화물선 팬다이너스티호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639081"></img><span style="display:none;"> 선 명팬다이너스티호 선 적 항부산직할시 선박소유자I상선주식회사 총 톤 수21,567톤 01 기관종류, 출력디이젤기관 7,982㎾ 수 심 인A 직 명선 장 면허종류1급항해사 사고일시1989년 10월 6일 05시 00분 사고장소북위 46도 17분 00초, 동경 168도 30분 00초</span> 팬다이너스티호는 전장 193.57미터, 수선간장 181.36미터, 등록장 183.46미터, 형폭 26.21미터, 형심 15.32미터로 노르웨이국 K조선소에서 건조된 하계만재시의 흘수 11.474미터, 재화중량톤수 36,650롱톤, 37,238킬로톤(이하 “톤”이라 한다)의 종강력 보강 구조의 강조 산물선이다.선체의 강력구조는 6개의 화물창중에서 2번 및 5번 화물창 2개를 공창으로 하여 나머지 4개에 재화중량으로 만재할 경우 1번에 17퍼센트, 2번에 28퍼센트, 4번에 28퍼센트, 6번에 27퍼센트 배분 적재 조건으로 설계되었다.화물창의 배치는 늑골 44번부터 207번에 이르는 길이 132.58미터에 걸쳐 전방에서 후방으로 제1번(늑골 207-174), 제2번(늑골 174-143), 제3번(늑골 148-122), 제4번(선체 중앙에서부터 앞쪽으로 늑골 122, 뒤쪽으로 늑골 96), 제5번(늑골 96-70), 제6번(늑골 70-44)으로 구획 배치되었다.본선은 1968년 8월에 진수되고 노르웨이국 선급에 입급된 가운데 곡물등 산물운송에 종사하여 오던중 1977년 11월 정기검사에 합격된 상태에서 우리나라 J상선주식회사(이하 “본사”라 한다)에서 도입하여 1978년 1월 M선급협회 N지부의 입급검사를 거쳤다.같은해 3월 파나마 운하를 통과하기 위하여 크리스토볼항에서 묘지 이동중, 그리스국적의 화물선과 충돌하여 선수부에(1) 양현측 J판이 늑골번호 228번의 1/2에서 선수단까지 부분굴곡(2) 깊이 12.8미터에서 15미터 부위의 훼숀 프레이트 부분굴곡(3) 좌현측 늑골 229번, 230번이 굴곡(4) 부레스트 후크 제4, 5, 6번 및 좌현측 17번 굴곡(5) 좌현측 A판 및 D판이 늑골 229번에서 전단까지 부분굴곡(6) 좌현측 B판이 늑골 228번에서 전단까지 부분굴곡(7) 좌현측 F판이 늑골 239번의 1/2에서 234번까지의 부분굴곡(8) 좌현측 스트링거 제2, 3번 및 제4, 5번 각각 늑골 231번에서 233번 사이, 229번의 1/2에서 234번 사이, 228번의 1/2에서 전단까지의 범위로 굴곡등의 손상을 입었다.같은해 5월 임시검사시(1) 양현측 J판을 신환(2) 좌현측 늑골 229번 및 230번 부분 신환(3) 부레스트 후크 제4, 5, 6번 신환(4) 훼손 프레이트 신환등의 용접수리를 하여 운항중 1980년 5월 나머지 손상부분이 수리되어 임시검사에 합격되었고1981년 9월에(1) 선저 좌현측 종재 일부 굴곡(2) 좌현측 F판 일부 굴곡(3) 선미창 거더 및 좌현측 늑골 2개 일부 굴곡(4) 상측 탱크 좌우현 늑골 70번 및 늑골 174번 격벽 부위의 부식된 개소등 결함 부 분을 수리하였다.1985년 12월 8일 부산항 A-2묘지에서 묘박중 P해운 소속 4,200톤급 화물선 오로라호와의 충돌사고로 선수수조창 우현측 외판에 늑골 225번의 1/2에서 232번의 1/2 사이의 범위에 걸쳐 A, B, C, D, E 및 F판이 내측 굴곡, 균열 및 부분 파공등의 파손과 이 부분의 스트링거, 부레스트 후크, 후로아(FLOOR)등의 내부 골재가 절손되는 손상을 입어 수리 완료후 28일 임시검사를 거쳤다.1988년 3월 임시검사시 부식상태가 심한 상태인 선저 선측외판의(1) 양현측 K판 늑골 206번 1/2 - 231번 1/2부분(2) 양현측 A판 늑골 206번 1/2 - 227번 1/2부분(3) 우현측 A판 227번 1/2 - 231번 1/2부분(4) 양현측 B판 220번 1/2 - 227번 1/2부분을 신환 수리하고 임시검사에 합격된 상 태로 운항하였다.1989년 9월 7일 미국 후로리다주 멕시코만 연안의 탐파항에서 인광석(적하계수 34-35) 적재작업이 시작되어 제1, 4, 6번 화물창에 일부가 실린 상태에서 다음 날인 8일 01시 00분경 제2, 3, 5번 화물창에 예정량 적재를 먼저 마치고 제1, 6, 4번 화물창 순으로 보충 적재를 재개하여 제4번 화물창을 마지막으로 적하작업이 완료되어 표 (1)과 같이 적재된 상태였다.(항해상황)같은날 06시 35분경 인광석 33,110톤, 중유 및 경유 791.7톤, 청수 250톤이 적재된 선수선미 10.97미터의 등흘수로 출항하여 롱비치항으로 항행중, 11시 30분경부터 정상 항해속력으로 정속하여 항로를 따라 약 14.0노트의 전속력(평균 RPM112)으로 멕시코만과 카리비아해를 양호한 기상상태에서 정상 항해를 계속하였다.같은달 11일 23시 40분 크리스토볼 외항에 도착 묘박하여 대기후 다음날인 12일 08시 45분경부터 운하 도선사의 운항 지휘아래 파나마 운하로 진입하기 시작하고 18시 15분경 마지막 갑문을 선체에 이상없이 무사히 통과하여 북미 남부 태평양 연안을 따라 롱비치항을 향해 약 14.5노트의 전속력(평균 RPM111.5)으로 속항하였다.같은날 21일 13시 0분경 롱비치항에 연료유 수급차 기항하여 경유 173.7톤, 중유 897.2톤, 청수 505톤이 적재된 흘수 선수 10.96미터, 선미 11.10미터의 상태로 18시 20분경 출항하여 광양만으로 항행중 다음날인 22일 04시 35분경 대권항로(정점 북위 49도 20분 기준)에 따라 침로를 305도(진방위 이하 동일)로 정침하고 약 13.5노트(평균 RPM 111.5)의 전속력으로 항행하였다.(사고발생 상황)같은달 29일 정오경 침로 278도로 북위 49도 21분 00초, 서경168도 57분 00초 부근을 항행중 북위 50.0도, 동경 160.0도에서 전선을 동반한 한냉성 저기압의 발달로 기상이 표(2)와 같이 악화되면서 22시 00분경부터 강풍권내에 들어 다음날인 30일 00시 00분경부터 풍력 8의 서풍이 부는 상태에서 약 12.0노트(평균 RPM 106)의 전속력으로 항진하고 있었다.같은달 25일 정오경 침로 300도로 북위 44도 05분 00초, 서경 140도 00분 00초 부근에서부터 기압이 급상승하면서 풍력 6내지 7의 북서풍이 부는 가운데 선수쪽으로 밀리는 파고 4미터 내외의 풍파로 선수루 및 상갑판에 파도가 넘치는 한편 선체가 심하게 종요를 하는 상태에서 기관을 전속력으로 유지하여 약 12.5노트(평균 RPM 108.5)로 항행중, 28일 오전부터 기상이 회복되어 정상으로 속항하였다.이와같이 항진을 계속하는 동안 파장 150미터 내외의 파도를 동반한 높이 약 7미터 내외의 파랑의 충격이 선수부 갑판과 측외판에 계속 작용하고 선체의 극심한 동요 쌔깅(SAGGING) 및 호깅(HOGGING)의 반복 굽힘 모오멘트의 중복, 선수부의 급격한 좌우 진요운동으로 선수부의 측갑판과 양현측 외판에 노후강판의 허용응력 정도의 압축응력(COMPRESSION STRESS)이 연속 발생되고 있었다.따라서 국부강도가 피로한계에 이른 제2번 화물창의 좌현측 외판이 파랑의 충격으로 늑골 149번에서 169번의 범위에 걸쳐 내측으로 40-50센티미터 정도 만곡 변형되고 늑골과 외판이 분리된 가운데 손상부위의 외판이 안팎으로 15-20센티미터 정도 움직이는 상태에 이르렀다.같은해 10월 2일 08시 30분경 침로 263도로 북위 49도 02분 00초, 동경 176도 43분 00초 부근을 항행중 기상이 다소 회복되어 창내점검을 할 때 이와같은 손상개소가 발견되었다.같은날 12시 00분경 침로 263도로 북위 48도 14분 00초, 동경 170도 12분 00초 부근을 항행중 북쪽에 중심기압 968밀리바아의 저기압의 통과로 풍력 7의 서풍 내지 북서풍을 동반한 파고 6미터 내외의 파도가 치는 상태에서 선장 수심인 A는 선체의 동요와 파랑의 충격을 완화하고자 14시 00분경, 15시 30분경 및 18시 00분경 3차례에 걸쳐 침로를 각각 270도, 275도, 260도 변경하고 전속상태(평균 RPM 102)로 항행하였다.다음날인 3일 04시 50분경부터 풍력 8의 북서풍이 부는 가운데 파고 7미터 내외의 파도가 치는 상태에서 선체동요와 파랑의 충격을 완화하기 위하여 침로를 255도로 변경하고 동 08시 00분경 주기관 운전회전수가 약간 감소된 약 9.0노트의 속력으로 속항중에 있었다.같은날 08시 30분경 제2번 화물창 좌현측 외판의 늑골 161번 및 171번 부위에 호퍼.프레이트(HOPPER PLATE)의 용접선 위로 각각 1미터 50센티미터의 부분이 “V"자형으로 균열된 가운데 침수되고 있는 상태에서 본사에 전문보고를 하고 항행중 동 15시 00분경 제1, 2, 3번 화물창 좌.우 양현측 9개소에 걸쳐 늑골이 외판에서 떨어진 상태에 이르렀다.다음날인 4일 04시 00분경 제2번 화물창 좌현측 외판이 늑골 171번에서 172번 사이의 호퍼.

프레이트 용접선을 따라 70-80센티미터로 균열되어 점차 확대되는 가운데 시간당 150-200톤 정도로 침수되고 있는 상태에서 기관을 감속(RPM 70)하고 선수를 돌려 침로를 110도로 정침하여 응급 수리 작업에 들어갔다.같은날 07시 50분경 제2번 화물창 좌현측 늑골 168번에서 170번 범위의 외판이 호퍼. 프레이트 용접선을 따라 150-170센티미터로 균열되어 침수량이 급증되고 있는 가운데, 동 13시 30분경 선체가 좌현 약 3도로 경사되고 침하되고 있는 상태에서 선체구조가 불가능한 것으로 판단한 동 수심인은 미국 및 일본국 난기관에 긴급구조 요청을 하였다.같은날 16시 20분경 현장에 출동한 미해군 헬기에 의해 전선원 23명이 무사히 구조되어 미해군 함정에 탑승후 같은달 5일 11시 00분경 현장에 도착한 자사선인 연은호에 이송되었다.이후 같은달 6일 05시 00분경 팬다이너스티호는 제2번 화물창의 주갑판이 햇치코밍 전방 부분에서 가로 방향으로 구부러지고, 햇치코밍을 따라 선수미 방향으로 균열된 가운데 상하 굴곡을 반복하는 한편 제2번 화물창에서 해수가 분출되는 상태로 북위46도 17분 00초, 동경 168도 30분 00초에서 침몰에 이르렀다.

본사의 조치 및 구조활동<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639083"></img><span style="display:none;"> 10/3본선 선체손상 긴급전문 수신함. 10/3 12:00본사 및 동경, R사무소 비상체제 수립 17:00사선 연은호를 팬다이너스티향 항진토록 긴급 지시함 〃 21:00 일본 해상보안청 소속 헬기 탈재한 순시선이 북쿠슈, 쿠시로항 출동함. (약 40시간 소요예상) 10/4 00:30구조선 파견 결정 〃 04:00일본 해상보안청 경유 본선의 긴급 구조요청 수신함.

〃 04:30 미국행 항행선 TOKYO REEFER 및 JAPAN ALLIANCE 사고현장 항진 확인함. 〃 05:30미해군함 4척 사고현장 항진 및 미해군 비행기 (C-130)발진 〃 06:20미해군 비행기 (C-130) 본선 상공 도착함. 〃 06:30 S 소속 구조선 “T 마루 NO. 2”MDJI항 출항(7명 S CREW승선함) 〃 08:25 TOKYO REEFER 현장 도착후 원침로 속항JAPAN ALLIANCE 원침로 항해, 일본순시선 모항 회항 확인함 〃 10:00 LIBERIA FLAG "PACIFIC SOURCE"호 사고현장도착 비상대기, 미군해군 비행기 철수 확인함.

〃 13:30미해군 군함 4척 도착, 헬기이용 미해군함 3척에 전선원 퇴선 시작함. " 14:20전선원 퇴선 완료함 10/5 07:50연은호 팬다이너스티 위치 도착 09:00미해군함으로부터 미해군 스피드보트 이용 전선원 인수함. 13:00-14:30연은호 팬다이너스티호 위치 접근 선체 상태 파악 10/6 03:00연은호에서 RADAR 및 육안이용 팬다이너스티 선체상태예의 관찰중, RADAR상에서 사라짐을 확인함. 〃 04:45주위가 약간 밝아진 후 육안으로 재확인하였으나 본선 선체 발견치 못함.

침몰 확인 수색개시. 〃 07:00침몰 확인 완료코 인천으로 향함. 〃 09:00구조선 “T마루 2호” 철수 지시 이 하 여 백 </span> 표 (1)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639085"></img><span style="display:none;">화 물 창용 적적 재 량FT3M3롱 톤킬로톤1 253,000 7,165.11 5,708.0 5,799.6552 246,950 6,993.77 5,188.0 5,271.3053 245,050 6,939.96 5,414.0 5,500.9354 242,650 6,871.99 5,361.0 5,446.9925 244,550 6,925.80 5,414.0 5,500.9356 231,250 6,549.14 5,502.0 5,590.347총1,463,45041,445.7732,587.033,110.1691번유창 4206번유창 150선미유창 86써비스 30기관실 75.7급유탱크 30총 791.7청 수 250</span> 표 (2)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639087"></img><span style="display:none;">일시항해거리RPM침로바 람파 랑기 사방향풍력계급방향파랑계급9월 29일22:0024:00 49 108.4 272272 WW 67 WW 6724:00 - 서쪽 너울로 선체가 심하 게 동요 - 선수루에 해수가 계속 덮 침</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639089"></img><span style="display:none;">일시항해거리RPM침로바 람파 랑기 사방향풍력계급방향파랑계급9월 30일04:00 48 107.2 272 W 8 W 704:00 - 서쪽 커다란 너울로 선체 심하게 동요및진동 - 선수루에 많은 해수가 덮 침08:0042105.8270W8W808:00 - 서쪽 너울로 선체 심하게 동요12:0043105.2270W8W812:00 - 서쪽 너울로 선체 동요 심함 - 선수루에 많은 해수 덮침16:0048106.6270W7W716:00 - 서쪽너울로 선체동요 및 진동 심함 - 선수루에 많은 해수 덮침20:0049107.7270W6W620:00 - 서쪽 너울로 선체동요 심 함24:0060108.4264NW6W623:00 일부변경선 통과(10월 1일 건너뜀)24:00 강풍, 해상 거침10월 2일04:0054109.8264SW5SW504:00 남서쪽 너울로 선체 약 간 동요08:30 선체 손상 발견</span>2. 원 인가.

원인판단의 전제(1) 본선의 특성을 살피면(가) 선체의 강력구조는 재화중량 만재시 2번 및 5번 화물창 2개를 공창으로 하여 나머지 화물창 4개중에서 1번에 17퍼센트, 2번 및 4번에 각각 28퍼센트, 6번에 27퍼센트 배분 조건으로 설계된 종강력 구조이고(나) 재화계수 79의 화물 적재시 만창 만재되는 재화용적을 가진 선형인 바,(2) 잠재 결함을 살피면(가) 선령 21년의 노후 선체인 점(나) 선체 외판의 부식과 2회의 충돌사고로 선체 전반에 걸쳐 약화된 점(다) 적하계수 35의 인광석 적재로 하중에 의한 단위면적당 압력이 화물창저에 가중된 점이 인정되면(3) 결과를 살피면(가) 제2번 화물창의 좌현측 외판이 늑골 149번에서 169번의 범위에 걸쳐 내측으로 만곡 변형된 점(나) 늑골 161번 및 171번 부위의 좌현측 외판이 “V"자형의 균열이 발생된 점(다) 늑골 168번 - 170번 및 171번 - 172번 사이의 호퍼.

프레이트 용접선을 따라 균열된 점(라) 주갑판이 햇치 코밍 전방 부분에서 가로 방향으로 구부러지고 햇치 코밍을 따라 선수미 방향으로 균열된 점 등에 의하여주갑판과 외판에 허용응력 정도의 압축응력이 연속적으로 작용하고 파랑의 충격으로 측외판이 변형된 개연성이 인정된다.

나. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며, 선령 21년에 이른 노후상태의 선체를 가진 종강력 구조의 산물선이 2회의 충돌사고와 부식현상으로 선체가 약화된 상태에서 중량화물인 인광석을 6개의 화물창에 거의 균등히 배분한 상태로 만재하고 북태평양을 항행중 황천시 계속된 파랑의 충격과 선체의 동요에 따라 쌔깅 및 호깅 작용이 반복 작용하고 굽힘 모오멘트의 중복으로 측갑판과 측외판에 허용응력 정도의 압축응력이 연속 작용하여 피로한계에 이른 부분의 외판과 늑골이 분리 변형되어 균열이 확산되면서 침수되어 부력의 상실에 이르러 발생한 것이나, 황천시 파도가 선수쪽으로 밀리고 갑판에 범람하는 상태에서 노후 선체 강판의 강도 안전율을 감안하여 충분히 감속하는 등의 선체 충격 완화조치를 적절히 하지 아니한 것도 그 일인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위선장 수심인 A는 황천시 파장이 긴 파도를 동반한 높이 7미터 내외의 파랑이 치는 해상에서 충분히 감속하는등 선체 충격완화에 필요한 조치를 적절히 하지 아니한 점은 직무상 과실로써 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 선체 노후상태의 산물선이 중량화물을 만재하여 중두선과 빠른 횡요주기 상태로 대양을 항행중, 풍파와 선체 굽힘 모오멘트의 작용에 따라 외판과 측갑판에 압축응력이 반복함으로 인하여 국부강도가 피로한계에 이른 부분의 외판과 늑골이 파랑의 충격에 의해 절손 균열되고 파공 침수됨으로써 부력의 상실에 이르러 발생하였으나, 파랑의 충격작용 완화에 필요한 조치를 소홀히 한 것도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.