화물선 팬써니호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648735"></img><span style="display:none;"> 선 명팬써니호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수10,427톤 63 기관종류, 출력디이젤기관 6490킬로와트 수 심 인AB 직 명2등항해사선 장 면 허 증3급항해사1급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648737"></img><span style="display:none;"> 사고일시1990년 12월 20일 03시 19분 사고장소북위 12도 24분, 동경 121도 00분</span> 화물선 팬써니호는 총톤수 10,427톤 63, 출력 6490킬로와트인 디이젤기관 1기를 거치한 강조 화물선으로 광양과 포항에서 철제화물 8872톤을 선적하고 1990년 11월 2일 07시 10분경 포항항을 출항하였다.그리고 홍콩, 방콕, 파시르구당항에서 각각 화물을 양하한 후 귀항길에 인도네시아 기장항, 폰티아낙항, 잠비항 및 바투공항에서 각각 합판을 선적하였고, 최종 선적지인 말레이시아 타와우(TAWAU)항에서는 각재를 선창 및 갑판상에 선적하였다.즉 화물선 팬써니호는 합판 및 각재 총 15,375CBM(약 12,000톤)을 선적함으로써 전부 7.39미터, 후부 8.15미터의 흘수상태로 1990년 12월 10일 00시 00분경 타와우항을 출항, 인천으로 향하였다.수심인 선장 B는 선속을 증속시키기 위하여 다음날인 12월 19일 선수부의 바라스트를 배출하여 전부 6.94미터, 후부 8.38미터의 흘수를 만들어 선수미 트림 1.42미터로 예정항로를 따라 약 14노트의 전속으로 속항하고 있었다.평상시에는 석식 후 약 2시간 정도 취침을 한 후 야간당직(MID NIGHT WATCH) 근무에 임하던 수심인 2등항해사 A는, 사고 전날인 12월 19일 저녁에는 여러 가지 잡념에 빠져 취침도 하지 못하고 있다가 맥주 3캔(CAN)을 마셔 취기가 있는 상태로 승교하여 야간당직에 임하였다.수심인 A는 당직 인수 후 12월 20일 00시 00분 위치를 구한 후 현침로인 025도 13.5노트로 약 2시간 30분정도 항진하던 변침점에 도달할 수 있다는 것을 확인하였고, “항로좌측에 산재된 천수지역과 충분한 거리를 두고 항행하라”는 선장의 야간지시를 읽고서 명하였다.그러나 항로상에는 항행선도 없고, 시정도 양호하였으므로 레이다를 사용준비상태(STAND BY)로 둔 채 같은 날 00시 30분경 선교내 의자에 앉아 당직근무에 임하다가 주기도 있고하여 자기도 모르는 사이에 잠이 들었다.잠시 잠에서 깨어난 수심인 A는 선수전방에 있는 육상 불빛을 보았지만 자세히 확인도 하지 않은 채 조업중인 어선으로 오판하고 당직중인 조타수에게 아무런 지시도 하지 않았다.그리고 다시 의자에 앉은 상태로 잠에 떨어졌으나 같은 날 03시 18분경 선체의 진동을 느낀 선장으로부터 온 전화벨 소리에 잠이 깨어 확인하여 보니 이미 예정변침 지점으로부터 약 10.5마일 지나서 필리핀국 민도로(MINDORO)섬 서남방 해안인 북위 12도 24분, 동경 121도 00분 위치에 선수를 진방위 025도로 향한 채 좌초되어 있었다.당시 기상은 초속 1-2미터의 북서풍이 불고 날씨는 청명하였으며, 해상은 잔잔하고 관련해역에는 북향 낙조류가 흐르고 있었다.수심인 선장 B는 선체 이상진동을 느껴 잠이 깬 후, 선교에 전화로 문의하였으나 당직항해사가 명확한 대답을 못하고 우물쭈물하고 있었으므로 즉시 선교로 올라가 제반상황을 확인한 바 주기관의 분당회전수가 130에서 110으로 감소되어 있었고, 키는 좌전타 상태에 놓여 있었지만 좌회두되지 않고 있었다.그리고 레이다를 작동하여 보니 해안선이 0.35마일로 나타나 선체가 이미 좌초되었음을 즉시 알 수 있었다.따라서, 기관을 정지하고 침수개소 조사 및 선수.선미중앙 좌우현을 측심하도록 지시하였다.잠시후 침수개소 조사 및 측심이 끝난 후 여러 가지 상황을 종합하여 본 수심인 선장 B는 선체전부가 모래사장에 약 10센티 정도 박힌 상태로 좌초되어 있음을 확인하였다.그리고 바라스트를 조절한 후 만조시에 기관을 사용하면 이초될 수 있을 것으로 판단하고 대기하다가 같은 날 13시 55분경 바라스트 약 1500톤을 배출하고 기간을 전속후진으로 하여 이초를 시도, 약 5분 후인 14시 00분경 완전 이초되었다.그후 자력으로 항행을 계속하여 같은 해 12월 25일 13시 20분경 무사히 인천에 입항하였고, 1991년 1월 9일 18시 00분경 인천항 선거내 부두에 계류한 후 잠수부를 넣어 선저검사를 하여본 바, 선저에 모래에 긁힌 흔적이 발견은 되었으나 특별히 손상된 곳은 없어 현재 수리하지 않은 채 운항 중에 있다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 좌초원인좌초원인을 규명하기 위하여 사고당시 제반상황을 살펴보면, 현지기상은 초속 1-2미터의 북서풍이 불고 해상은 잔잔하였으며 날씨는 청명하여 시정은 양호한 편이였기 때문에 레이다도 작동하지 않고 준비상태(STAND BY)에 두고 항해하고 있었다.그러나 주변해역은 산호초가 산재하여 있는 필리핀 서쪽연안으로 해도상 작도된 항로선(航路線)을 정확히 항행하여야만 되는 곳이다.이러한 상황하에서 수심인 2등항해사 A는 심야당직(MID NIGHT WATCH)근무자임에도 당직근무전에 전혀 취침하지 않았을 뿐 아니라 오히려 음주를 하여 취기가 있는 상태로 항해당직을 임하였다.그리고 당직교대시 약 2시간 30분후면 변침점에 도착하여 진침로 025도에서 328도로 변침하여야 하는 사실을 확인하고서 주위에 항행선 및 장애물이 없다는 이유로 정신상태가 이완된 안이한 자세로 선교에 있는 의자에 앉아 당직근무에 임하므로써 항해당직자의 가장 중요한 임무중 하나인 전방경계를 소홀히 하게 되었고, 선위확인도 하지 않은채 항행하게 되었다.더욱이 주기로 인하여 잠까지 잠으로써 변침점을 통과하여 10.5마일 더 항진한 것도 모른 채 있다가 민도로섬 서남해안에 좌초하게 되었다.즉 선교당직사관의 항해당직 태만이 이 좌초사건 발생의 원인이 되었다.그리고 산호초가 산재한 필리핀 연안을 야간항행하면서 항해당직근무자의 지휘감독을 소홀히 한 선장의 직무상 과실로 이 건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 2등항해사 A의 행위선박에서 당직사관의 첫째 책무는 선박을 안전하게 운항하는데 있다.더욱이 야간심야에 근무하는 당직사관은 선장 이하 모든 선원들이 선박 및 생명에 대한 안전을 당직자에 맡긴 채 취침하고 있다는 사실을 명심하고 더욱 철저한 경계근무를 하면서 계획된 항로선을 정확히 유지하여 안전항해를 할 수 있도록 당직근무에 만전을 기하여야 한다.그러나 수심인 A는 책임있는 당직항해사로서 야간 당직근무전부터 음주하여 취기가 있는 상태로 당직근무에 임하므로써, 정신자세가 이완되어 항해 당직사관의 기본임무를 망각한 채 선교의자에 앉아 잠을 자는 등 그 책무를 태만히 함으로써 이 건 발생의 원인이 되었다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 선장 B의 행위수심인 선장 B는 수심인 2등항해사 A가 적합한 면허, 적당한 경력의 소유자로 당직근무 수행에 미흡함이 없었다고 하더라도, 산호초가 산재하여 있는 필리핀 연안을 야간항행하고 있음을 감안하여 당직자에게 경각심을 고취하고 또 변침점에 도착하면 선장에 보고하도록 하는 등 선교당직자가 당직근무에 소홀함이 없도록 지도 감독하였어야 했다.그러나 이와 같은 조치 소홀로 수심인 A가 음주하여 취기가 있는 상태로 당직에 임하게 되었고, 정신상태가 이완되어 당직근무자 본연의 임무를 망각한 채 의자에 앉아 잠을 자는 결과를 가져오게 되었다.즉, 수심인 선장 B의 지휘감독 소홀로 이 건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.따라서 수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거, 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선교당직자의 근무태만으로 인하여 발생한 것이다. 즉, 선교당직사관이 의자에 앉아 취침함으로써 경계 및 선위확인을 하지 못하여 변침점을 지나친 채 항행하다가 좌초에 이르게 된 것이다.항해당직자의 지휘감독을 소홀히 한 선장의 직무상 과실도 이 건 발생의 일인이 되었다.수심인 A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B를 견책한다.