화물선 티와이 에버호.화물선 로프티 호프 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630229"></img><span style="display:none;"> 선 명티와이 에버호로프티 호프(LOFTY HOPE) 선 적 항제주시캄보디아 프놈펜 선박소유자JK 총 톤 수4,105.00톤1,473.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,647킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2010년 2월 13일 07시 42분경 사고장소북위 33도 57분 42초.동경 130도 57분 23초(일본 후쿠오카현 간몬해협 모지사키등대로부터 진방위 268도 방향, 약 620미터 해상)</span> 티와이 에버호는 2006년 11월 중국 남경성화조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4,105.00톤, 길이 92.01미터, 너비 17.00미터, 깊이 8.50미터의 강조 근해일반화물선으로, 주기관으로는 연속최대출력 2,647킬로와트의 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, (사)한국선급에서 실시한 정기검사에 합격하고 2007년 5월 25일부터 2012년 5월 24일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선교가 선수로부터 77미터인 선미선교형으로, 조타실에는 레이더 2대, 음향측심의, 선박자동식별장치(AIS) 등 항해장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 선장 A(이하“선장 A”라 한다.)는 2010년 2월 5일에 이 선박에 승선하였으며, 이 선박을 포함하여 여러 척의 선박에서 32개월간 선장으로서의 직책을 수행하면서 일본 간몬해협(關門海峽)을 약 90～100회 정도 운항한 경험이 있다.이 선박은 2010년 2월 9일 00시 40분경 선장 A를 포함한 선원 14명을 태우고 중국 바유콴(Bayuquan)항에서 백운석(Dolomite) 약 5,900톤을 적재하고 전부흘수 약 6.30미터, 후부흘수 약 7.10미터 상태로 출항하여 일본 오이타항으로 향하였다.선장 A는 같은 달 13일 06시 25분경 이 선박이 일본 후쿠오카현 무쓰레시마 북서단에 있는 2번 부이를 1.0마일 정도 앞에 둔 지점에서 1등항해사 B 및 조타수 C가 항해당직을 수행중이던 조타실에 승교하여 직접 조선하며 간몬항로 에이에스 라인(AS line)에 접근하기 시작하였다.이 선박이 간몬항로를 계속 동진하여 간몬대교를 약 1.7마일 정도 앞에 둔 지점인 30번 부이 부근을 지날 때 선장 A는 이 선박의 전방 약 0.4마일 거리에서 같은 방향으로 항해하는 유안쉥(Yuan Sheng)호를 발견하고 양 선박간의 거리에 유의하면서 항로의 우측으로 바짝 붙어 진침로 034도 약 9.2노트의 속력을 유지하며 계속 항해하였다.간몬대교를 약 0.8마일 앞 둔 시점인 같은 날 07시 36분경 선장 A는 항로의 우측단에 있는 자선이 그대로 간몬대교를 통과할 경우 간몬대교 모지사키등대쪽 육지와 너무 가까울 것으로 판단하여 유안쉥호를 추월할 의도없이 항로의 우측단에서 중앙부로 가기 위하여 진침로 030도로 변침하였다.이 때 유안쉥호는 이 선박으로부터 방위 018도 거리 약 0.4마일 앞에서 동진하고 있었고, 간몬대교 북단에 설치된 조류신호소 전광판은 서류(W), 5.0노트, ↑(밀물)의 유속을 표시하고 있었다.이 선박이 항해하던 간몬대교 인근 항로는 그 폭이 약 540미터이고 만곡부를 이루고 있는데다 최대 6.8노트의 강조류가 흐르므로 간몬대교를 서쪽에서 동쪽으로 통과할 경우 반대방향으로 진행하는 상대선을 조기에 발견할 수 없으므로 주위경계를 강화하고 강조류에 평행하게 자세를 취하여 조류를 사방향으로 받지 아니하도록 정밀하게 수동 조타하는 등 특히 주의를 기울여 항해하여야 하는 곳이다.항로의 중앙부를 항해하며 앞서 가던 유안쉥호가 본격적인 역조를 받아 속력이 느려지기 시작할 즈음인 같은 날 07시 38분경 유안쉥호와 티와이 에버호의 거리는 약 0.26마일로 2분전에 비해 0.14마일 정도 가까워졌으나, 선장 A는 특별한 주의를 기울이지 아니하고 항해를 계속하였다.선장 A는 간몬대교를 약 0.1마일 앞 둔 시점인 같은 날 07시 40분경 앞서 가던 유안쉥호와의 거리가 약 0.1마일로 급격히 가까워지자 마치 유안쉥호는 정지해 있고 자선만 전진하고 있는 것 같은 느낌을 받고 유안쉥호와의 거리를 넓히기 위하여 주기관을 정지하면서 극좌전타를 하였다.선장 A는 주기관이 정지된 상태에서 강한 역조류를 받아 선체가 좌현으로 급격하게 회두하며 항로의 반대쪽으로 압류되기 시작하자, 주기관을 가동하여 전속 후진을 시도하였으나 강한 조류로 타력이 작용하지 못하는 가운데 같은 날 07시 42분경 간몬해협 모지사키등대로부터 진방위 268도 방향, 약 620미터 거리인 북위 33도 57분 42초, 동경 130도 57분 23초 해상에서 이 선박의 정선수가 간몬대교를 지나 남서진 중이던 로프티 호프의 조타실 좌현측 부분과 약 90도의 선수미선 교각으로 충돌하였다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5미터로 불고, 파고는 1.0미터였으며 시정은 약 3마일로, 서향 약 5.8노트의 조류가 흐르고 있었다.한편, 로프티 호프는 1995년 2월 22일에 건조된 총톤수 1,478.00톤, 길이 74.00미터, 너비 12.00미터, 깊이 6.90미터의 디젤기관 1기를 장치한 캄보디아 선적의 강조 일반화물선으로 K가 선박소유자이다.이 선박은 선장을 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 고철 약 2,000톤을 적재하고 일본 나고야항을 출항하여 한국으로 항해하였다.이 선박은 간몬대교를 약 0.6마일 앞 둔 시점인 2010년 2월 13일 07시 38분경 진침로 237도, 속력 12.9노트로 간몬항로를 서진하였다.같은 날 07시 42분경 5.8노트의 서류로 인한 강한 순조를 받아 약 14.7노트의 속력으로 증속된 채 간몬대교를 막 통과한 이 선박은 갑자기 항로의 반대쪽에서 항로를 가로지르며 넘어 온 티와이 에버호를 발견하고 감속하였으나 이 선박의 조타실 좌현측이 티와이 에버호의 정선수와 전술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630231"></img><span style="display:none;"></span> 이 충돌의 결과 티와이 에버호의 선수부 및 선수창고가 일부 손상되고, 로프티 호프는 좌현 조타실 현측 및 선미갑판이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 수로의 굴곡이 심하고 통과하는 선박이 많을 뿐만 아니라 가항폭이 매우 제한된 일본의 영해인 간몬해협 항로 내에서 진침로 034도 약 9.2노트의 속력으로 전방선박을 추월할 의도없이 동진하던 티와이 에버호가 항로의 우측단에서 중앙부로 가기 위하여 진침로 030도로 변침하여 항해하던 중, 같은 방향으로 항해하며 진침로 043도 약 5.5노트 속력을 유지하던 유안쉥(Yuan Sheng)호에 너무 근접하자 주기관을 정지하고 극좌전타하여 항로의 우측을 따라 서진하던 로프티 호프에 갑자기 접근하여 발생하였다.이 건의 경우 비록 티와이 에버호에게 추월할 의도가 없었다고는 하나, 추월항법은 후방선박이 전방선박의 정횡 후 22.5도 이내의 방향에서 전방선박의 선미등을 보며 앞지르기하는 경우 적용되므로, 티와이 에버호와 유안쉥호 사이에는 추월관계가 성립된다.간몬해협은 우리나라 개항질서법에 상당하는 일본국 항칙법(港則法)이 적용되는 해역이므로, 각 선박은 일본국 항칙법의 규정에 따라 항해하여야 하고, 항칙법에 특별규정이 없을 때에는 일본국 해상충돌예방법이 보충적으로 적용된다.이를 적용하면 간몬항로를 항행하는 선박은 일본 항칙법시행규칙 제39조 제1항(우측항행)에 따라 가능한 한 동 항로의 중앙부로부터 오른쪽을 항행하여야 하고, 동법시행규칙 제41조4항(간몬항의 특정항법)의 규정에 따라 '안전하게 항과할 여지가 있을 경우 다른 선박을 추월' 할 수 있다.이에 따라 티와이 에버호는 항로의 오른쪽을 따라 항해해야 하며, 자선의 조종성능, 조선기술, 항로상황, 선박교통상황 등 제반사정을 고려하여 피추월선에게 협조동작을 요구하지 아니할 뿐만 아니라 다른 선박의 항행에 지장을 주지 않는 등 엄격한 전제조건을 충족하여 안전하게 추월할 수 있을 때에만 전방선박을 추월할 수 있고, 전제조건이 충족되지 못할 경우 피추월선과 충분한 거리를 유지하도록 조기에 안전한 속력으로 감속하여 추월을 연기하여야 한다.그러므로 티와이 에버호가 항로의 우현을 따라 항해하며, 전방선박을 추월자세로 접근하였던 것은 간몬항의 특정항법 상 추월선의 절대적 책임 하에 추월 가능하므로 적법하였다고 판단된다.그러나 역조류의 경사면을 항해하던 티와이 에버호가 역조류의 중앙부를 항해하던 전방선박에 근접되자 07시 40분경 주기관을 정지하고 극좌전타함으로써 좌현 대 좌현으로 무난하게 항과할 자세로 접근하며 반대편 항로를 항해하던 로프티 호프에 갑작스런 충돌의 위험이 발생하고 절박한 위험이 있는 특수한 상황이 되었으므로 일반적인 항법을 적용할 수 없고, 일본국 해상충돌예방법 제38조와 제39조의 선원의 상무 규정(두 규정은 국제해상충돌예방규칙의 제2조와 동일한 규정이다.)을 적용하여, 양 선박은 규칙을 이탈하여서라도 충돌을 피하기 위한 최선의 긴급피항동작을 취하여야 한다.2) 간몬항로 하야토모세도의 조류특징 및 항행시 주의사항간몬해협의 하야토모세도는 이 해협에서 가장 좁은 수역으로 간몬대교와 하노야마시다에 있는 조류신호소에서 130도로 내린 선 사이의 간몬항로를 가리킨다.

이 수역은 조류가 가장 빠르게 흐르는 수역(이하 최강유속구역이라 한다.)으로 조류신호소에서는 이곳의 최대유속을 관측하여 항행하는 선박들이 멀리서부터 볼 수 있도록 전광판에 표시하고 있다.이곳의 최강 유속구역 범위는 그림 3과 같이 서류(西流)일 때 모지사끼 부근에서 남서방향으로 본류가 흐르면서 간몬대교에서 시모노세끼 쪽으로 치우친 길이 약 2,000미터 폭 150～300미터이며, 동류(東流)일 때에는 모지사끼 부근에서 북동방향으로 흐르며 간몬대교에서 모지사끼 쪽으로 치우친 길이 1,200미터 폭 125～300미터이며, 이곳의 유속분포는 그림 4와 같이 최대 6.8노트에 이른다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630233"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630235"></img><span style="display:none;"></span> 최강 서류가 흐를 때 최대유속구역의 모지항쪽 경계 부근에서는 서쪽으로 흐르는 본류와 반대방향으로 흐르는 환류가 만나게 되어 유속과 유향이 현저하게 다른 두 조류 사이에는 경계면이 형성되므로 최강유속구역 범위 안일지라도 지점에 따라 유속의 크기는 그림 5와 같이 달라진다.

그러므로 최강유속구역의 우측 바깥에서 모지사끼 쪽으로 항해하는 선박은 조류의 경계면을 사행하여 감속이 적게 되나 정침이 어렵고, 최강유속구역의 중앙부를 항해하는 선박은 강조류로 인하여 크게 감속되는 반면 정선수로 조류를 받아 타효가 좋으므로 보침하기 쉽게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630237"></img><span style="display:none;"></span> 선박조종성을 감안한 이 수역 항행상의 특징은 항행선이 간몬대교에 못 미친 위치에서①피추월선의 우현을 추월하면 항로의 중앙부에 가까운 오른쪽을 항해하는 피추월선은 최강 역조류의 영향을 받아 크게 감속되는데 비하여, 피추월선의 우측에 놓인 추월선은 경계면을 따라 유속이 작은 지점을 통과하게 되므로 양 선박간에 3～4노트의 속력 차이가 발생하여 신속한 추월이 이루어질 수 있으나 간몬대교 하부 육안에 너무 근접하는데다 피추월선의 자유로운 우현변침을 방해하게 되며,②피추월선의 좌현을 추월하면 추월선이 항로의 중앙부에 위치하고 피추월선이 경계면에 위치하므로 피추월선은 증속되고 추월선이 크게 감속되어 추월 및 병항에 걸리는 시간이 길어지게 되고,③추월 및 병항 중 변침으로 인하여 조류를 사방향으로 받게 되면 선수가 즉각 회두현측으로 크게 선회하여 조타 곤란하게 되거나 압류 현상이 나타나 반대항로를 항해하는 선박에 근접하게 된다.④간몬대교 통과 후 모지사끼 부근 항로의 만곡부 변침점에서는 우현 선수부에 본류인 강한 서류의 영향을 받게 되어(Bow cushion) 우변침하는 것이 어렵게 되고,⑤변침 후 정침하려고 할 때 좌현 선수에 강한 조류 영향을 받아 조타하여 정침하기가 어렵다.

상기 모든 경우 타압이 조류압을 극복하지 못하게 되면 조종불능이 되어 압류로 인한 충돌 및 좌초의 위험이 있게 된다.따라서 간몬항로와 같이 좁고 급한 조류가 흐르는 수역을 안전하게 항과하기 위해서는 선수에 비상투묘요원을 배치시키고, 조류를 극복할 수 있는 유속보다 3노트 이상 높은 속력을 유지하며, 가급적 조류의 방향과 선수미 방향을 동일하게 하여 조류의 저항을 최소화시켜 선박의 보침성을 유지하여야 한다.이러한 곳에서 주기관을 정지하거나 대각도 변침하는 행위는 선체가 받는 조류의 저항을 크게 높여 보침능력을 일시에 상실하게 하고 종국에는 선체가 조류에 가로 놓여 압류되고 항로를 가로막는 등 심각한 충돌의 위험에 직면할 수 있으므로 항행선박들은 대각도 변침을 삼가해야 한다.상기를 종합하면 서류가 강하게 흐르는 최강조 시점에 간몬항로를 동진하며 모지항 쪽의 환류를 타고 하야토모세도를 항행하는 선박이 다른 선박을 추월하는 것은 특정항법 상 가능하지만, 선박조종 상 바람직하지 못하므로 조기에 감속하여 안전한 거리를 두고 병항하도록 신중히 고려하여야 하고, 가능한 한 간몬대교를 벗어나 우변침한 후 직선항로에서 추월할 수 있도록 추월 시기와 장소를 조정하여야 한다.이러한 이유로 선박교통의 안전과 질서유지를 위하여 간몬항로의 특정항법에서는 추월을 허용하고 있으나, 기적신호에 의한 피추월선의 추월의사 동의 표시를 명시하지 아니하여 피추월선의 협력동작을 요구하지 않고 있으며, "추월선은 피추월선에게 협력동작을 요구하면서까지 추월해서는 아니 된다"는 취지의 항법을 두고 있다.3) 티와이 호프호의 운항상황 검토가) 무리한 접근강한 조류가 있는 좁은 수역을 항해하는 선박은 통항 중 발생할 수 있는 제반 현상에 대비하여 선원의 상무에 따라 선수에 비상투묘요원을 배치하고, 기관을 항상 사용할 수 있도록 준비하여 항해하여야 한다.

그리고 통항선박이 추월을 시도할 때에는 수로폭이 충분한지, 반대방향에서 오는 제3의 선박이 없는지를 확인하고, 조류 유속의 정도와 유체역학적 제반 작용을 고려한 다음 추월의 시기와 장소를 선택해 그러한 영향을 피할 수 있는 충분한 거리를 두고 추월하여야 하며, 추월할 때는 그 당시 사정과 조건에 적합한 속력과 침로를 유지하여야 한다. 만일 제반조건 중 하나라도 충족되지 않으면 추월은 중지되거나 연기되어야 한다.따라서 티와이 에버호가 항로의 우현을 따라 항해하며 전방선박에 추월자세로 근접하였던 행위 그 자체는 간몬항로 항법상 추월선의 절대적 책임 하에 추월할 수 있으므로 적법하였다고 판단되나, 실행방법에 있어 티와이 에버호는 강조류의 특성과 만곡부인 지역특성을 신중히 고려하여 가능한 한 추월을 지양하고 감속하여 안전한 거리를 유지하다 직선항로에서 추월해야 한다.그러나 이 선박은 조류신호소의 전광판에 서류 5.0노트로 표시되고 계속 유속이 증대되고 있던 사정 및 전방선박의 속력과 이격거리를 간과하고 추월의도 없이 과도한 속력을 유지한 채 전방선박에 접근하여 양선거리가 급속히 적어지자 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하고 극좌전타 함으로써 급박한 충돌의 위험을 야기하였다.나) 주기관 정지 및 극좌전타의 부적합일반적으로 좁고 급한 조류가 흐르는 수역을 안전하게 항과하기 위해서는 가급적 조류의 방향과 선수미 방향을 평행하게 유지하여 조류의 저항을 최소화시켜 선박의 보침성을 유지하여야 하며, 통항속력은 조류 유속보다 최소 3노트 이상으로 유지하여 조류를 극복할 수 있어야 하고, 통상타각 15도 이내로 수로의 중앙부 침로로부터 1도 이상 벗어나지 아니하도록 정밀하게 수동 조타하여야 한다.

이 때 대각도 변침하는 행위는 선체가 받는 조류의 저항을 크게 높여 보침능력을 일시에 상실하게 하고, 종국에는 선체가 조류에 압류되어 항로를 횡으로 가로막는 등 심각한 위험에 직면할 수 있으므로, 간몬항로와 같이 좁은 수로에서 강한 조류를 받으며 항행할 경우 대각도 조타행위를 삼가하고 소각도로 잦은 조타를 실시하여야 한다.따라서 티와이 에버호가 전방선박과 근접하여 위험을 느낄 때에는 자선의 주기관 추력을 항내전속(9노트)이나 반속(6노트) 전진으로 변경하여 조류를 극복할 수 있는 보침 가능한 속력으로 감소하고, 소각도의 잦은 좌전타로 침로를 유지하며 항해하였어야 하나, 극좌전타를 사용하고 주기관을 정지함으로써 강한 조류에 압류되었다.다) 조류 압류시 후진기관 사용에 대한 검토강한 역조류를 선수방향으로 받다가 극좌전타하여 좌선회할 경우 반대타로 극우전타하여 주기관을 전속전진으로 사용하면 기관 슬립(Slip)이 커지고 강한 조류와 배수류 압력이 선저하의 타판에 유입되어 우회두가 선속의 증대보다 크고 빠르게 일어나므로 이를 이용하여 침로를 수정하여야 한다.우선회 단추진기선이 후진기관을 사용하면 횡압력과 배수류의 측압작용에 의해 배수류가 우현선미를 강타하여 선미가 좌로 이동하고 선수가 우회두 되는 현상이 발생한다.

그러나 횡압력과 배수류의 측압에 따른 이 힘의 크기는 후진기관 추력의 약 5～10%에 불과하므로 항상 선수가 우회두 하는 것이 아니라, 사용 당시 외력의 크기(조류 유속 5.8노트)와 경합하여 큰 힘의 작용방향으로 선수가 회두하게 된다. 뿐만 아니라 선미 선저에는 타와 프로펠러, 빌지 킬 등 선미역재가 있기 때문에 선미의 수저항이 선수보다 증대되어 선미가 조류 상측을 향하게 되고 선수는 조류 하측으로 떨어지므로 더욱 좌회두를 조장하게 된다.이 건의 경우 적절한 선박운용술은 후진기관 사용보다 우현 닻을 투하하여 끌고 보침하거나, 극우전타하여 전속전진기관을 사용하는 것(Kick ahead engine)이다.

이는 사류로 흘러드는 조류의 수류가 타판에 유입되면서 큰 타압력을 형성하는데다 전속전진기관 사용에 따른 슬립(Slip) 증가로 큰 타압모우멘트가 걸리게 되어 단시간 내 우회두 할 수 있으므로 최소한 충돌을 피할 수 있었을 것으로 판단된다.따라서 충돌에 임박해서 전속후진을 사용한 것은 충돌 시 손해경감을 목적으로 실시한 것이라고 선장은 주장하나, 강한 조류에 압류되는 선박이 취하여야 할 조치로는 부적절하였다고 판단된다.4) 로프티 호프의 운항상황 검토로프티 호프는 타선과 충돌의 위험성 없이 모지사끼 북쪽으로부터 간몬항로의 우측을 따라 서류(西流)를 선미로 받으며 순조를 타고 서진하다 간몬대교를 통과하는 순간 좌변침하여 근접하는 티와이 에버호와 절박한 충돌의 위험이 발생하자 감속하여 진행하던 중 충돌하였다.간몬항로와 같이 좁고 조류가 강한 만곡부 항로에서는 많은 선박이 통항하고 조류영향으로 예기치 못한 사정이 발생할 수 있으므로 선수에 비상투묘요원을 배치하고 항시 기관을 사용할 수 있도록 준비하여 항해하는 것이 선원의 상무이다.항로를 통항 중 절박한 위험이 발생하게 되면 닻을 투하하여 끌거나, 기관을 정지 또는 역전하여 선박의 진행을 멈추거나, 좌전타 하는 등 규칙을 이탈하여서라도 피항선으로서 긴급피항조치를 적절한 선박운용술에 따라 취하여야 한다.이 건의 경우, 비록 상대선의 예기치 못한 좌전타로 인하여 충돌 2분전에 절박한 위험이 발생하였다고 할지라도 간몬대교의 하부에 교각이 없고 우현측이 육안으로 막혀 있으며, 수로 폭이 540미터에 해당하는 점을 감안하면 로프티 호프가 규칙을 이탈해서라도 피항조치를 취하지 아니한 것이 아쉽다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 간몬항로를 따라 동진하던 티와이 에버호가 전방 선박과의 안전거리를 확보하지 아니한 채 무리하게 추월자세로 진행하다가 앞서가던 전방 선박과 거리가 급격히 가까워지자 충돌의 위험을 느껴 감속하기 위하여 주기관을 정지하고 극좌전타 함으로써 좌회두하고 강한 역조류에 압류되어 항로 반대편 우측을 서진하던 상대선 로프티 호프의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 로프티 호프가 충돌을 피하기 위한 긴급피항동작을 적절하게 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A가 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.

다만, 여기서는 편의상 관련자를 각 선박 단위로 나누어 판단한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 티와이 에버호는①추월의사가 없으면서도 전방 선박과의 안전거리를 확보하지 아니한 채 과도한 속력으로 진행하였고,②전방 선박과 거리가 급격히 가까워지자 감속하기 위하여 주기관을 정지하고 극좌전타하여 절박한 충돌 위험을 야기하였고,③전속후진기관을 사용함으로써 더욱 좌회두를 조장하였다.그리고 로프티 호프는 충돌 2분전 좌선회하며 접근하는 티와이 에버호를 발견하고 절박한 위험을 발견하였으나 감속조치만 취하였을 뿐 닻을 투하하여 끌거나 좌전타하여 피하는 등 긴급피항동작을 취하지 아니하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 티와이 에버호가 90%, 로프티 호프가 10% 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 티와이 에버호의 선장으로서 수로의 굴곡이 심하고 가항 폭이 매우 제한된 간몬항로를 통항할 때 제반사항을 고려하여 선수에 투묘요원을 배치하고, 추월 또는 병항할 때에는 적절한 추월의 시기와 장소를 판단하여 신중하게 실시하였어야 하나, 선수요원을 배치하지 아니하고 조기에 감속하지 아니하여 전방선박과 안전한 거리를 유지하지 못하였을 뿐만 아니라, 상대선에 근접하자 주기관을 정지 및 극좌전타 함으로써 조류에 압류되어 절박한 충돌의 위험 상황을 야기하였고, 충돌이 임박한 상황에서 전속후진기관을 사용하여 더욱 좌회두를 조장함으로써 상대선의 진로를 방해하여 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 간몬해협 내 항로항행 시 추월은 가능한 한 직선수로에서만 실시하고, 특히 하야토모세도 부근에서 최강조 시의 추월은 신중히 행하여야 한다. 조류가 강하고 만곡부 수로인 하야토모세도는 추월 시 유체역학적 제반 현상과 게재된 육안으로 인하여 선박조종에 큰 제약을 받으므로 추월을 지양하고, 모지사끼등대를 통과하여 변침 후 직선수로에서 추월할 수 있도록 추월시기와 장소를 조정할 필요가 있다. 추월을 중지한 경우 전방선박과 유체역학적 영향을 미치지 아니하는 충분한 거리를 유지할 수 있는 안전한 속력으로 침로를 유지하여 항해하여야 한다.

나. 강조류 하에서 함부로 주기관을 정지하거나 대각도 변침을 실시하여서는 아니 된다. 강조류 하에서 주기관을 정지하여 타력전진하면 프로펠러에 의한 수류의 가속이 없을 뿐만 아니라 강조류에 의한 수류 입사각이 편각(Drift angle)의 영향을 크게 받아 타효가 나빠지므로 선회권이 커지게 되고 침로안정성 또한 극단적으로 저하되어 조종불능이 될 수 있다. 그리고 대각도 변침하면 강조류에 의해 과도한 불안정모우멘트가 발생하여 반대타를 사용하더라도 타압모우멘트로 이를 극복하지 못해 정침할 수 없는 조종불능의 상태가 될 수 있다.

따라서 이러한 수역에서는 조류 유속보다 최소 3노트 이상의 보침 가능한 속력으로 조기에 감속하여 타선과 안전한 거리를 유지하여 항해하고, 항로의 중앙부 침로로부터 1도 이상 벗어나지 아니하도록 정밀 조타하여야 하며, 부득이한 변침 시 유선의 상태를 파악하여 소각도 잦은 조타를 행하여 변침하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 간몬항로를 따라 동진하던 티와이 에버호가 앞서가던 선박에 너무 근접하자 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하고 극좌전타함으로써 조류에 압류되어 항로 우측을 따라 서진하던 로프티 호프의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 로프티 호프가 긴급 피항동작을 적절히 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.

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