화물선 파이오니아나야호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631155"></img><span style="display:none;"> 선 명파이오니야나야(Pioneer Naya)호 선 적 항제주시 선박소유자L 총 톤 수2,494.0톤 기관종류.출력디젤기관.2,427킬로와트 해양사고관련자AJ K 직 명2등항해사안전관리책임자선박운항자 면허의 종류3급항해사 사고일시2005년 1월 20일 06시 22분경 사고장소북위 40도 01분 18초.동경 131도 16분 24초 지점(울릉도 대풍감등대 기점 008도 152마일 해상)</span> 파이오니아나야(Pioneer Naya)호는 총톤수 2,494.0톤, 길이 89.95미터, 너비 18.50미터, 깊이 6.10미터, 출력 2,427킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 원양구역을 항행구역으로 하는 제주시 선적의 강조 화물선으로 1984년 5월 2일 일본국 나가사키 소재의 이마이조선(주)에서 건조.진수되었으며, 선수로부터 선수탱크, 제1번 화물창, 제2번 화물창, 기관실, 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 화물창 덮개는 강제 폰툰(Pontoon Type Steel hatch Cover)형 구조로 되어 있다.이 선박은 K에서 2004년 9월 L과 선박리스계약으로 매입하여 중국 칭다오(靑島) 소재의 링산(Lingshan)조선소 안벽에 계류한 상태로 사단법인 한국선급으로부터 등록검사를 수검하였으며, 이때, 선저 수선하부는 수중검사를 실시하고 수선상부 외판 및 상갑판 등의 두께 계측 결과에 따른 지적에 의하여 필요한 수리를 한 후 2004년 10월 13일 선급증서 및 각종 국제협약 증서를 발급받았고, 2004년 10월 1일 안전관리대행업체인 J와 선박안전관리계약을 체결하여 ISM Code 및 ISPS Code 관련 업무 및 공무관리업무를 대행하도록 하였다.선박인수 후 주로 일본, 중국, 한국 사이의 철재코일 등 철재운송에 종사해 오던 이 선박은 2005년 1월 19일 11시 05분경(현지시간, 한국시간 10시 05분경) 러시아(Russia) 블라디보스톡(Vladivostok)항에서 선장 (망)B 등 18명이 승무한 가운데 철재 4,157.05톤을 적재하고 선수흘수 4.37미터, 선미흘수 4.99미터인 상태로 출항하여 중국 칭다오(靑島, Qingdao)항으로 향하여 출항하였다.이 선박의 화물은 냉연철판코일(Cold Rolled Steel Sheet in Coil) 354코일 3,081.730톤과 스키드(Skid) 포장형태 냉연철판(Cold Rolled Steel Sheet in Package) 172번들(Bundle) 1,075.320톤으로 제1번 화물창에 98코일 및 99번들 1,464.548톤, 제2번 화물창에 256코일 및 73번들 2,692.502톤으로 나누어 적재한 상태에서 냉연철판코일과 코일 사이에는 삼각형 모양의 쐐기(Wedge)를 박고 각 코일끼리 철제밴드로 서로 결박하였으며, 철재화물과 선체외판 사이에는 목재로 지주를 받치는(Shoring) 등 고박작업을 한 후 화물안전적재 및 고박증서를 발급 받았고, 출항하기 전 화물창 덮개로 제1번 화물창에는 6장, 제2번 화물창에는 12장의 강재로 된 폰툰으로 덮고 그 위에 캔버스(Canvas) 3장을 덮은 다음 로프네트(Rope Net)로 고박한 후 스틸 바(Steel Bar) 및 쐐기(Wedge)로 단단히 고박하였다.파이오니아나야호가 블라디보스톡항에서 출항할 때 북위 40도.동경 132도 지점 부근 해상에는 중심기압이 1,012헥토파스칼(HPA) 정도인 게일(Gale)급 저기압이 위치하고 있었는데, 이후 10-15노트의 속력으로 동진 및 동북동진하면서 같은 달 20일 10시 00분경까지 계속 발달하여 중심기압이 1,000헥토파스칼로 하강하였으며, 저기압 중심의 북서쪽 및 서쪽은 기압경도력이 높아 다른 지역보다 강한 바람이 불고 풍하지역인 남서쪽에는 높은 파고가 형성되었다.따라서, 파이오니아나야호는 출항이후 계속 북쪽 및 서쪽의 강풍대에 위치하게 되어 북북동풍 내지 북북서풍이 평균풍속 보퍼트 풍력계급(Beaufort Scale) 7(초속 14-16미터) 내지 9(초속 21-24미터), 순간최대풍속 보퍼트 풍력계급 11(초속 29-33미터) 정도의 강풍 속에서 항행하고, 파고는 출항 당시 2-3미터 정도에서 점차 높아져 사고해역에서는 4-6미터 정도의 높은 파도가 치는 가운데 항행하게 되어 있었으나 선장 (망)B는 선박이 출항하기 전 기상팩스로 수집한 기상도 등 기상정보를 세밀하게 분석하지 아니한 관계로 황천에 대비한 피항조치 계획 등 항해계획의 수립을 소홀히 한 채 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631157"></img><span style="display:none;"></span> 통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 항해당직근무 배치에 따라 같은 달 20일 00시 00분경부터 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)가 항해당직부원 1명과 함께 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 진침로 190도 속력 10노트 정도로 항행하는 동안 초속 11-14미터 정도의 북풍과 파고 4-5미터 정도의 파도를 선미로부터 받으면서 항진한 까닭에 선체의 동요는 크게 느끼지 못하였으나 침로의 유지가 원활하지 아니하여 수동조타로 전환하여 항행하다가 같은 날 04시 00분경 1등항해사 (망)C에게 당직을 인계한 후 침실로 내려가 수면에 들어갔다.1등항해사 (망)C가 항해당직업무를 수행하는 가운데 계속 항진하여 이 선박이 저기압의 후방으로 접근할수록 바람과 파도의 방향이 점차 바뀌어 우현 정횡으로부터 받는 상태로 되었으나 이로나 선회 등 아무런 피항조치를 취하지 아니한 채 항행을 계속하다가 같은 날 06시 00분경 연속적으로 덮친 파도에 의하여 다량의 해수가 갑판 위에 쌓이게 되었고, 이때 선박은 파도의 영향으로 좌현으로 경사된 채 복원되지 아니하자 미상의 시간에 선교에 올라와 선박의 조종을 직접 지휘하던 선장 (망)B가 위험을 느낀 나머지 퇴선명령을 내렸으며, 우현 정횡으로부터 연속적으로 덮치는 파도에 의하여 좌현경사가 가중되면서 복원력을 상실하게 된 파이오니아나야호는 같은 시 22분경 북위 40도 01분 18초.동경 131도 16분 24초 지점인 울릉도 대풍감등대 기점 008도 152마일 해상에서 침몰되었다.당시의 기상은 눈 내리는 흐린 날씨에 게일(Gale)급 저기압의 영향으로 북서 내지 북북서풍이 순간최대풍속 초속 29-33미터 정도로 불고 파고는 4-6미터 정도의 높은 파도가 일고 있었다.침실에서 수면을 취하던 해양사고관련자 A는 잠결에 퇴선경보신호와 방송을 들었으나 바로 올라가지 아니하고 있다가 실습항해사 D가 깨우러 오자 같은 시 20분경 선교로 올라갔으며, 해양사고관련자 A가 선교에 도착하였을 때 기관이 이미 정지된 상태로 선장 (망)B는 선박을 지휘하고 있었고, 3등항해사 (망)E는 VHF 통신기로 조난신호를 발하고 있었으며, 선교에 올라온 후 선박이 좌현쪽으로 계속 기울자 선교우측날개(Wing Bridge)로 나갔으나 1-2분 정도 경과하자 곧바로 물에 빠졌다.이 침몰사고로 선박은 침몰되었으며, 승무원 중 2등항해사 A와 실습항해사 D, 베트남인 갑판장, 조기원 등 4명은 구조되었으나 나머지 14명은 사망 또는 실종되었다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 항해계획의 수립.시행항해를 개시하기 전 선장은 예정항해에 필요한 적합한 해도와 제반 항로서지 등을 이용하여 출발항으로부터 도착항까지의 예정항로에 대한 항해계획을 수립하여야 하는데 이때 이용 되는 해도와 항로서지는 항구적 또는 예상가능한 또한 선박의 안전항행에 관계되는 항행상의 한계 및 위험과 관련하여 정확하고 완전하며 최신의 정보를 담고 있어야 한다.이러한 항해 계획을 수립함에 있어서 선박 통항 제도, 선박의 안전한 통행을 위한 충분한 해역을 확보, 알려진 항해의 모든 위험과 예상되는 악천후, 해양 환경보호 조치 등을 고려하여 항로를 선정하고, 선박 운항자, 소유자, 용선자, 또는 기타 의 자는 선장이 전문적인 판단 아래 안전 항해와 해양환경 보호를 위한 결정.시행하는 것을 제한.방해하지 아니하여야 할 것이다.그러나 파이오니야나야호는 출항 전 기상팩스를 통하여 기상정보는 입수하였으나 저기압의 이동경로 및 자선의 항로에 있어서의 예상풍파 등 분석을 소홀히 한 관계로 항해계획을 수립함에 있어서 예상되는 악천후를 고려하지 아니하였으며, 따라서 항해계획의 수립을 소홀히 한 것이 악천후 속에서 무리하게 항해를 감행하는 결과를 초래하게 되었다.

(2) 황천준비선장은 출항전에 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비·인원·식료품·연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 하며, 항행 중 악천후가 예상되는 경우는 선박의 크기와 풍파의 세기, 적하상태 등을 고려하여 최적의 항로를 선정하여야 할 것이다.황천에 대비한 준비는 선박이 항행을 시작하기 전 해상이 악화되기 전에 미리 황천을 예상하여 선체의 강도, 복원성, 중량물의 이동을 방지하기 위한 고박 등을 고려하여 미리 준비하지 아니하면 황천을 만나는 경우 위험한 상황에 빠질 수 있다.항행 중 황천을 만났을 경우의 기본적 조선방식에는 Heave to, Scudding(順走), Lie to 등이 있는데, “Heave to”라는 것은 선수를 풍랑으로 향하게 한 채 타효를 가질 수 있는 최소의 속력을 가지고 전진하는 방법으로, 풍랑에 대한 자세를 취하기 쉬우며 풍하측으로의 표류가 적고 풍하측에 여유수역이 충분하지 아니한 경우 편리한 방법이기는 하나 파를 향하여 항진하므로 선수부분이 파도의 충격을 피할 수 없으며 갑판 위로 해수가 침입하는 것을 피할 수 없고 속력을 너무 줄이게 되면 침로를 유지하기 어려워 Beam Sea(파도를 정횡으로 받는 상태) 상태에 빠질 위험이 있으므로 이러한 형태의 선박운용은 선체길이가 길고 선수루가 높은 선박에 유리한 방식이다.그리고 “Scudding”이라는 것은 풍랑을 선미 부근에 받으면서 파도에 쫓기듯이 항진하는 방법으로, 선체가 받는 파도의 충격이 현저하게 줄어들며 상당한 속력을 유지할 수 있어서 태풍권으로부터의 탈출 등에 유리할 수 있으나 ‘Pooping Down(파도가 선미부분을 덮어씌우는 현상)’에 의한 위험을 초래할 수 있고 추종파를 받게 되면 침로를 유지하기 어려워져 ‘Yawing(平搖, 선체중심을 관통하는 수직축 주위의 회전운동)’이 심해져서 ‘Broaching to(뱃전이 풍랑 쪽으로 돌아가는 것)’ 되어 ‘Beam Sea’가 되기 쉽다.또한 “Lie to”라는 것은 황천 속에서 기관을 정지하고 선체를 풍랑하측으로 표류시키면서 풍랑을 거슬리지 않는 방식으로, 대개 풍랑을 정횡 또는 정횡후방에서 받게 되어 ‘Beam Sea’ 상태가 되므로 복원력이 크지 아니하면 할 수 없고 소형선에서는 ‘Sea Anchor(물돛)’를 이용하여 선수를 풍랑으로 향하게 하는 등 안정성 유지에 노력하여야 하며, 파도에 의한 선체의 충격을 최소화할 수 있고 해수를 비교적 적게 덮어쓰며 타를 사용한 침로유지가 필요하지 아니하는 등의 좋은 점이 있으나 선체가 많이 표류하게 되므로 풍하측에 충분한 여유수역이 필요하고 ‘Beam Sea’로 되어 횡요가 심해지면, 적재물 또는 유동수의 이동 등으로 복원력을 상실할 위험이 있다.따라서, ‘Heave to’, ‘Scudding’은 주로 대형선에서 자력조선이 가능할 때 사용하는 방법이며 ‘Lie to’는 소형선에서 ‘Sea Anchor’ 등을 이용하면서 사용하는 방법이다.파이오니아나야호는 출항할 때는 해상이 양호한 상태였으나 게일급 저기압의 발달과 함께 저기압의 후방으로 접근하게 되어 해상이 악화되고 있었으나 야간에 순주상태로 뒷바람을 받으면서 항행함으로써 악천후를 느끼지 못한 것으로 판단되며, 악천후를 조우하고서도 적절한 대응조치를 취하지 못하여 ‘Broaching to’ 현상에 의하여 ‘Beam Sea’ 상태로 되어 정횡으로부터 덮치는 파도에 의하여 다량의 해수가 갑판에 올라왔으며 이 해수가 미처 빠져 나가기도 전에 연속적으로 덮치자 파도의 영향으로 선체가 좌현으로 기울면서 복원력을 상실하고 그대로 전복.침몰된 것으로 판단된다.

(3) 감항성선박소유자는 선박의 시설에 관하여 해양수산부장관의 검사를 받아야 하며, 검사에 합격하지 아니한 선박을 항행에 사용하지 못한다.파이오니아나야호는 소유자가 L이나 리스계약에 따라 K에서 2004년 9월 30일 전 소유자인 홍콩 M사로부터 구매하였으며, 구매하기 전까지는 일본해사협회(Class NK) 입급선이었으나 K에서 구매와 동시에 중국 칭다오(靑島) 소재의 링산웨이조선소 안벽에 계류한 상태로 사단법인 한국선급으로부터 등록 및 정기검사를 수검한 후 2004년 10월 13일 선급증서 및 각종 국제협약 증서를 발급받았다.이 선박을 구매하기 전인 2003년 9월 30일 제4차 정기검사 및 입거검사 수검시 선체외판, 탱크톱 플레이트(Tank Top Plate) 등 다수 신환한 점과 한국선급 등록검사시 두께계측에 의하여 필요한 부분을 신환하고 수중검사에 의한 외판검사에서 별다른 이상 발견하지 못하였으며, 등록검사에 합격하여 선급증서 및 검사증서 등을 발급받은 점 등으로 미루어 볼 때 선체결함 등 감항능력의 부족이 이 침몰사고의 원인이 된 것으로 보기는 어렵다고 판단된다.

나.사고발생원인따라서 이 침몰사건은 출항 전 항해계획의 수립을 소홀히 하여 황천중 적절한 피항조치를 취하지 아니하고 무리하게 항행함으로써 횡파를 받는 상태에서 연속으로 덮친 파도에 의하여 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 2등항해사로서 항해당직근무를 마치고 침실에서 수면하던 중 퇴선경보를 들었으며, 실습항해사가 깨우러 오자 함께 선교에 올라갔을 때는 이미 선박이 침몰 직전에 있었던 관계로 구명정 부정장으로서 선장을 보좌하여 퇴선준비 등의 업무를 수행할 겨를이 없었을 뿐만 아니라 이 사람의 이러한 과실은 이건 침몰사고와는 아무런 인과관계가 없다.

나. 해양사고관련자 J는 K와 선박관리계약을 체결하여 파이오니아나야호의 ISM Code 및 ISPS Code 관련업무와 공무업무를 수행하는 자로서 파이오니아나야호의 인수 선원에 대한 안전관리교육과 공무 및 화물관리업무 등의 수행에 대하여 지도.감독해 온 바, 선박에서 비상대응절차에 따라 퇴선훈련 및 구명정강하훈련의 시행, 통신수단에 의한 신속한 보고 등이 시행될 수 있도록 지도.감독하여야 할 책임이 있음에도 이를 소홀히 한 과실이 있으나 이러한 과실이 건 침몰사고와 인과관계가 있다고 보기는 어렵다.

다. 해양사고관련자 K는 운항자 및 실질적인 소유자로서 비록 선박안전관리 및 선원관리를 N과 O 등에 위탁관리하고 있으나 소유자로서 선박안전관리에 대한 책임이 면제되는 것은 아니므로 위탁관리회사의 업무수행에 대하여 감독하여야 함에도 이를 소홀히 한 과실이 있으나 이러한 과실이 건 침몰사고와 인과관계가 있다고 보기는 어렵다.

4.교훈가. 선장은 출항 전 모든 알려진 항해의 위험과 악천후 등을 고려하여 항해계획을 수립.시행하여야 할 것이다.

나. 소유자는 동절기 계절풍 또는 열대성저기압의 발생이 우려되는 해역을 항행하는 경우는 Weather Service 제공을 고려하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 출항 전 항해계획의 수립을 소홀히 하여 황천중 적절한 피항조치를 취하지 아니하고 무리하게 항행함으로써 횡파를 받는 상태에서 연속으로 덮친 파도에 의하여 복원력을 상실하여 발생한 것이다.