화물선 팬코리아호, 어선 제3남원호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606583"></img><span style="display:none;"> 선 명팬코리아호 제3남원호 선 적 항부산직할시제주시 선박소유자J상선(주)D 총 톤 수111,322.78톤38.65톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606585"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤기관 8,400마력디젤기관 150마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사선 장 면허종류1급항해사2급항해사6급항해사 사고일시1991년 3월 7일 17시 10분 사고장소북위 33도 21분 59초, 동경 127도 22분 14초</span> 팬코리아호는 총톤수 11,322.78톤 디젤기관 8,400마력의 강조화물선으로 철재 약11,710톤을 적재하여 전부흘수 8.13미터 후부흘수 8.45미터의 흘수상태로 1991년 3월 7일 09시 00분경 광양항에서 출항하여 대만 카오슝항으로 향하였다.이 배는 출항후 같은날 10시경 항해전속으로 항해하여 같은날 12시 40분경 소리도 남남동 방향 9마일 거리에 있는 간여암을 우현 정황 5마일거리로 통과하면서 침로를 162도에서 208도로 변침후 예정항로를 따라 항해하고 있었다.같은날 16시 00분경 수심인 1등항해사 B는 2등항해사 E로부터 항해당직을 인수하여 침로와 속력을 그대로 유지하면서 자동조타로 항해하다가 같은날 16시 50분경 선교에서 같이 당직중이던 갑판원 F를 선수쪽 화물창에 온도계를 설치하도록 내려 보낸후 혼자 선교에서 당직에 임하고 있었다.이후 수심인 1항사 B는 제2번레이다를 12마일 레인지로 작동시켜놓고 일몰전이라 등화표시는 하지 아니한가운데 육안 및 레이다에 의한 전방경계를 하기도 하고 때로는 선교 뒤쪽에 있는 해도실에서 해도를 보기도 하면서 약14노트로서 전속항해를 계속하던중 같은날 17시 10분경 우도 남동방 약21.5마일 거리인 북위 33도 21분 59초, 동경 127도 22분 14초 지점을 지날무렵 이곳에서 해묘삭을 선수쪽에서 약130미터 신출하여 해묘를 투하한 후 선수를 정동방향으로 향한채 표박중이던 제3남원호의 선수와 해묘 사이를 지나면서 해묘삭을 끌게되자 제3남원호의 선수가 끌려와 정선수부가 팬코리아호의 선수 우현부와 양 선박의 선미교각 약80도의 각도로 충돌한 다음 충돌상태로 계속 접촉되어 끌려가다가 팬코리아호의 전진력에 의하여 해묘삭이 절단된 후에야 두 선박이 분리되었다.그러나 1등항해사 B는 충돌사실을 전혀 알지 못한채 항해를 계속하였으며 선장 A 또한 침실에서 서류정리를 하던중 이 사고가 발생하였으나 전혀 사고발생 사실을 알지 못한채 속항, 다음날인 3월 8일 13시 50분경 J상선주식회사 서울본사의 관계자로부터 연락을 받고 충돌사실을 알게 되었고 즉시 선체외판을 확인한바 우현선수부 선체 외판에 도장이 긁힌 흔적을 발견할 수 있었으며 그후 같은달 10일 07시 30분경 가오슝항에 입항한 후 재점검한 결과 우현 선체외판의 수선상부에 제1번 화물창 전부격벽으로부터 기관실 전부 격벽까지 길게 긁힌 흔적이 남아 있었다.당시의 기상은 1991년 3월 7일 10시를 기하여 우리나라 전 해상에 폭풍주의보가 발효(3월 9일 아침해제)되어 있는 가운데 당시 사고해역은 적은 양의 비가 내리고 동풍이 초속12-14미터로 부는 날씨에 파고는 3-4미터였으며 시정은 2-3마일정도로 다소 제한된 상태였다.한편 제3남원호는 총톤수 38.65톤 길이 19.00미터 디젤기관 150마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조 근해채낚기 어선으로 같은달 6일 17시 00분경 선원 12명이 승선하고 제주항을 출항 제주북방 약 16마일 해상에서 조업에 임하다가 같은달 7일 07시 00분경 조업지를 떠나 우도 동방 약 30마일거리의 지점으로 어장 이동을 하던중 기상 및 해상상태가 악화되자 같은날 13시 00분경부터 위 사고지점에서 피항차 씨 앵커삭을 길이 약 130미터정도를 신출 투하하고 표박케되었다.수심인 선장 C는 해묘의 상부 해면에 200리터 드럼 2개크기의 황색 부표를 띄워놓고 시정이 다소 제한된 상태였으므로 정박등을 켜 놓은채 혼자 선교에서 당직에 임하고 있었으나 충돌시까지 팬코리아호를 발견하지 못하고 있다가 충돌과 동시에 팬코리아호를 처음 발견함으로써 주의환기신호를 울리는등의 적절한 조치를 취하지 못하였으며 충돌후 팬코리아호가 정지하지 아니하고 그대로 항해를 계속하자 사고사실을 제주 해경에 보고한 다음 선체점검을 한 결과 정선수부의 선수재를 포함한 선체외판이 길이 약 7미터×높이 약1.3미터가 파손된 사실을 확인하였으나 항해에는 지장이 없는 상태였으므로 곧 사고장소를 떠나 자력항해로 같은날 24시 00분경 제주항에 입항하였다.그후 이 선박은 삼천포항에서 손상개소를 수리하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 살펴보면,팬코리아호측이 항해당직 소홀로 표박중인 제3남원호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제3남원호측이 경계를 태만히 하여 팬코리아호를 발견하지 못함으로써 주의환기신호등 충돌을 피하기 위한 적절한 대응조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 팬코리아호 1등항해사 수심인 B는 당시 레이다를 작동중이었으며 시정은 다소 제한된 상태이긴 하였으나 약2-3마일이나 되었고 사고장소 또한 넓은 바다였으므로 경계를 철저히 하여 제3남원호를 발견만 하였더라면 충분히 피항할 수 있는 상황이었음에도 충돌시까지 제3남원호를 발견하지 못하였을 뿐아니라 충돌사실조차 모른채 항해를 계속한 것은 항해당직을 태만히 한 결과로 판단되며 이 사람의 항해당직소홀이 이 충돌의 주된 원인이 되었다.

따라서 동인의 과실에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동인의 1급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 제3남원호의 선장 C는 넓은 바다에서 표박중이라 하더라도 주위를 살피는 경계를 강화하여 접근하는 선박이 있으면 주의환기신호를 울리는등의 조치를 취했어야 함에도 이를 소홀히 한 것도 이건 발생의 일인이 되었다고 인정되므로 동인에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.

(3) 팬코리아호의 선장 수심인 A는 당시 선장이 선교에서 직접지휘하여야 할 상황이 아니었으므로 이 충돌사건에 관한 과실을 인정하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 팬코리아호측이 항해중 경계를 태만히 하여 표박중인 제3남원호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 제3남원호측이 표박중 경계를 소홀히 하여 주의환기신호등을 울리지 아니한채 충돌을 피하기 위한 적절한 대응조치를 취하지 못한것도 그일인이 된다.수심인 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.