화물선 파이오니아 코나호.어선 1001부선호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654271"></img><span style="display:none;"> 선 명파이오니아 코나호1001부선호 선 적 항제주시군산시 선박소유자J캐피탈(주)C 외 1 총 톤 수3,862톤 89톤 기관종류.출력디젤기관 2,580킬로와트 1기디젤기관 429킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류2급항해사6급항해사 사고일시2006년 4월 30일 04시 10분경 사고장소북위 35도 59분 00초.동경 126도 27분 00초(군산항 명암등대에서 진방위 265도, 약 3.6마일 해상)</span> 파이오니아 코나호는 1983년 4월 2일 일본 K조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 3,862톤(L98.62×B16.31×D8.4미터), 디젤기관 2,580킬로와트 1기를 장치한 강조 화물선으로 2007년 5월 21일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2006년 4월 29일 16시 30분경 군산항 제3부두 33번선석에서 슬래그(SLAG) 약 5,800톤을 양하한 후 선장 양평대 등 선원 18명이 승무한 채 도선사의 조선 지휘하에 같은 날 18시 25분경 군산항 외항 에이-원(A-1)묘박지에 닻줄길이 약 4샤클을 내어 우현선수 닻을 놓고 출항대기하고 있었다.같은 달 30일 03시 50분경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다)는 조타실에 올라와 2등항해사로부터 당직을 인수하고 조타수 1명과 정박당직근무를 시작하였다.당시 1등항해사 A는 진방위 약 197도를 향하고 있는 자선의 5시 방향 약 3마일 거리에서 접근하는 상대선박을 3마일 스케일의 우현 레이더로 탐지하였으나 투묘하기 위하여 접근하는 선박으로 간주하고 크게 주의를 기울이지 아니하였다.이후 1등항해사 A는 밝은 작업등을 켠 상태로 비스듬히 접근하는 상대선박을 200～300미터 거리에서 육안으로 확인하고, 정횡을 지나갈 때 서치라이트를 비추고 이어 기적을 울렸으나 같은 날 04시 10분경 군산항 명암등대 265도 방향 3.6마일 거리인 북위 35도 59분 00초.동경 126도 27분 00초 해상에서 닻정박 중인 파이오니아 코나호의 정선수부와 1001부선호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 30도의 각도로 충돌하였다.당시의 기상상태는 흐린 날씨에 시정은 약 2마일 정도였고, 남풍이 초속 약 8미터로 불고 높이 약 0.5미터의 파도가 일고 있었다.한편, 1001부선호는 1995년 6월 군산시 소재 (주)M기업에서 건조.진수된 총톤수 89톤(L27.01×B7.50×D2.89미터), 디젤기관 429킬로와트 1기를 장치한 강조 근해안강망어선으로 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승무하고 2006년 4월 23일 09시 20분경 군산항을 출항하여 어청도 인근해상에서 조업하다가, 같은 달 29일 22시 00분경 어청도 북서방 약 25마일 해상에서 군산항을 향하여 출발하였다.선장 B는 조타실에서 혼자 당직근무를 수행하며 예정된 항로를 따라 침로 110도, 약 9노트의 자동조타상태로 항해 중, 같은 달 30일 03시 30분경 레이더를 이용하여 선수 전방 6마일 거리에 있는 파이오니아 코나호를 탐지하였다.이때 그대로 항해하여도 상대선박을 안전하게 피해갈 수 있을 것으로 오판하여 아무런 피항동작을 취하지 아니한 채 항해를 계속하였다.이후 닻정박 중인 상대선박과 약 1.5마일 거리에 이르렀을 무렵 조타실을 비워둔 채 선미 좌현에 있는 노천화장실로 달려가서 용변을 보기 시작하였다.한참 용변을 보던 중 닻정박 중인 파이오니아 코나호에 매우 근접하게 되었으므로 다급하게 조타실로 뛰어가 주기관을 정지하고 우현 전타하였으나 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 1001부선호는 손상이 없었으나, 파이오니아 코나호는 선수재가 길이 약 50센티미터, 너비 약 30센티미터 굴곡 손상되고, 길이 약 5센티미터 너비 50센티미터가 파공되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용항해 중인 1001부선호와 닻정박 중인 파이오니아 코나호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책무)의 규정에 따라 1001부선호가 파이오니아 코나호를 피해야 한다.2) 파이오니아 코나호의 닻정박 상황파이오니아 코나호는 하역작업을 마친 후 군산항 외항으로 이동 후 충돌위치에서닻줄 약 4샤클을 내어 우현선수 닻을 놓고, 진방위 약 197도를 향한 상태로 대기하고 있었다.3) 경고신호파이오니아 코나호는 약 2마일 거리에서 접근하는 상대선을 레이더로 탐지한 뒤, 자선이 정박 중인 정박구역으로 닻을 놓으려고 오는 선박으로 지레짐작하고 대수롭지 않게 여기고 있다가 뒤늦게 충돌의 위험성을 인식하고 자선의 정횡을 통과할 때에야 서치라이트를 비추고 기적을 울렸다.

너무 늦게 경고신호를 울렸기 때문에 경고신호를 듣고 피항동작을 취하기에는 시간이 너무 짧아 유효한 경고신호가 되지 못하였다.4) 1001부선호 측의 운항상황1001부선호는 자동조타상태로 진침로 110도, 약 9노트로 향해 중, 충돌 약 40분 전 레이더로 자선의 선수 전방 6마일 거리에서 상대선을 초인하였지만 상대선의 우측으로 충분히 통과할 것으로 오판하고 자동조타상태로 계속 항해하다가 닻 정박 중인 상대선과 약 1.5마일 거리에 이르렀을 무렵 생리현상을 해결하기 위하여 조타실을 벗어남으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항해 중인 1001부선호의 항해당직자가 진로 전방에서 닻정박 중인 파이오니아 코나호에 대한 충돌위험성 파악을 소홀히 한 채 안전하게 통과할 수 있을 것으로 오판하여 자동조타에 맞춰두고 조타실을 이탈함으로써 발생한 것이나, 파이오니아 코나호 측이 유효한 경고신호를 하지 못한 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 1001부선호의 선장으로서 항해당직 중 진로 전방에서 닻정박하고 있는 선박을 발견하였을 때에는 충돌의 위험성이 있는지 주의 깊게 관찰하고 멀리 떨어져 피해가야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 안전하게 피해갈 수 있을 것으로 지레짐작하여 키를 자동조타에 맞춰두고 조타실을 이탈한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 파이오니아 코나호 1등항해사로서 군산 외항에서 닻정박 중 정박당직을 수행하면서 충돌의 위험을 안고 접근하는 다른 선박에 대하여 조기에 경고신호를 울리지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈1) 항해당직 중에 조타실을 비워두고 이탈하였을 때에는 사고와 직결될 수 있으므로 부득이 조타실을 떠나지 않으면 아니 될 경우에는 다른 사람에게 당직을 인계하는 등 사전에 안전조치를 취하여야 한다.2) 상대선을 레이더로 탐지하였을 때에는 충돌의 위험성이 있는지 주의깊게 관찰하여 그러한 위험이 있을 때에는 합당한 항법에 따라 미리 큰 동작으로 멀리 떨어져 피해야 한다.3) 정박 중인 선박도 다른 선박이 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 계속 접근하여 오는 경우에는 사전에 유효적절한 경고신호 등으로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 1001부선호가 닻정박 중인 상대선을 안전하게 통과할 수 있을 것으로 오판하여 자동조타에 맞춰두고 조타실을 이탈함으로써 발생한 것이나, 파이오니아 코나호가 유효한 경고신호를 하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.