화물선 팬라이즈호 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659537"></img><span style="display:none;"> 선 명팬라이즈호 선 적 항제주시 선박소유자J 선박운항자K 총 톤 수2,480.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,428킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류1급항해사2급기관사 사고일시2009년 2월 23일 11시 13분경 사고장소북위 35도 36분 05초.동경 139도 47분 07초〔일본국 게이힝항 도쿄구 오다이바(お台場) 정기선(Liner)터미널 AG부두 해상〕</span>가.

게이힝항 도쿄구 오다이바(お台場) 정기선(Liner)터미널 AG부두 현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659539"></img><span style="display:none;"></span> 도쿄항은 도쿄만 중심에 있는 항으로 일본국 항칙법상 게이힝항 도쿄구(京浜港東京 )라고 하며 가와사키항 북쪽에 위치한다. 그 중에서 오다이바(お台場) 정기선(Liner)터미널 부두는 도쿄항 중앙방파제(中央防波堤) 북쪽에 위치하고 있으며, 총연장 1,800미터의 남동향의 안벽으로 되어 있고, 안벽의 수심은 약 10미터, 총 9개(AA～AI:AG부두는 안쪽에서 7번째 부두이다.)의 선석이 있으며 컨테이너를 제외한 청과물, 제재, 강재, 종이 등의 재래 화물을 주로 취급하고 있다.오다이바(お台場) 정기선(Liner)터미널 부두는 입구가 남동방향에 있고 북동방향을 마주하고 있으며 마주한 앞쪽(동쪽)의 유메이(有名)부두와 약 375미터의 직선거리를 유지하고 있는데 선박 조종에 필요한 선회장(Turning Basin)이 비교적 좁은 편으로 대형 선박의 접.이안에 약간의 애로가 있으나 팬라이즈호처럼 중형선일 경우 큰 애로는 없다.

그렇지만 이러한 규모의 선박이라도 우회전 단추진기 선박이 부두에 출항자세(우현 접안)로 접안하는 경우 접안자세를 바로 잡기엔 무리가 많은 편이다.

나. 사실의 경과팬라이즈호는 1990년 5월 일본국 후쿠오카(福岡)현 하카타(博多)시 소재 하카다조선소에서 건조ㆍ진수된 제주시 선적의 총톤수 2,480.00톤(길이 91.70 x 너비 18.20 x 깊이 13.00 미터)의 강조 화물선으로, 연속최대출력 2,428킬로와트 4사이클 직립형인 디젤기관(기관종류: 4TID, 모델명:한신엔진 6EL40) 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, (사)한국선급으로부터 2005년 12월 24일부터 2010년 12월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로, 선체구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1번～2번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 기관실 상부에 4층으로 된 거주구역 및 선교가 있다.

선교에는 레이더 2대, 지피에스(GPS), 자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 추진장치는 우회전 고정피치 단추진기이다.해양사고관련자 팬라이즈호 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다)는 2008년 9월 9일 이 선박에 승선한 후 약 5개월 동안 선박 운항 중 기관을 정지한 상태에서 후진을 시도할 때 후진이 기동되지 아니하는 현상을 겪었는데 해양사고관련자 팬라이즈호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)에게 이러한 현상을 보고한 후 선박운항자인 J(주)에 수리를 신청하였다.이 선박의 주기관 기동용 주 에어컴프레서(Air Compressor)는 시간당 45.0㎥ 용량이 2대, 보조 에어컴프레서(Air Compressor)는 시간당 0.4㎥ 용량이 각각 1대가 있으며, 압축공기를 저장하는 주 에어탱크(Air Tank)는 0.80㎥/30.0bar 용량이 2개, 보조 에어탱크는 0.08㎥/30.0bar 각각 1개가 있다.

주기관을 구동시키는 필요한 공기압력은 약 22㎏/㎠이상이 필요하므로 항상 25～30㎏/㎠의 압력이 유지되도록 에어 컴프레서가 자동으로 작동하여 압축공기를 충전시켜주며, 만약 압축공기가 16㎏/㎠이하로 떨어지면 주기관이 구동되지 않는데 주기관을 연속적으로 16회 이상 사용하는 경우 일시적으로 이러한 압력 이하로 떨어지는 현상이 발생한다.따라서 기관장 B는 기동 실패에 대비하여 매번 입출항 시 기관실에서 직접 주기관을 조작하였고, 후진기관 기동이 실패하게 되면 압축공기의 소모를 줄이고 즉각적인 재기동을 시킬 목적으로 즉시 주기관의 핸들 노치(Handle Notch)를 정지위치로 변경하였다가 곧 바로 핸들 노치를 후진위치로 이동시켜 기관을 기동시켜 왔다.팬라이즈호는 같은 해 11월 7일 부산 남외항에 정박 시 기관수리업체의 기술자들이 승선하여 주기관 역전장치를 포함한 기관 전반에 대하여 수리작업을 시행하였으나 수리 후에도 여전히 같은 현상이 지속되었음에도 기관장 B는 추가적인 자체정비를 실시하거나 회사에 추가수리를 요청하는 등의 조치를 취하지 아니하였다.이 선박은 2009년 2월 19일 01시 35분경 부산 남외항에서 선장 A를 포함한 선원 16명을 태우고 공선상태로 출항하여 이틀 후인 같은 해 2월 21일 13시 00분경 일본국 게이힝항 도쿄구 검역묘지에 도착하여 우현 닻을 투묘하고 대기하였다.이 선박은 검역묘지에서 사흘간 정박하다 같은 달 24일 07시경 부두에 접안할 예정이었으나 도쿄항 정기선(Liner)터미널 오다이바(Odaiba) 부두에 이틀째 접안하고 있던 중국국적 화물선 “더 퉁(De Tong)”이 부두와 접촉하여 하역작업이 불가능해지는 사고가 발생하자 현지대리점에서 선장 A에게 일정을 하루 앞당겨 같은 달 23일 오전에 접안할 수 있는지 문의하여 왔다.현지대리점으로부터 일정보다 하루 빠르게 접안 가능성 여부를 타진(打診) 받은 선장 A는 접안가능하다고 통보함과 동시에 접안용 예선의 수배를 요청하였으나 현지대리점으로부터 기존의 예선이 모두 작업 중이어서 타 항구에 있는 예선이 접안부두 부근에 도착하는 데까지 3시간 정도가 소요되므로 오전 중으로 수배가 불가능하다는 통보를 받았다.선장 A는 외항 정박지에 강한 북풍이 불고 있었으나 항내로 들어가면 바람이 적게 불 것으로 생각하였고, 이전에도 예선의 지원을 받지 아니한 상태로 동일한 부두에 좌현 접안했었던 경험을 살려 접안하기로 결정하고 현지대리점에 예선의 지원 없이 자력으로 접안하겠다는 의사를 통보하였다.이 선박은 같은 날 10시 35분경 검역묘지에서 양묘하여 선장 A의 자력 조선으로 도쿄항 오다이바 정기선(Liner)터미널부두 AG선석(7호 선석이라고도 한다.)으로 향하였다.이 선박이 검역묘지를 벗어나 도쿄동항로 제3번 수로로 진입한 후 기관 마력을 증가시켜 같은 날 10시 57분경 중앙방파제를 약 12노트의 속력으로 통과한 후 제2번 수로를 따라 침로 약 245도로 항내로 진입하던 중, 선장 A는 오다이바 터미널 측 하역회사로부터 AG선석에 출항자세인 우현으로 접안해 줄 것을 요청 받았다.이에 선장 A는 AG선석과 맞은 편 부두 사이의 폭이 약 400미터(실제 약 375미터)인 점을 고려하여 부두 직전에서 좌현 닻을 투하하여 닻줄 2절(약 55m)을 풀어 닻을 끌면서 180도 좌선회하여 우현으로 접안할 조선계획을 수립하고, 이를 선수에서 대기하던 1등항해사 C에게 알려주면서 좌현 닻의 투하준비를 하도록 지시하였다.이 선박의 각현에는 무게 3,300㎏의 닻과 길이 495미터(9shackle x 27.5m=495m)의 닻줄이 각각 1조 장치되어 있다.1등항해사 C는 우현 닻을 양묘한 후 우현측 양묘기(Windlass) 클러치(Clutch)를 분리하고, 좌현측 양묘기 클러치를 연결하여 좌현 닻을 코크 빌(Cock bill:닻 끝단이 수면에 거의 닿은 상태) 상태로 만든 후 브레이크(Brake)로 잠근 후 좌현 양묘기 클러치의 분리 상태를 확인하지 아니한 채 외국인 갑판장의 투하준비가 되었다는 구두 보고만 믿고 선장 A에게 좌현 닻 투하준비가 완료되었다고 보고하였다.이 선박은 같은 날 11시 00분경 미속전진으로 주기관 회전수를 낮추어 진침로 약 243도, 약 6.7노트의 속력으로 전진하다가 같은 시 7분 우현 10도 타각을 주어 진침로 258도로 변침하면서 주기관을 정지하였다가 선체가 북풍의 영향을 받아 압류되자 같은 시 8분 극미속 전진하였다.당시 항내에 진입하였으나 여전히 북풍이 강하게 불고 있었으므로 선장 A는 넓은 선회수역을 확보하기 위하여 오다이바 부두의 맞은 편(동쪽)에 있는 유메이(有名)부두측에 가까이 접근하여 조선하였고, 이 부두의 끝단을 지날 무렵인 같은 시 10분 주기관을 정지하면서 접안할 오다이바 부두가 좌현 정횡 조금 못 미친 위치가 되었을 무렵인 같은 시 11분 좌현 20도 타각을 주어 좌전타하여 접안할 오다이바 부두에 거의 직각인 약 237도로 선수를 유지하고 약 6.7노트의 속력으로 전진하였는데 이때 바람은 우현 선미 7시 방향으로 받았다.선장 A는 전진속력을 제어할 목적으로 접안부두와 약 100미터 거리로 접근하였을 무렵인 같은 시 11분 57초에 미속후진기관을 사용하였으나 후진기관이 걸리지 아니하자 같은 시 12분 12초에 반속후진에 이어 같은 시 12분 17초에 전속후진기관을 발령하였는데 같은 시 12분 27초가 되어서야 후진기관이 걸렸다.

또한 미속 후진을 지시하는 동시에 좌선회할 목적으로 1등항해사 C에게 좌현 닻을 투하하도록 지시하였으나 양묘기 클러치가 결합된 상태였으므로 투묘가 제때에 이루어지지 아니하고 지연되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659541"></img><span style="display:none;"></span> 기관실에서 주기관을 조작하던 기관장 B는 후진기관이 제때에 기동되지 아니하자 바로 주기관의 핸들 노치(Handle Notch)를 정지상태로 두었다가 곧 바로 전속 후진위치로 이동시켜 후진기관을 기동시켰다.

이때 한 차례 기동 실패 후 다시 기동되기까지 약 30여초가 소요되었다.이후 팬라이즈호는 전속후진기관 사용으로 전진타력이 계속 감소되고 있었으나 약 4노트 이상의 속력으로 계속 전진하다 같은 시 12분 40초경에 부두와 약 5미터 떨어진 거리에서 좌현 닻이 투묘되어 닻줄 반 절(Half Shackle)이 신출되었으나 장력이 걸리지 아니하여 그대로 전진함으로써 2009년 2월 23일 11시 13분경 일본 도쿄항 오다이바 정기선터미날부두 AG선석인 북위 35도 36분 48초 동경 139도 47분 23초 해상에서 이 선박의 구상선수부가 부두 안벽과 직각으로 접촉하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북풍이 초속 약 10～13미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.이후 이 선박은 접촉 충격과 강한 북풍에 의해 시계방향으로 약 90도 선회하여 좌현으로 부두에 접안되었으나, 부두에서 대기하던 줄잡이(라인 맨:Line man)들이 우현 으로 접안할 것을 요구하며 줄잡기를 거부하여 접안하지 못하고 대기하다가 선체가 바람에 압류되자 좌현 닻을 감아 들인 뒤 부두의 북쪽 방향으로 전진하여 우현 닻을 투묘하고서 닻줄 1절을 내어 정박하였다.그러나 이 선박은 강한 바람의 영향을 받아 닻이 끌려 선체가 풍하측으로 밀리면서 선미쪽 AH부두에 우현으로 접안하고 있던 중국국적 화물선 “더 퉁(De Tong)”의 좌현 보트데크(Boat Deck) 외판과 이 선박의 2번 화물창 좌현 외판이 접촉하였다.팬라이즈호는 중국국적 화물선 “더 퉁(De Tong)”과의 접촉 후 전진기관을 사용하여 부두로 접근하여 같은 날 11시 35분경 부두에 첫 줄을 잡고 좌현 접안하였다.이 접촉사고로 인하여 팬라이즈호의 구상선수부가 선저로부터 높이 2.4미터에서 5.4미터까지 길이 약 1.5미터 x 깊이 약 0.5미터로 굴곡 손상되었고 좌현 2번 화물창 부근 선체 외판 두 군데가 약 10미터, 4미터 경미하게 긁히는 손상을 입었으며, 접촉된 부두 안벽은 콘크리트가 경미하게 손상되었으며, 접안선박 “더 퉁”은 좌현 보트데크(Boat Deck) 외판 여러 개소에 굴곡손상을 입었다.사고 이후 이 선박은 이전과 다른 주기관 수리업체에 의한 정밀 점검을 받고, 후진기관 기동 실패원인으로 후진기관 사용 시 주기관으로 유입되는 압축공기의 압력이 낮았기 때문이라는 진단에 따라 압축공기압을 8.5바(Bar)에서 10바(Bar)로 설정하여 사용함으로써 주기관의 기동을 실패하는 현상이 더 이상 발생하지 아니한 상태로 운항하고 있다.

2.원 인이 부두시설물 손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰1) 선장의 부적절한 접안 결정선장은 도선사의 도움 없이 어떤 부두에 접안을 결정하는 경우 선박의 내적 상태 및 당시 해상과 기상 등 기후 조건 그리고 항내 제반 사정(수심, 선회수역, 접안 현측, 접안방법 등)을 고려하여 신중히 가부를 결정하여야 하고, 특히 공선상태에서 강풍이 불 경우에는 충분한 추력을 가진 예선의 지원을 받거나 예선의 지원이 불가능할 경우 접안 계획을 연기하는 것이 바람직하다.하지만 팬라이즈호 선장은 오다이바(Odaiba) 부두의 주어진 선회장(船回場:Turning basin, or turning area: 항만내 선박이 안전하게 선회할 수 있는 수역.

구체적으로 말하면 선박이 부두에 접안시 또는 이안 후 항행을 위하여 방향을 바꾸는 장소)이 그다지 충분하지 아니하고, 북풍이 초속 약 10～13미터로 부는 악조건 속에서 공선상태로 예선의 지원을 받지 아니한 채 무리하게 단독 접안을 결정하여 스스로 위험한 상황을 초래하였다.또한 추진기가 우선회하는 고정피치 단추진기 선박은 제자리 회두 조선 시 후진기관 사용에 따른 배수류의 측압작용 및 추진기익에 작용하는 횡압력에 의해 선수가 우회두하는 특성이 있으므로 그다지 선회장이 넓지 아니한 수역에서 접안을 목적으로 안전하게 좌회전을 하기 위하여 적절한 위치에서 전진타력이 있는 상태에서 좌현 닻을 내리고 닻을 지지대로 삼아 좌현 전타해야 하는 등 닻, 주기관 및 타의 조화로운 사용이 전제되어야 하는 매우 어려운 상황인대도 선장은 이를 심각히 고려하지 아니하고 조선하다가 구상선수부가 부두와 접촉하게 되었다.2) 선박의 후진기관 기동실패이 선박은 2008년 11월 부산 남외항 정박시 주기관 역전장치를 포함한 기관 전반에 대해 수리작업을 실시하였으나, 여전히 기관을 정지한 상태에서 후진을 시도할 때 후진기관이 한 번씩 기동되지 아니하는 현상이 있었음에도 기관장은 추가 수리 등의 조치를 취하지 아니하였다.그리하여 기관장은 기동 실패에 대비하여 매번 입출항 시 기관실에서 직접 주기관을 조작하였고, 후진기관 기동이 실패하게 되면 압축공기의 소모를 줄이고 즉각적인 재기동을 시킬 목적으로 즉시 주기관의 핸들 노치(Handle Notch)를 정지위치로 변경하였다가 곧 바로 핸들노치를 후진위치로 이동시켜 기관을 기동시켰다.

이런 방식으로 후진기관을 기동하는데 소요되는 시간은 약 30초가 걸렸다.따라서 후진기관이 발령되어 한차례 기동실패 후 재차 기동하기까지 약 30초가 소요되어 제때에 전진타력을 제어하지 못함으로써 이 접촉사고를 초래하였다.3) 투묘 지연에 대한 검토팬라이즈호 선장은 외항 검역묘지에서 양묘한 후 입항하다 접안조선 방법을 수정하여 1등항해사에게 좌현 닻을 사용할 예정이니 투묘 준비를 하라고 지시하였는데 1등항해사는 통상의 방법대로 작업 선원들로 하여금 양묘기(Windlass)에 클러치(Clutch)를 끼우고 브레이크(Brake)를 푼 다음 양묘기를 동작시켜 좌현 닻을 수면까지 내리게 하고 다시 브레이크를 잠그고 반드시 양묘기로부터 클러치를 분리하도록 조처하여야 한다.하지만 1등항해사는 양묘기로부터 클러치 분리 여부를 확인하지 아니한 채 외국인 갑판장의 구두 보고만 믿고 선장에게 투묘준비를 완료하였다고 보고하였고, 선수가 부두와 가까이 접근하였을 때 좌현 닻을 투하하기 위하여 양묘기 브레이크를 풀었으나 양묘기와 클러치가 분리되지 아니하였기 때문에 제때에 투묘하지 못하고 부두와 약 5미터 떨어진 거리에서 좌현 닻이 투묘됨으로써 닻줄의 긴장력을 활용할 수 없어 전진타력을 줄이지 못하고 부두와 접촉하였다.만약 투묘가 제때에 이루어졌다면 닻줄의 긴장력으로 전진타력을 줄여 접촉을 방지하였거나 충돌의 충격을 상당히 줄일 수 있었을 것이므로 투묘지연이 이 접촉사고의 일부 원인이 된다.4) 우회전 단추진기선의 좌회전을 위한 항내조선의 부적절항내로 접근하던 중 선장은 하역회사로부터 출항자세인 우현으로 접안해 줄 것을 요청받고 좌현 닻을 이용하여 좌회두하여 우현 접안하는 접안조선계획을 수립하였다.이에 따라 선장은 강한 북풍으로 인한 압류에 대비하여 넓은 선회수역을 확보할 목적으로 오다이바 부두의 맞은 편 유메이부두에 가까이 접근하도록 진침로 258도, 약 6.7노트의 속력으로 조선하고, 접안부두를 좌현 정횡에 약간 못 미친 위치에서 좌현 전타해 선수방위를 접안부두와 직각인 약 237도로 유지하여 바람을 우현 선미로 받으며 진행하였고, 접안부두와 약 100미터 남은 거리에서 미속후진기관을 사용하였으나 후진기관이 걸리지 아니하자 곧 바로 전속후진기관을 발령하고 좌현 닻을 투묘하도록 지시하였다.항내 조선 시 닻을 사용하여 선체를 대각도 선회시키는 방법은 3～4노트의 전진타력으로 진행하다 회두현측으로 대각도 전타하여 회두모우멘트(Moment)를 발생시킨 상태에서 회두현측 닻을 투하하고 닻줄을 수심의 1.5～2배로 내어 주는 것이다.

이러할 경우 닻의 투하로 인하여 선체의 전심(Pivot Point)은 선수 묘쇄공(Hawser Pipe)의 벨마우쓰(Bell Mouth)에 위치하게 되고 전진추력에 의한 타압 모우멘트는 선미에 작용하여 닻이 끌리는(Dredging) 저항 방향과 선박의 전진타력 방향이 선수미선에서 서로 반대방향으로 작용하여 축선회 효과(Pivoting Effect)가 매우 크게 나타나게 되어 선체를 용이하게 선회시킬 수 있다.팬라이즈호 선장은 주기관의 후진기동 실패현상의 반복, 선수부서에서의 숙련되지 못한 닻 투하의 부적절한 관행 등을 고려하지 아니한 채 비교적 빠른 속력으로 부두에 직각으로 접근하면서 부두 전방에서 좌선회 시 좌현으로 전타하고 전진기관을 사용함과 동시에 좌현 닻을 투하하여 축선회 효과를 이용해 좌현으로 회두하였어야 하나, 먼저 후진기관만을 사용함으로써 배수류에 의한 우회두 현상을 발생시켜 좌현으로 선수를 회두시키기 어렵게 하였고 또한 우현 선미 7시 방향에서 부는 강풍이 거주구역의 존재로 수풍면적이 큰 선미에 작용하여 선수가 풍상 방향인 우현으로 회두하고 선미가 풍하 방향인 좌현으로 압류되도록 하는 등 부적절하게 항내조선을 하였다.5) 2차 접촉에 대한 고찰팬라이즈호는 부두와 1차 접촉 후 우회두하여 자연스럽게 좌현접안 자세를 취하였으나 현지 줄잡이들이 우현 접안하라고 요구하며 줄잡기를 거부함으로써 이안하여 닻을 놓고 예선이 올 때까지 대기하다가 강풍에 압류되어 선미방향에 접안해 있었던 중국선박 "더 퉁"과 2차로 접촉하였다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 강풍이 부는 일본 게이힝항 도쿄구 내에서 예선 수배에 장시간이 소요되자 선장이 도선과 예선의 지원을 받지 아니하고 무리하게 접안계획을 결정하여 실행하던 중 비교적 빠른 속력으로 접안할 부두에 직각으로 접근하면서 먼저 좌선회 모멘트를 준 후 닻의 투하와 후진기관을 사용하지 아니하고 주기관의 후진 기동 실패와 닻의 투하 지연 등 부적절한 조선으로 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 팬라이즈호의 선장으로서 도선사의 도움 없이 부두에 접안을 결정하는 경우 선박의 내적 상태 및 당시 해상과 기상 등 기후 조건 그리고 항내 제반 사정(수심, 선회수역, 접안 현측, 접안방법 등)을 고려하여 신중히 가부를 결정하여야 하고, 특히 공선상태에서 강풍이 불 경우에는 충분한 추력을 가진 예선의 지원을 받거나 예선의 지원이 불가능할 경우 접안 계획을 연기하는 등 부두에 안전하게 접안할 주의의무가 있음에도 불구하고 우회전 단추진기 선박에게는 오다이바(Odaiba) 부두의 주어진 선회장이 그다지 충분하지 아니하고, 북풍이 초속 약 10～13미터로 부는 악조건 속에서 공선상태로 예선의 지원을 받지 아니한 채 무리하게 자력 접안을 결정하여 스스로 위험한 상황을 초래하였고, 접안을 위하여 좌선회하려면 적절한 위치에서 좌회두 모멘트를 준 후, 좌현 닻을 내리고 닻을 지지대로 삼아 좌현 전타해야 하는 등 닻, 주기관 및 타의 조화로운 사용이 전제되어야 하는 매우 어려운 조건인데도 이를 심각히 고려하지 아니하고 조선하다가 부두와 접촉하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 팬라이즈호의 기관장으로서 주기관이 정상적으로 작동하지 않는 경우 조속히 그 원인을 파악하여 수리하는 등 주기관에 대한 정비점검을 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 주기관이 가끔 작동하지 아니하는 상태로 불안정하게 운항하였고, 이로 인해 접안할 부두 전방에서 후진기관 기동이 지연됨으로써 선박이 부두와 접촉하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.다.

1등항해사 CC는 팬라이즈호의 1등항해사로서 선수부서에 배치 붙어 닻을 투묘하는 경우 닻이 정상적으로 투묘할 수 있는 여건인지 그때그때 확인하여 닻을 선장의 지시에 따라 제때에 투하시킬 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이며 이 사고의 일부 원인이 되었으나 해양사고관련자로 지정되지 아니하였다.

4. 사고방지 교훈가. 강풍이 부는 악천후에서 예선의 지원이 없는 자력 접안은 신중히 결정하여야 한다.

나. 접안 현의 선택은 하역작업의 효율과 출항조선의 편이성을 고려하지만 도선사와 예선의 적절한 지원이 없는 경우 선장은 접안 안전을 고려하여 접안 현을 선택하여야 한다.

다. 접안을 위한 수단으로 투묘를 하는 경우 제때에 투묘가 될 수 있도록 담당사관은 철저히 준비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. "해양사고관련자 선장 A과 기관장 B이 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조 단서규정에 따라 궐석 재결한다.”

이 부두접촉사건은 강풍이 부는 조건에서 예선 지원을 받지 아니한 채 무리하게 부두에 접안을 시도하던 중 부적절한 조선으로 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.