화물선 파이오니아나야호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656879"></img><span style="display:none;"> 선 명파이오니아나야(Pioneer Naya)호 선 적 항제주시 선박소유자M캐피탈(주) 총 톤 수2,494.0톤 기관종류.출력디젤기관.2,427킬로와트 해양사고관련자AJ해운(주)대표자 B K해운(주)대표자 C 직 명2등항해사안전관리책임자선박운항자 면허의 종류3급항해사 사고일시2005년 1월 20일 06시 32분경 사고장소북위 40도 01분 18초.동경 131도 16분 24초 (울릉도 대풍감등대 기점 008도 152마일 해상)</span>가.

파이오니아나야(Pioneer Naya)호의 내력파이오니아나야호는 1984년 5월 2일 일본국 고치현 소재의 N조선소에서 건조.진수한 길이 89.95미터, 너비 18.50미터, 깊이 6.10미터, 총톤수 2,494.0톤, 경하톤수 1,687톤, 재화중량톤수 4,605톤의 선미선교형 강조 화물선이다.이 선박은 약 10노트의 항해속력을 낼 수 있는 최대출력 2,427킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있으며, 그 외에 항해에 필요한 레이더, 자이로 컴퍼스, 팩시밀리 수신기, 초단파무선전화기(VHF), 위성항법장치(GPS) 등의 장비를 갖추고 있다.

해양사고관련자 K해운주식회사는 2004년 9월 30일 M캐피털(주)와 선박리스계약으로 홍콩인 선박소유자 N1(International limited, Hong Kong)사로부터 이 선박을 매입, 주로 일본, 중국, 한국 사이의 항로에 투입하여 철재코일 등 강재화물을 운송해 왔다.

나. 파이오니아나야(Pioneer Naya)호의 선체구조이 선박은 선수로부터 선수탱크, 제1번 화물창, 제2번 화물창, 기관실, 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 화물창 하부는 이중저(Double Bottom)구조로 되어 있으며, 화물창 덮개는 강재 폰툰(Pontoon Type Steel hatch Cover)형 구조로 되어 있다.

다. 파이오니아나야(Pioneer Naya)호의 선급검사 및 주요 수리 내용이 선박은 해양사고관련자 K해운주식회사가 매입하기 전에는 일본해사협회(Class NK)에 입급되어 있는 상태에서 동 2003년 9월 23일 동 협회로부터 정기검사, 입거검사 및 축발출검사를 받았으며 이 때 이루어진 주요수리내용은 다음과 같다.

(1) 화물창 이중저 탱크톱 플레이트(Tank top Plate) 신환(2) 화물창 격벽 신환(3) 화물창 구역 내에 있는 수선 하부 외판 다수 신환 또한 이 선박은 해양사고관련자 K해운주식회사가 매입한 후 중국 칭다오(靑島) 소재의 링산(Lingshan)조선소에서 선원과 해양사고관련자 J해운주식회사 직원이 입회한 가운데 안벽에 계류한 상태로 사단법인 한국선급 검사원 E로부터 입급등록검사를 받았고 이 때 선저 수선하부외판은 수중검사를 실시하였으며 2004년 10월 13일 선급증서, 검사증서(2005년 3월 12일까지 유효) 및 각종 안전관련 증서를 발급받았다.파이오니아나야호가 한국선급으로 등록검사를 하면서 입거검사 대신 수중검사를 받은 것은 선령 20년 이상 된 선박을 등록검사를 할 때에는 정기검사에 준하는 검사를 하도록 되어있고, 입거검사를 원칙으로 하고 있지만 등록대상선박의 입거검사 시기가 아닌 경우 입거검사 대신 수중검사를 시행할 수 있는 사단법인 한국선급의 검사규칙(선급 및 강선규칙 적용지침)과 조선소 사정이 여의치 아니한 점을 고려하여 해양사고관련자 K해운주식회사, 해양사고관련자 J해운주식회사 및 한국선급 검사원 E가 상호 합의하에 이루어진 것이며, 한국선급 등록검사당시 이루어진 주요수리내용은 다음과 같다.

(1) 수선 상부 좌현외판 신환(fr.33 1/4-39 1/2, fr.75 1/3-80 1/2, fr. 102 2/3-129 1/3)(2) 수선 상부 좌현외판 신환(fr.29 1/4-55 1/2, fr. 75 1/3-80 1/2, fr.91 1/4-105 1/2, fr.119 1/4-126 1/4)라. 선박안전관리 실태해양사고관련자 K해운주식회사는 2004년 10월 1일 안전관리대행업체인 해양사고관련자 J해운주식회사와 선박안전관리계약을 체결하여 파이오니아나야호에 대한 안전관리체제(ISM Code) 및 선박보안(ISPS Code) 관련 업무, 선용품 보급, 공무업무, 선박검사 수검 및 협약증서 교부업무 등을 대행하도록 하였다.

해양사고관련자 J해운주식회사는 동 안전관리계약업무계약에 의거 선박에서 비상대응절차에 따라 비상훈련교육 실시, 육.해상 합동비상훈련 실시 및 구명정강하훈련 실시, 통신수단에 의한 신속한 보고 등이 실시될 수 있도록 지도.감독하여야 할 책임이 있음에도 이를 소홀히 하였다.

마. 사고발생경위파이오니아나야(Pioneer Naya)호는 2005년 1월 19일 11시 05분경(현지시간, 한국시간 10시 05분경) 러시아(Russia) 블라디보스톡(Vladivostok)항에서 선장 F(망), 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 한다) 등 선원 18명이 승무한 가운데 강재화물 4,157.05톤을 적재하고 선수흘수 4.37미터, 선미흘수 4.99미터인 상태로 출항하여 중국 칭다오(靑島, Qingdao)항으로 향하였다.출항당시 이 선박에 적재된 화물은 냉연강판코일(Cold Rolled Steel Sheet in Coil) 354코일 3,081.730톤과 스키드(Skid) 포장형태 냉연강판(Cold Rolled Steel Sheet in Package) 172번들(Bundle) 1,075.320톤으로 제1번 화물창에 98코일 및 99번들 1,464.548톤, 제2번 화물창에 256코일 및 73번들 2,692.502톤으로 나누어 적재한 상태에서 냉연강판코일과 코일 사이에는 삼각형 모양의 쐐기(Wedge)를 박고 각 코일끼리 철제밴드로 서로 결박하였으며, 철재화물과 선체외판 사이에는 목재로 지주를 받치는(Shoring) 등 고박작업을 한 후 러시아 정부로부터 권한을 위임 받은 단체로부터 화물안전적재 및 고박증서를 발급 받았고, 출항하기 전 화물창 덮개로 제1번 화물창에는 6장, 제2번 화물창에는 12장의 강재로 된 폰툰으로 덮고 그 위에 캔버스(Canvas) 3장을 덮은 다음 로프네트(Rope Net)로 고박한 후 스틸 바(Steel Bar) 및 쐐기(Wedge)로 단단히 고박하였다.이 선박이 화물을 위와 같이 적재한 상태에서 출항시의 횡메타센터 높이(GM)는 4.66미터로, 국제해사기구가 정한 최소요건인 0.15미터를 크게 상회하고 있었으며, 이 선박이 사고당시와 비슷하게 강재코일을 실었을 때의 표준상태 복원성은 국제해사기구(IMO)가 정한 모든 항목의 요건을 크게 상회하고 있다.

블라디보스톡(Vladivostok)항 출항시의 횡메타센터 높이는 다음 <표1>과 같다(6면 표1 참조).이 선박이 블라디보스톡항에서 출항할 때 북위 40도.동경 132도 지점 부근 해상에는 중심기압이 1,012헥토파스칼(HPA) 정도인 게일(Gale)급 저기압이 위치하고 있었는데, 이후 10-15노트의 속력으로 동진 및 동북동진하면서 같은 달 20일 10시 00분경까지 계속 발달하여 중심기압이 1,000헥토파스칼로 하강하였으며, 저기압 중심의 북서쪽 및 서쪽은 기압경도력이 높아 다른 지역보다 강한 바람이 불고 풍하지역인 남서쪽에는 높은 파고가 형성되었다.

출항당시 선장 F는 팩시밀리 수신기를 이용하여 이와같은 기상정보를 파악하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656881"></img><span style="display:none;">ITEMWEIGHTLCGLCG MOMENTVCGVCG MOMENTFSL SHIP1,687.005.9310,003.915.919,970.17 CONST50.0028.631,431.506.02301.00 SUB TTL1,737.00 11435.41 10,271.17 FPT50.00-42.01-2,100.500.8643.0058.00APT2.0042.9485.884.969.92201.20NO.1FOT55.00-23.57-1,296.350.073.85126.50NO.2FOT40.00-2.99-119.600.4016.00148.40NO.3FOT35.1613.48473.960.4917.2379.10N0.4FOT3.6624.2088.570.291.0651.40NO.5FOT10.0030.57305.700.696.9020.20SUB TTL195.82 -2,562.34 97.96684.80NO.1HOLD1,464.548-25.20-36,906.613.104,540.10 NO.2HOLD2,692.5026.8618470.563.108,346.76 SUB TTL4,157.05 -18,436.05 12,886.86 G.TTL6,089.87 -9,562.98 23,255.98684.80DISPLACE6,089.87-1.57 LCG -1.57LCB -1.99BG 0.42LCF -0.27 MTC 82.7KM 8.46KG 3.8FS 684.80 GGo 0.11Kgo 3.93 GoM 4.53GM 4.66 DRFTM 4.67F 4.36A 4.98 단위 톤-미터 <표1 : 블라디보스톡(Vladivostok)항 출항시의 횡메타센터 높이></span> 출항 후 예정항로를 따라 항행하던 이 선박은 항해당직근무 배치순서에 따라 같은 달 20일 00시 00(한국시간, 이하 한국시간)분경부터 2등항해사 A가 항해당직부원 1명과 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 2등항해사 A는 진침로 190도 속력 10노트 정도로 항행하는 동안 강한 북풍과 파고 4-5미터 정도의 파도를 선미로부터 받게 되어 선체의 동요는 크게 느끼지 못하였으나 침로의 유지가 어렵게 되자 수동조타로 전환하여 항해를 계속하다가 같은 날 04시 00분경 1등항해사 G(망)에게 당직을 인계한 후 침실로 내려가 취침에 들어갔다.같은 날 06시 27분경 침실에서 수면을 취하고 있던 2등항해사 A는 잠결에 퇴선경보신호와 방송을 들었으나 잠이 덜 깬 상태로 있던 중 실습항해사 H가 “배가 침몰하고 있다”면서 깨우자 구명동의를 들고 선교로 올라가 상황을 확인한 바, 주기관이 정지된 상태에서 다수의 선원들이 구명동의를 착용하고 선교에 모여 있었고 선체는 별다른 경사가 없는 가운데 제2번 화물창 해치코밍 높이까지 물에 잠길 정도로 침하되어 있었으며, 선장 F와 3등항해사 H1(망)이 초단파무선전화기(VHF)로 조난신호를 발하고 있었다.

이 때 선실에는 조명등이 점등되어 있었고 선교 외측전방에 설치된 작업등이 상갑판을 비추고 있었다.2등항해사 A는 이와 같은 상황을 지켜보고 있다가 선교까지 파도가 쳐 올라오자 탈출을 결심하고 다른 선원들과 함께 우현 윙 브리지(Wing Bridge)로 나갔으며, 이어서 곧 큰 파도가 쳐 올라와 선체를 덮치자 선체는 좌현 측으로 약간 기운 자세에서 부력을 상실하고 순식간에 침몰하였다.이 선박이 침몰한 사고일시는 같은 20일 06시 32분경이고, 사고장소는 북위 40도 01분 18초.동경 131도 16분 24초 지점인 울릉도 대풍감등대 기점 008도 152마일 해상이다.당시의 기상은 동해 중부 먼 바다에는 풍랑주의보가 발효된 가운데 눈이 내리는 흐린 날씨에 게일(Gale)급 저기압의 영향으로 북서 내지 북북서풍이 초속 20미터 정도로 불고 4-5미터 정도의 물결이 일고 있었다.사고당시 저기압의 이동경로와 파이오니아나야호의 항적을 그림으로 나타내면 다음 <그림1>과 같다(8면 그림1 참조).이 침몰사고로 승무원 18명(한국인 9명, 베트남인 8명, 중국교포 1명) 중 2등항해사 A와 실습항해사 H, 갑판장 H2(베트남인), 기관원 H3(베트남인) 등 4명은 인근을 항해 중이던 러시아 국적의 606톤급 어선 발레리 마슬라코프(VALERIY MASLAKOV)에 의해 구조되었으나 나머지 선원 14명 중 기관원 H2(베트남인)는 사망하고 다른 선원 13명은 실종되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656883"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 건 침몰사고의 발생원인으로 작용할 수 있는 가능한 요인들을 살펴보면, (1) 복원성 불량으로 인한 전복 (2) 무리한 황천항해에 따른 침수 (3) 부식 등에 의한 선체외판의 균열 또는 파공에 따른 침수 등을 들 수 있으므로 이에 대하여 차례대로 검토해 본다.

(1) 복원성 상태 및 전복 여부파이오니아나야호는 사고항차 강재화물을 적재하고 있었고, 침몰직전까지 뚜렷한 선체횡경사가 없는 상태에서 해치코밍이 잠길 정도로 선체가 침하한 사실로 보아 화물의 이동현상도 가능성이 희박하며, 출항시의 횡메타센터 높이(GM)는 4.66미터로, 국제해사기구가 정한 최소요건인 0.15미터를 크게 상회하고 있었고, 이 선박이 사고당시와 비슷하게 강재코일을 실었을 때의 표준상태 복원성은 국제해사기구(IMO)가 정한 모든 항목의 요건을 크게 상회하고 있었던 점을 고려할 때 사고당시 이 선박이 복원성이 나빠져 전복되거나 화물의 이동에 의한 대각도 경사로 전복되었을 가능성은 거의 없는 것으로 보아야 한다.

(2) 무리한 황천항해 여부선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비·인원·식료품·연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 하며, 기상정보를 수집하여 항해 중 악천후가 예상되는 경우는 선박의 크기와 풍파의 세기, 적하상태 등을 고려하여 최적의 항로를 선정하여야 할 것이다.황천에 대비한 준비는 현재 해상상태가 좋다하더라도 선박이 항행을 시작하기 전에 향후의 황천을 예상하여 선체의 강도, 복원성, 중량물의 이동을 방지하기 위한 고박 등을 고려한 조치를 미리 취해 놓지 않으면 황천을 만나는 경우 위험한 상황에 빠질 수 있다.항행 중 불가피하게 황천을 만났을 경우의 기본적 조선방식에는 히브-투(Heave to), 순주(順走,Scudding) 등이 있는데, 히브-투(Heave to)는 선수를 풍랑으로 향하게 한 채 타효를 가질 수 있는 최소의 속력을 가지고 전진하는 방법으로, 풍랑에 대한 자세를 취하기 쉬우며 풍하측으로의 표류가 적고 풍하측에 여유수역이 충분하지 아니한 경우 편리한 방법이기는 하나 파를 향하여 항진하므로 선수부분이 파도의 충격을 피할 수 없으며 갑판 위로 해수가 침입하는 것을 피할 수 없고 속력을 너무 줄이게 되면 침로를 유지하기 어려워 빔-씨(Beam Sea, 파도를 정횡으로 받는 상태) 상태에 빠질 위험이 있으므로 이러한 형태의 선박운용은 선체길이가 길고 선수루가 높은 선박에 유리한 방식이다.그리고 순주(順走,Scudding)는 풍랑을 선미 부근에 받으면서 파도에 쫓기듯이 항진하는 방법으로, 선체가 받는 파도의 충격이 현저하게 줄어들며 상당한 속력을 유지할 수 있어서 태풍권으로부터의 탈출 등에 유리할 수 있으나 푸핑-다운(Pooping Down,파도가 선미부분을 덮어씌우는 현상)에 의한 위험을 초래할 수 있고 추종파를 받게 되면 침로를 유지하기 어려워져 평요(平搖,‘Yawing, 선체중심을 관통하는 수직축 주위의 회전운동)가 심해져서 브로칭((Broaching, 뱃전이 풍랑 쪽으로 돌아가는 것) 되기 쉽다.파이오니아나야호는 출항시 팩시밀리수신기로 기상정보를 수집하였으므로 출항 후 기상상태가 어느 정도 악화 될 것을 예상하였을 것이고, 사고당시 자선의 예정항로 전방에서 발달하여 동진하는 저기압의 영향으로 기상 및 해상상태가 점점 나빠져 초속 20미터 정도의 강풍과 함께 4-5미터의 높은 파도가 치고 있는 상황에서 황천항해를 한 것은 인정할 수 있지만 사고당시 사고해역 부근을 항해중이던 600톤급의 어선이 파이오니아나야호의 일부 선원을 구조한 사실, 이 선박이 항해 중 특별한 어려움이나 충격 등을 느꼈다는 정황을 발견할 수 없는 점 및 이 선박의 크기나 성능 등을 고려할 때 예정항로를 바꾸어 피항 하거나 히브-투(Heave to)하지 아니하고 사고당시와 같이 순주하면서 항해를 한 것이 무리한 황천항해 또는 부적절한 항해를 하였다고 보기는 어렵다.

(3) 부식 등에 의한 선체외판의 균열 또는 파공에 따른 침수파이오니아나야호는 소유자가 M캐피털(주)이나 리스계약에 따라 K해운주식회사에서 2004년 9월 30일 전 소유자인 홍콩 N1(International limited, Hong Kong)사로부터 구매하였으며, 구매하기 전까지는 일본해사협회(Class NK) 입급선이었으나 K해운주식회사에서 구매와 동시에 중국 칭다오(靑島) 소재의 N2조선소 안벽에 계류한 상태로 사단법인 한국선급으로부터 등록 및 정기검사를 수검한 후 합격하여 2004년 10월 13일 선급증서 및 각종 국제협약 증서를 발급받았다.이 선박이 일본해사협회의 선급을 유지하고 있을 당시 2003년 9월 30일 제4차 정기검사 및 입거검사 수검시 선체외판, 탱크톱 플레이트(Tank Top Plate) 등 다수 개소를 신환한 점과 한국선급 등록검사시 두께계측에 의하여 필요한 부분을 신환하고 수중검사에 의한 외판검사에서 별다른 이상 발견하지 못하였으며, 등록검사에 합격하여 선급증서 및 검사증서 등을 발급받은 점 등으로 미루어 볼 때 선박운항자가 선체정비점검에 대한 주의의무를 게을리 하였다고 볼 수는 없으나, 이 선박을 구매하기 전인 2003년 9월 30일 제4차 정기검사 및 입거검사 수검시 선체외판, 탱크톱 플레이트(Tank Top Plate) 등 여러 부분을 신환한 점, 이 선박이 사고당시 선령 20년 이상 된 노후 선박임에도 선급등록 검사시 입거상태로 검사를 받지 아니하고 수중검사를 받음으로써 수선하부 외판의 상태를 충분히 검사하지 못하여 부식이 지나쳐 외판의 두께가 관련안전규정을 만족하지 못할 정도로 선체결함이 있었음에도 이를 발견하지 못하였을 가능성이 있는 점, 침몰직전 해치코밍 높이까지 물에 잠길 정도로 선체가 침하된 점, 침몰직전까진 선실 내 조명등 및 외부작업등이 켜져 있었던 점으로 미루어 기관실이 침수되었을 가능성이 희박한 점 등을 종합하면 이 선박은 낡은 선체외판이 항해 중 파랑의 충격을 견디지 못하고 균열 또는 파공됨으로써 화물창으로 다량의 해수가 유입되어 부력을 상실하여 침몰한 것으로 추정된다.

나.사고발생원인따라서 이 침몰사건은 낡은 선체외판이 항해 중 파랑의 충격을 견디지 못하고 균열 또는 파공됨으로써 화물창으로 다량의 해수가 유입되어 발생한 것으로 추정된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 2등항해사로서 항해당직근무를 마치고 침실에서 취침하고 있다가 실습항해사가 깨우러 오자 함께 선교에 올라갔을 때는 이미 선박이 침몰 직전에 있었던 관계로 선장을 보좌하여 퇴선준비 등의 업무를 수행할 겨를이 없었을 뿐만 아니라 이 사람의 행위는 이 건 침몰사고의 원인이 되지 아니한다.

나. 해양사고관련자 J해운주식회사 대표자 B는 K해운주식회사와 선박관리계약을 체결하여 파이오니아나야호의 안전관리체제(ISM Code) 및 선박보안(ISPS Code) 관련업무와 공무업무를 수행하는 자로서 한국선급으로부터 등록검사를 받는 과정에서 입거검사 대신 수중검사를 받은 사실이 있으나 이는 한국선급의 규정에 따른 것으로 과실이라고 할 수 없고, 파이오니아나야호에서 비상대응절차에 따라 퇴선훈련 및 구명정강하훈련의 시행, 통신수단에 의한 신속한 보고 등이 시행될 수 있도록 지도.감독하여야 할 책임이 있음에도 이를 소홀히 한 과실이 있으나 이러한 과실이 이 건 침몰사고와 직접적인 인과관계가 있다고 보기는 어렵다.

다. 해양사고관련자 K해운주식회사 대표자 C는 파이오니아나야호의 운항자및 실질적인 소유자로서 비록 선박안전관리를 J해운주식회사에 위탁하였지만 선박안전관리에 대한 소유자로서의 책임이 면제되는 것은 아니다. 해양사고관련자 K해운주식회사는 안전관리를 위탁한 제이에스해운주식회사의 안전관리 업무수행에 대하여 감독하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 과실이 있으나 이러한 과실이 이건 침몰사고와 직접적인 인과관계가 있다고 보기는 어렵다.

4. 교훈가. 한국선급이 건 사고선박인 파이오니아나야호는 1994년 10월경 중국 칭다오(靑島) 소재의 링산(Lingshan)조선소에서 안벽에 계류한 상태로 사단법인 한국선급 검사원 E로부터 선급등록검사를 받았고, 이 때 선저 수선하부외판은 입거검사가 아닌 수중검사를 실시하였다.사단법인 한국선급이 파이오니아나야호의 선급등록검사를 하면서 입거검사 대신 수중검사를 시행한 것은 선급의 검사규칙(선급 및 강선규칙 적용지침)에 따른 것으로 관련법령이나 규정을 위반한 것은 아니다.그러나 파이오니아나야호가 한국선급의 입급등록검사를 받고 약 3개월이 경과한 시기에 침몰하였고 이 건 침몰의 원인이 낡은 선체외판이 항해 중 파랑의 충격을 견디지 못하고 균열 또는 파공됨으로써 화물창으로 다량의 해수가 유입되어 발생한 것으로 추정됨에 따라, 만일 검사당시 상가시켜 보다 정밀한 검사를 실시하였다면 낡고 취약한 선체부위를 발견하여 적절한 정비가 이루어져 이와 같은 침몰사고를 방지할 수도 있었을 가능성을 배제할 수 없다.

따라서 한국선급은 20년 이상 된 선박에 대한 입급등록검사를 시행할 때 특별한 사정이 없는 한 수중검사를 피하고 입거검사를 시행하여야 할 것이고 부득이 수중검사를 행하고자 할 경우를 대비하여 수중검사요건을 강화할 필요가 있다.

나. 선박의 안전관리업무를 대행하는 J해운주식회사는 선박에서 선원들이 비상대응절차에 따라 퇴선훈련 및 구명정강하훈련을 실질적으로 실시하도록 지도.감독하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 낡은 선체외판이 항해 중 파랑의 충격으로 균열 또는 파공됨으로써 화물창으로 해수가 유입되어 발생한 것으로 추정된다.