화물선 팬코리아 선원행방불명사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637235"></img><span style="display:none;"> 선 명팬코리아 선 적 항부산직할시 선박소유자 J상선주식회사 대표이사 C 총 톤 수11,322톤 78 기관종류, 출력디이젤기관 9,600마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류 1급항해사 사고일시1989년 1월 12일 20시 20분 사고장소미국 아스토리아 외항(북위 46도 14분 00초, 서경 124도 13분 00초)</span> 기선 팬코리아는 원양구역을 항행하는 길이 145.79미터, 너비 22.80미터, 깊이 12.50미터로 K조선공사(주)가 제조하여 1972년 6월 15일 진수한 총톤수 11,322톤 78(디이젤기관 9,600마력)의 강제 화물선이다.수심인 A는 이 배의 선장으로 선원 23인과 함께타고 1989년 1월 12일 12시 05분 미국 서해안 워싱턴주 뱅쿠버항 U.G.C 터미널부두에서 미국산 밀 17,551M/T을 화물창에 선적하고 흘수 선수 8.73미터, 선미 10.11미터, 평균 9.45미터의 상태로 조정한뒤 같은날 11시 30분 승선한 현지 도선사의 도선을 받으면서 목포를 향하여 출항하였다.이 배가 항진하여 아스토리아항 바로 앞에 왔을때인 같은날 18시 30분경 승선한 도선사는 선체중앙부 좌현 제3번, 제4번 화물창 사이에 같은날 16시경 설치해 놓은 12미터 길이의 사다리를 약 2미터 정도 늘어뜨린 도선사용 사다리(Jacob`s Ladder)를 타고 하선하였다.이 도선사의 하선과 동시에 승선한 현지 리버 파일럿(River Pilot)도 컬럼비아강을 따라 도선하다가 같은날 19시 45분 컬럼비아강을 완전히 벗어나 도선사 하선 지점에 이르자 바로 하선하였다.수심인 선장 A는 도선사로부터 인수한 침로(진침로 120도)와 선속(반속전진)을 유지하면서 직접 조선을 시작하여 약 5분간 항진하다가 19시 50분경에는 침로를 진침로 300도로 정침, 선속을 약 15노트로 올리면서 전속항진을 시작하였다.수심인 선장 A는 계속 선교에 머물면서 3등항해사, 조타수등 2명에 대하여 직접 조선지휘하고 있던중 같은날 20시 10분경 3등항해사로부터 1타수 B의 사다리 철거작업을 위한 침로변경 요청을 전달받고 작업 가능여부를 판단하기 위하여 선체주위를 살펴보니 도선사 사다리가 설치된 좌현 120도 방향에서 높은 파도에 실려 해수가 갑판상으로 넘쳐 흐르고 있었으나 약간의 침로변경을 하면 작업이 가능하다고 생각하고 진침로 300도로 진행중인 선수방향을 같은날 20시 10분경 340도로 우회두하여 파도를 정선미에서 받는 형태로 정침하였다.선수방향을 340도로 정침한 20시 15분경 행방불명된 1타수 B, 갑판원 D, 갑판수 E등 3명은 황천중에 구명동의 착용등 안전조치를 전혀 취하지 아니하고 1차 작업에서 실패하고 2차 작업을 강행하려고 제3번, 제4번 화물창 좌현측 중앙원치 테이블 밑에 같은날 20시 10분경부터 3등항해사가 이동용 써어치 라이트로 약 10미터 높이의 선교 전방에서 비치고 있는 동안 이들 3명은 5-6분간 상황을 살피다가 E가 해수가 갑판상으로 넘쳐 흐르는 것이 잠시 멈칫하는 틈을 타서 사다리쪽으로 접근하여 줄을 풀려고 하는 순간 갑자기 해수가 갑판상으로 올라와서 작업을 포기하고, 갑판원 김정모가 맨 앞에 서고 행방불명된 B, 갑판수 E 순으로 우현선미쪽 거주구역을 향하여 안전한 제3번, 제4번 화물창 덮개 사이의 갑판상 통로를 이용하지 아니하고 화물창 덮개 위로 뛰어서 거주구역을 향하여 가로질러 우현선미 끝에 갔을때인 같은날 20시 20분경 선미좌현에서 선미우현까지 넘어 오는 큰 파도에 휩쓸려 거주구역 안으로 완전히 피신하지 못하던중 미국 아스토리아 외항(북위43도 14분, 서경124도 13분)해상에서 갑판수 E는 우현쪽 갑판상에서 두세차례 파도에 밀려 타박상을 입고 혼수상태로 앉아 있다가 갑판원 D에 의하여 구출되었고, 갑판원 D는 역시 파도에 휩쓸렸으나 파이프를 붙잡고 있다가 물이 빠진 뒤 E를 부축하여 갑판상으로 올라 왔는데 B는 파도에 휩쓸려 바다에 추락되어 행방불명되었다.수심인 선장 A는 같은날 20시 10분경 선교에서 항해 조선중에 있다가 3등항해사로부터 B가 보이지 아니한다는 사고 보고를 받고 전선원을 동원하여 B의 행방을 점검한 결과 같은날 20시 20분경 그가 파도에 휩쓸려 행방불명된 것을 확인하였다.사고당시의 기상은 컬럼비아강 입구 도달 약 1시간전인 19시 00분경부터 비가 오는 날씨에 남풍이 풍력 5정도로 불다가 나빠지기 시작하였으나 항해에는 큰 지장을 받지 아니하였고 강입구까지 도달하였다.이러한 날씨는 시간이 지날수록 더욱 악화되어 같은날 19시 45분경부터는 선수좌현 갑판상으로 해수가 가끔 넘쳐 흐르는 상태였다.작업안전수칙 제11조 제24항은 데크에서는 모든 작업시에 라이프 자겟을 착용하는 것을 습관화 하도록 규정하고 동수칙 제13조 제5항(기타)은 항행중 선체의 동요나 데크 훌로우딩(Deck Flooding)이 심할 경우 가능한한 데크상으로 나가지 않도록 하고 (특히 야간에는 거주구역 밖으로 나가지 말 것) 중량물을 현외로 투기치 않도록 규정되어 있다.수심인 선장 A는 작업 당일 선원들에게 작업을 할 때에는 구명동의를 착용하도록 지시하지 아니하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화물선 팬코리아 선원행방불명사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당되며 컬럼비아강 입구에 형성된 삼각주지대의 지형적 특수성으로 인하여 대양으로부터 강입구로 밀려오던 파도가 수심의 차이 때문에 커진 바람에 순간적으로 높아지는 5내지 6미터의 파도가 갑판위로 덮칠 무렵에 구명동의를 입지 아니하는등 작업안전수칙을 어기고 사다리 철거작업을 무리하게 강행하려다가 그 파도를 피함에 있어서 제3번, 제4번 화물창 덮개 사이의 갑판상 통로를 이용하지 아니하고 갑판상 약 80센티미터 높이의 제4번 화물창 덮개 위로 뛰어서 거주구역을 향하여 가로질러 가다가 바닷물에 휩쓸려 해상으로 추락되어 발생한 것이며 또한 평소 안전을 위한 자체교육을 제대로 하지 아니한 잘못에도 그 일인이 있다고 판단한다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 바닷물이 갑판위로 덮치는 나쁜 기상 상황이어서 사다리 철거작업이 어려웠음에도 40도 정도 대각도 변침을 하면서 까지 무리하게 그 철거작업을 시도하게 하고 평소 안전에 관한 선내 자체교육을 제대로 하지 아니하여 선원들이 구명동의를 입지 아니하고 작업을 하는 의식을 갖게 하는등 운항상의 과실이 있는 자로 인정된다.그러나 컬럼비아강 유역의 지역적 특수성과 예상치 못한 기상악화로 바닷물이 순간적으로 갑판위를 덮치게 되었던 특수사정을 감안하여 수심인 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호 및 제3항의 규정을 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 행방불명사건은 행방불명된 B가 선내의 안전작업에 관한 주의를 태만히 하여 급변한 기상악화의 상황에서 사다리 철거작업을 강행함으로써 발생한 것이다.수심인 A가 선원들에 대하여 기상악화시의 안전작업에 관한 교육을 충분히 실시하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.