는 내항측 D게이트에 본선의 선수부가 충돌될 것을 방지하기 위하여 09시 35분에 양현묘를 투하하고 09시 37분에 선미측 계선삭을 잡음으로써 09시 40분에 선체가 정지되었으나 좌현묘가 갑실바닥의 암거에 걸리어 전원케이블 보호용 래크와 전원케이블을 손상시켰다.위와 같이 이 사건은 전진타력을 충분히 늦추지 아니하고 갑실내로 진입하면서 계선삭을 신속히 잡지 아니하였고 본선을 정지하기 위하여 기관 미속후진을 시도하였으나 작동이 되지 아니하자 양현묘를 투하하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 도선사 C는 이 선박에 승무하여 본선의 조종성능을 파악할 때에 주기관의 후진동작이 다른 선박에 비하여 늦은 편이라는 것을 알았으며, 또한 불의의 사고에 대비하여 갑실내로 진입할 때에는 전진타력을 충분히 늦추어야 하고, 갑실내로 진입하면서 계선삭을 신속히 잡도록 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다.수심인 도선사 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 선장 A는 도선사가 승무하여 도선하고 있는 경우에도 본선 및 시설물의 안전을 확보하기 위하여 전진타력을 충분히 늦추게 하고 갑실내로 진입하면서 계선삭을 신속히 잡도록 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 기관장 B는 주기관 기동공기관제밸브의 수분혼입으로 인한 슬라이드 밸브의 고착을 방지하기 위하여 압축공기 탱크의 드레인을 수시로 배출하도록 하였어야 하고 기동공기관제밸브에 대한 점검정비를 철저히 하여 필요할 때 주기관의 기동이 가능하도록 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다.수심인 기관장 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 시설물손상사건은 인천항 갑문을 통항할 때 전진타력을 충분히 늦추지 아니하고 갑실내로 진입하면서 계선삭을 신속히 잡지 아니하였고 본선을 정지하기 위하여 기관 미속후진을 시도하였으나 작동이 되지 아니하자 양현묘를 투하함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.수심인 C를 견책한다.