화물선 팬라이즈호 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630535"></img><span style="display:none;"> 선 명팬라이즈호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630537"></img><span style="display:none;"> 선 적 항제주시 선박소유자J㈜ 총 톤 수2,480.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,428킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류1급항해사2급기관사 사고일시2009년 2월 23일 11시 09분경 사고장소북위 35도 36분 05초.동경 139도 47분 07초(일본국 도쿄항 오다이바 정기선(Liner)터미널 G부두 해상)</span> 팬라이즈호는 1990년 5월 일본국 하카다현 소재 하카다조선소에서 건조ㆍ진수되고 제주시에 선적을 둔 총톤수 2,480.00톤, 길이 91.70미터, 너비 18.20미터, 깊이 13.00미터의 강조 화물선으로, 연속최대출력 2,428킬로와트 4사이클 직립형인 디젤기관(기관종류: 4TID, 모델명:한신엔진 6EL40) 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2005년 12월 24일부터 2010년 12월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2007년 12월 26일에 연차검사를 필하였다.이 선박은 선미선교형으로, 선박구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1번～2번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 4층으로 된 거주구역이 있다.

선교에는 레이더 2대, 지피에스(GPS), 자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR) 등의 항해장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 팬라이즈호 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)은 2008년 9월 9일 이 선박에 승선하여 사고당시까지 약 5개월을 근무하였다.기관장 B는 선박 운항중 기관을 정지한 상태에서 후진을 시도할 때 후진이 한 번씩 기동되지 아니하는 현상을 발견하고 해양사고관련자 팬라이즈호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)에게 이러한 상태를 보고한 후 회사에 수리신청 하였다.팬라이즈호는 같은 해 11월 7일 부산 남외항에 정박시 회사에서 수배한 기관 수리업체를 승선시켜 주기관 역전장치를 포함한 기관 전반에 대하여 수리작업을 실시하였다.

하지만 여전히 같은 현상이 지속되었음에도 기관장 B은 추가적인 자체정비를 실시하거나 회사에 추가수리를 요청하는 등의 조치를 취하지 아니하였다.이 선박은 2009년 2월 19일 01시 35분경 부산 남외항에서 선장 A를 포함한 선원 16명이 승선한 가운데 공선상태로 출항하여 일본 도쿄항 검역묘지에 이틀 후인 같은 해 2월 21일 13시경 도착하여 우현 닻을 투묘하고 대기하였다.팬라이즈호는 사흘간 정박하다 같은 달 24일 07시경 부두에 접안할 예정이었으나, 이틀째 정박 중이었던 같은 달 23일 07시경 정기선(Liner)터미널 오다이바(Odaiba) 부두에 접안하던 중국국적 화물선 “더 퉁(De Tong)”이 부두와 접촉하여 하역작업이 불가능해지는 사고가 발생하자, 하역회사는 팬라이즈호의 일정을 하루 앞당겨 같은 달 23일 오전에 접안해 줄 것을 현지대리점에 요청하였다.현지대리점으로부터 갑작스런 접안 가능성 여부를 타진 받은 선장 A는 접안가능하다고 통보함과 동시에 접안용 예선의 수배를 요청하였으나 기존의 예선이 모두 작업 중이어서 타 항구에 있는 예선이 접안부두 부근에 도착하는 데까지 약 3시간 정도가 소요되어 수배 불가능하다는 통보를 현지대리점으로부터 받았다.선장 A는 외항 정박지에 강한 북풍이 불고 있었으나 항내로 들어가면 바람이 적게 불 것으로 판단하고 이전에도 예선의 지원을 받지 아니한 상태로 동일한 부두에 좌현 접안했었던 경험을 살려 접안을 실시하기로 결정하고 현지대리점에 자력 접안하겠다는 의사를 통보하였다.기관장 B는 같은 날 10시 20분경 검역묘지에서 양묘 전 선수부서 배치 지시가 떨어지자 선교에 올라가 선장 A로부터 예선 없이 자력 접안할 것임을 통보받고 기관실로 내려와 주기관을 준비하였다.선장 A는 같은 날 10시 35분경 검역묘지에서 양묘하여 자력 조선하면서 도쿄항 오다이바 정기선터미널(Liner Terminal)부두 G선석으로 향하였다.선장 A는 검역묘지를 떠나 약 12노트의 속력으로 같은 날 10시 57분경 방파제를 통과하고 항내로 진입하던 중, 도쿄항 오다이바 라이너터미널 부두를 담당하는 하역회사로부터 이전 항차에 좌현으로 접안했었던 것과 다르게 G선석에 출항자세로 우현접안해 줄 것을 요청받았다.이에 선장 A는 G선석과 맞은 편 부두 사이의 폭이 약 400미터인 점을 고려하여 부두 직전에서 좌현 닻을 투하해 닻을 끌면서 180도 좌선회하여 우현접안할 조선계획을 수립하고, 이를 선수에서 대기중이던 1등항해사에게 알리면서 좌현 닻 투하준비를 하도록 지시하였다.1등항해사는 좌현 닻을 코크 빌(Cock bill) 상태로 만들고 브레이크(Brake)를 채운 뒤 작업 선원이 양묘기(Windlass)의 클러치(Clutch)를 분리하였는지 클러치 분리 상태를 확인하지 아니한 채 선장 A에게 좌현 닻 투하준비가 완료되었음을 보고하고 선수에서 대기하였다.선장 A는 항내에 진입하였으나 여전히 북풍이 강하게 불어 왔으므로 넓은 선회수역을 확보하기 위하여 진침로 000도, 약 6.7노트의 속력으로 감속하여 오다이바 부두의 맞은 편 부두쪽으로 가까이 조선하고, 접안부두를 좌현 정횡방향에 두고 좌현 전타해 선수방위를 접안부두와 직각인 약 270도로 유지하여 바람을 우현 선미 7시 방향으로 받으며 진행하였다.선장 A는 전진속력을 제어할 목적으로 접안부두와 약 100미터 남은 거리에서 미속후진기관을 사용하였으나 후진기관이 걸리지 아니하자 곧 바로 전속후진기관을 발령하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630539"></img><span style="display:none;"></span> 기관실에서 주기관을 조작하던 기관장 B는 주기관을 기동하는 압축공기의 압력이 정상인 상태에서 후진기관 작동이 한 차례 실패하자 곧 바로 주기관의 핸들 노치(Handle Norch)를 정지상태로 두었다가 곧 바로 전속 후진위치로 이동시켜 후진기관을 기동시켰다.

이 때 한 차례 기동 실패 후 다시 기동되기까지 약 6초가 소요되었다.후진기관이 걸리자 선장 A는 좌선회할 목적으로 1등항해사에게 좌현 닻 투하를 지시하였으나 선수에서는 곧 바로 투묘가 이뤄지지 아니하였다.1등항해사와 작업 선원들은 선장의 투묘 지시에 따라 지시를 복창한 다음 양묘기 브레이크(Brake)를 풀었으나 양묘기 클러치(Clutch)는 분리되지 아니하고 결합되어 있었던 상태였으므로 수면 상까지 준비해 둔 닻 무게가 클러치에 작용하여 클러치의 양 면이 강하게 압착되었다.

이로 인하여 클러치를 분리시키는데 시간이 소요되어 투묘가 지연되었다.그 사이 팬라이즈호는 전속후진기관 사용으로 전진타력이 계속 감소되고 있었으나 약 1노트의 속력으로 계속 전진하다 부두와 약 5미터 떨어진 거리에서 좌현 닻을 투묘하였으나 닻줄이 반절(Half Shackle)만 신출되어 장력이 걸리지 아니한 채, 2009년 2월 23일 11시 09분경 일본 도쿄항 오다이바 라이너터미날부두 G선석인 북위 35도 36분 48초 동경 139도 47분 23초 지점에서 이 선박의 구상선수부가 부두 안벽과 직각으로 접촉하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북풍이 초속 약 10～13미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.이후 이 선박은 접촉 충격과 강한 북풍에 의해 시계방향으로 약 90도 선회하여 좌현으로 부두에 접안되었으나, 부두에서 대기하던 라인 맨(Line man, 줄잡이)들이 우현 으로 접안할 것을 요구하며 줄잡기를 거부하여 접안하지 못하고 대기하다 선체가 바람에 압류되자 좌현 닻을 감아 들인 뒤 부두의 북쪽 방향으로 전진하여 우현 닻을 투묘하고서 닻줄 1절을 내어 정박하였다.그러나 이 선박은 강한 바람영향으로 인하여 닻이 끌려 선체가 후방으로 밀리면서 선미쪽 부두에 우현으로 접안하고 있던 중국국적 화물선 “더 퉁(De Tong)”의 좌현 보트데크(Boat Deck) 외판에 접촉하였다.팬라이즈호는 중국국적 화물선 “더 퉁(De Tong)”과의 접촉 후 전진기관을 사용하여 부두로 접근하여 같은 날 11시 35분경 부두에 첫 줄을 잡고 좌현 접안하였다.이 접촉사고로 인하여 팬라이즈호의 구상선수부가 길이 약 1.5미터, 높이 약 3미터, 깊이 약 0.5미터로 굴곡 손상 및 좌현 선체 외판 두 군데가 경미하게 긁히는 손상을 입었고, 접촉된 부두 안벽은 콘크리트가 경미하게 손상되었으며, 접안선박 “더 퉁”은 좌현 보트데크(Boat Deck) 외판 수 개소에 굴곡손상을 입었다.사고 이후 이 선박은 이전과 다른 주기관 수리업체에 의한 정밀 점검을 받고, 후진기관 기동 실패원인은 후진기관 사용 시 주기관으로 유입되는 압축공기의 압력이 낮았기 때문이라는 진단에 따라 압축공기압을 8.5바(Bar)에서 10바(Bar)로 설정하여 수리 완료하였다.

2.원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 나목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선장의 부적절한 입항 결정팬라이즈호 선장은 북풍이 초속 약 10～13미터로 부는 가운데 일본 도쿄항 검역묘지에 정박하여 대기하던 중 현지 대리점으로부터 오다이바(Odaiba) 부두에 접안하던 중국국적 화물선“더 퉁(De Tong)”이 오전에 부두와 접촉하여 하역이 불가능해졌으므로 다음 날 접안예정이었던 팬라이즈호가 일정을 하루 앞당겨 바로 접안 가능한지 여부를 통보해 달라는 요청을 받았다.이러한 때 선장은 선박의 내적 상태 및 당시 해상과 기상 등 외부 상황 그리고 항내 제반 사정(수심, 선회수역, 접안현, 접안방법 등)을 고려하여 신중히 가부를 결정하여야 하고, 강풍이 불 경우 충분한 추력의 예선을 수배하도록 하고, 예선 수배가 불가능할 경우 접안일정을 연기하여야 한다.하지만 팬라이즈호 선장은 같은 날 오전 동일부두에 타 선박이 접안하던 중 부두와 접촉하였던 점과 가끔 후진기관이 걸리지 아니하는 주기관의 상태를 고려하지 아니하고, 강풍에 대비하여 수배한 예선이 부두 도착까지 3시간 이상 걸린다는 이유로 예선 사용을 포기하고 어느 현측으로 접안할 것인지 알지 못한 채 자력조선으로 좌현 접안했었던 예전 경험대로 접안할 것을 결정하고 현지대리점에 통보하였다.추진기가 우선회하는 선박은 제자리 회두 조선 시 후진기관 사용에 따른 배수류의 측압작용 및 추진기익에 작용하는 횡압력에 의해 선수가 우회두하는 특성 때문에 좌회두 하는 방식의 제자리 회두는 거의 불가능하다.따라서 출항자세 우현접안하기 위해서는 좌현 닻과 전진기관 사용 및 좌현 전타해야 하므로 넓은 조선수역이 확보되어야 하고, 조선수역의 여유가 충분하지 아니하거나 강한 풍조류 하에서의 조선시에는 최소한 한척 이상의 예선 지원을 받아 접안하여야 한다.

만약 예선의 지원을 받지 못할 경우 이러한 접안조선을 실시하여서는 아니 된다.2) 선박의 후진기관 기동실패팬라이즈호 기관장은 2008년 11월 7일 부산 남외항 정박시 주기관 역전장치를 포함한 기관 전반에 대해 수리작업을 실시하였으나, 여전히 기관 정지한 상태에서 후진을 시도할 때 후진기관이 한 번씩 기동되지 아니하는 현상이 있었음에도 추가조치를 취하지 아니하였다.그리하여 기관장 B는 기동 실패에 대비하여 매번 입출항 시 기관실에서 직접 주기관을 조작하였고, 후진기관 기동이 실패하게 되면 압축공기의 소모를 줄이고 즉각적인 재기동을 시킬 목적으로 즉시 주기관의 핸들 노치(Handle Norch)를 정지위치로 변경하였다가 곧 바로 핸들노치를 후진위치로 이동시켜 기관을 기동시켰다.

이런 방식으로 후진기관을 기동하는데 소요되는 시간은 약 6초가 걸렸다.따라서 팬라이즈호 선장이 후진기관을 발령하여 한차례 기동실패 후 재차 기동하기까지 약 6초가 소요되었고, 이 추력은 전진타력을 감소하는데 이용되었으며 이후 추가적인 기동실패는 더 이상 없었으므로 후진기관의 한 차례 기동실패를 이 사고의 직접적 원인으로 볼 수 없으나 전진타력의 신속한 제어를 방해하는데 기여하였다고 판단된다.3) 투묘 지연팬라이즈호 선장은 외항 검역묘지에서 양묘한 후 입항하다 접안조선 방법을 수정하여 1등항해사에게 좌현 닻을 사용할 예정이니 투묘 준비를 하라고 지시하였다.이러할 경우 1등항해사는 작업 선원들로 하여금 양묘기(Windlass)에 클러치(Clutch)를 끼우고 브레이크(Brake)를 푼 다음 양묘기를 동작시켜 좌현 닻을 수면 상부까지 내리게 하고 다시 브레이크를 잠그고 양묘기로부터 클러치를 분리한 후 선장에게 '좌현 닻을 투하할 준비되었다'고 보고하여야 한다.하지만 1등 항해사는 양묘기로부터 클러치 분리 여부를 확인하지 아니한 채 투묘준비 완료보고를 행하고 선수에서 대기하였다.

이러한 닻의 준비과정은 선수에 배치된 선원들의 상무로서 선장은 평소 이들에 대하여 교육을 실시하고 업무의 이행여부에 대하여 검증하여야 한다.부두 전방에서 선장의 좌현 닻 투하 지시가 떨어지자 1등항해사는 작업 선원들에게 양묘기 브레이크를 풀도록 지시하였다. 그러나 양묘기와 클러치가 분리되지 아니하고 결합되어 있었던 상태였으므로 수면 상까지 준비해 둔 닻과 닻줄 무게가 순간적으로 클러치에 작용하여 양묘기와 클러치의 결합된 면이 강하게 압착되었다.이로 인하여 투묘하지 못하고 클러치를 분리시키는데 시간이 소요됨으로서 투묘가 지연되었고, 부두와 약 5미터 떨어진 거리에서 좌현 닻이 투묘되었으나 장력이 걸리지 아니한 채 닻줄이 반절(Half Shackle)만 신출되었다.4) 부적절한 출항자세 우현접안 방법항내로 접근하던 중 선장은 하역회사로부터 이전 항차에 좌현으로 접안했었던 것과 다르게 G선석에 출항자세로 우현접안해 줄 것을 늦게 요청받고 좌현 닻을 이용해 좌회두하고 우현 접안할 수 있도록 접안조선계획을 수정하였다.이에 따라 선장은 강한 북풍으로 인한 압류에 대비하여 넓은 선회수역을 확보할 목적으로 오다이바 부두의 맞은 편 부두에 가까이 접근하도록 진침로 000도, 약 6.7노트의 속력으로 조선하고, 접안부두를 좌현 정횡에 두고 좌현 전타해 선수방위를 접안부두와 직각인 약 270도로 유지하여 바람을 우현 선미로 받으며 진행하였고, 접안부두와 약 100미터 남은 거리에서 미속후진기관을 사용하였으나 후진기관이 걸리지 아니하자 곧 바로 전속후진기관을 발령하고 좌현 닻 투묘 지시를 하였다.항내 조선 시 닻을 사용하여 선체를 대각도 선회시키는 방법은 3～4노트의 전진타력으로 진행하다 회두현측으로 대각도 전타하고 동시에 전진기관을 사용하여 회두모우멘트(Moment)를 발생시킨 상태에서 회두현측 닻을 투하하고 닻줄을 수심의 1.5～2배로 내어 주는 것이다.

이러할 경우 닻의 투하로 인하여 선체의 전심은 선수 묘쇄공(Hawser Pipe)에 위치하게 되고 전진추력에 의한 타압 모우멘트는 선미에 작용하여 닻이 끌리는(Dredgging) 저항 방향과 선박의 전진타력 방향이 선수미선에서 서로 반대방향으로 작용해 축선회 효과(Pivoting effect)가 매우 크게 나타나므로 선체를 용이하게 선회시킬 수 있다.그러나 팬라이즈호 선장은 부두 전방에서 좌선회 시 좌현으로 전타하고 전진기관을 사용함과 동시에 좌현 닻을 투하하여 축선회 효과를 이용해 좌회두 하였어야 하나, 우현 선미 7시 방향에서 부는 강풍이 선미 거주구역에 작용하여 선수가 바람방향으로 우회두하고 선체가 풍하로 압류되고 있는 상황에서 좌현 전타하지 아니하고 후진기관만을 사용함으로써 배수류에 의한 우회두현상을 발생시켜 더욱 더 우회두를 조장하도록 조선하였다.비록 후진기관 기동이 약 6초 동안 지연되고, 좌현 닻을 투하하는데 시간이 지연되어 전진타력을 제어하는데 시간이 걸렸다고는 하나, 정횡 후부에서 부는 강풍 하에서 예선의 지원을 받지 아니한 채 취한 상기 조치들은 선체를 좌회두시켜 출항자세로 우현접안 시키는데 부적절한 것이었다고 판단되며, 그 결과 팬라이즈호는 좌회두하거나 여유수역이 있는 방향으로 진행하지 못한 채 그대로 직진하면서 전진타력을 제어하지 못하고 부두와 직각으로 접촉하였다.5) 2차 접촉팬라이즈호는 부두와 1차 접촉 후 우회두하여 자연스럽게 좌현접안 자세를 취하였으나 현지 라인 맨들이 우현 접안하라고 요구하며 줄잡기를 거부함으로써 이안하여 닻을 놓고 예선이 올 때까지 대기하다가 강풍에 압류되어 선미방향에 접안해 있었던 중국선박 "더 퉁"과 2차로 접촉하였다.

나. 사고발생 원인이 부두접촉사건은 강풍이 부는 일본 도쿄항내에서 예선 수배에 장시간이 소요되자 선장이 예선의 수배를 포기하고 자력 접안계획을 결정하여 실행하던 중 접안부두 전방의 좌회두 하여야 할 지점에서 좌현 전타하지 아니한 채 타력을 줄일 목적으로 후진기관을 사용하였으나 기관이 늦게 걸려 적절한 기관사용 시기를 놓치고 투묘가 지연됨으로써 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 팬라이즈호의 선장으로서, 바람이 강한 기상조건에서 접안여부를 결정할 때에는 예선을 수배하여 예선의 지원을 받도록 조치하고, 예선사용이 여의치 못할 경우 기상 호전시까지 접안일정을 연기하여야 함에도 무리하게 접안을 결정하였고, 접안 도중 닻을 사용할 때에는 언제나 닻을 투하할 수 있게 철저히 준비토록 작업 선원을 교육하고 명확히 지시하였어야 하나 이를 소홀히 하여 투묘 지연으로 전진타력을 제어하지 못하는 등 부적절하게 조선하여 선박을 부두안벽에 접촉하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 팬라이즈호의 기관장으로서, 주기관이 정상적으로 작동하지 않는 경우 조속히 그 원인을 파악하여 수리하는 등 주기관에 대한 정비점검을 철저히 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 주기관이 가끔 작동하지 아니하는 상태로 불안정하게 운항하였고, 이러 인해 접안부두 전방에서 후진기관 기동이 지연됨으로써 선박이 부두와 접촉하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 강풍이 부는 악천후에서 예선의 지원이 없는 자력 접안은 신중히 결정하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 강풍이 부는 일본 도쿄항내에서 선장이 예선 지원을 받지 아니한 채 무리하게 접안을 시도하던 중 부적절한 조선으로 전진타력을 제어하지 못해 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.