화물선 토미카호 방파제접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630529"></img><span style="display:none;"> 선 명토미카호 선 적 항제주시 선박소유자J㈜ 총 톤 수1,545.00톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630531"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,471킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2010년 7월 22일 06시 25분경 사고장소북위 35도 03분 03초.동경 129도 00분 32초(부산 감천항 동방파제등대 서단 해상)</span> 토미카호는 1987년 7월 일본국 카사도조선㈜에서 건조ㆍ진수되고 제주시에 선적을 둔 총톤수 1,545.00톤의 강조 일반화물선으로 길이 73.80미터, 너비 14.60미터, 깊이 7.40미터이며, 연속최대출력 1,471킬로와트(KW)인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2010년 6월 14일에 정기검사를 필하여 2010년 6월 21일부터 2015년 6월 20일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 주로 한국과 일본 카시마(Kashima)항 및 키미스(Kimis)항 간의 철재 운송에 종사하여 왔다.이 선박은 선미선교형으로, 선박구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 3층으로 된 거주구역이 있다.

선교에는 레이더 2대, 지피에스(GPS), 자동식별장치(AIS), 음향측심의 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 2010년 7월 19일 08시 40분경 일본 키미츠항에서 철재 1,483.00톤을 적재하고 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A'라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 출항하여 부산 감천항으로 향하였다.선장 A는 감천항에 약 30여회 입항한 경험이 있으며, 이 선박에 승선해서는 감천항에 6차례 자력 조선하여 입항한 경험을 가지고 있었다.이 선박은 키미츠항을 출항한 지 사흘째인 7월 22일 05시 50분경 짙은 안개로 시정이 제한되자 레이더의 탐지거리를 0.75마일과 0.5마일로 설정하여 사용하면서 부산 감천항 입구에 있는 두도 남동방 약 3.4마일 지점에 도착하였다.이 때 입항 조선하기 위하여 선교에 올라온 선장 A는 짙은 안개로 시정이 약 30미터 정도인 것을 확인하고 감천항 입항을 위해 진침로 290도, 속력 약 8노트로 자력조선하면서 수척의 통항선들을 피하느라 감천항 입항항로 끝단의 중앙을 향하여 항해하지 못하고 입항항로의 북쪽 바깥 수역에서 입항항로의 중간부로 향하도록 조선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630533"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 10분후인 06시 00분경 감천항 입항항로 외곽에 도착하면서부터 마스트가 보이지 않을 정도로 더욱 짙게 안개가 끼자 전 선원에게 선수, 선미에 입항부서 배치를 하라는 지시를 내림과 동시에 1등항해사를 선교에 배치하지 아니한 채 선속을 약 6노트로 감속하고 레이더의 탐지거리를 0.25마일로 변경하여 혼자서 레이더 화면만을 보면서 입항항로를 따라 진행하였다.이 때 조타실에는 선장, 기관장 및 조타수 2명이 근무하였으며, 조타수 1명은 조타를 하고 나머지 조타수 1명은 전방 경계를 하였다.선장 A는 감천항 동방파제로부터 약 1마일 떨어진 입항항로의 중앙부 위치에 도착하였을 때인 같은 날 06시 13분경, 그대로 진행하면 북동쪽으로 흐르는 조류의 영향에 의해 선체가 두도 및 감천항 동방파제 쪽으로 압류될 것을 고려하여 출항선이 없었던 당시 상황을 이용해 출입항 항로의 중간에서부터 방파제 가운데를 향해 안전여유수역을 확보해 항해하려고 출입항 항로의 한가운데를 향하여 좌현으로 변침하였다.선장 A는 짙은 안개로 시계가 제한된 데다 항해사들이 입항준비를 위해 모두 갑판 상에 나가 있었으므로 선위를 해도 상에서 확인할 여유를 갖지 못하고 0.25마일 탐지거리의 레이더 화면만을 보면서 선위를 추측하여 진행하였다.선장 A는 이 선박이 항로의 중앙지점을 넘어 감천항 출항항로의 바깥 외곽선을 따라 입항하고 있다는 사실을 인지하지 못한 채 계속 진행하다가 서방파제에 근접한 후에서야 인지하고 우변침하여 선수 방위가 동방파제와 서방파제를 연결한 선과 좌현으로 약 45도의 교각을 가진 자세로 입항하다 방파제 중앙부에 거의 접근할 무렵 항내로 진입하기 위하여 극좌전타 하였다.그러나 이 선박이 좌선회 중이던 2010년 7월 22일 06시 25분경 부산 감천항 동방파제 서쪽 끝단인 북위 35도 03분 03초 동경 129도 00분 32초 지점에서 동방파제 끝단과 토미카호의 우현 선미가 약 10도의 교각으로 접촉하였다.당시 사고해역에는 짙은 안개로 시정이 약 30미터인 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 4미터 정도로 불고 파고는 약 0.5미터로 잔잔하였으며, 남서쪽에서 북동쪽으로 약 0.2노트의 조류가 흘렀다.이 사고로 토미카호의 우현 선미부 외판에 길이 약 0.15미터, 높이 약 0.15미터의 굴곡 손상이 발생되었고, 동방파제에는 경미한 긁힘 손상이 발생되었다.

2.원 인이 접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰1) 감천항 두도 접근 및 방파제 통과시의 특징감천항 동방파제와 서방파제의 폭은 약 300미터이고, 감천항 방파제 주변의 조류는 낙조류 때 북동에서 남서로 흐르고 창조류 때 남서에서 북동으로 흐르며, 조류 유속은 최대 2.3-2.7노트에 이른다.두도는 입항항로 우측경계선으로부터 우측 50미터 거리에 존재하며 그 폭은 북쪽과 남쪽에 걸쳐 약 345미터에 이르므로 그 폭만큼 북동방향에서 오는 조류를 막아주는 역활을 한다.

또한 두도의 북쪽 끝단과 동방파제까지의 거리는 290미터로서 북동쪽에서 남서방향으로 흐르는 조류가 좁은 수역을 빠져 나가게 되어 다른 수역보다도 조류 유속이 더 강한 특징을 가지고 있다.이와 같이 강한 조류가 존재하는 방파제나 협수로에 접근할 때에는 횡바람과 조류 압력으로 인하여 조타침로와 항적 사이에 큰 차이가 나는데 이 차이를 표류각(Leeway)라 하며, 이 표류각을 극복하고 직진하기 위해 취하는 대응각을 게각(Crab Angle)이라 한다.

이러한 곳에서는 조류영향으로 압류가 심하게 나타나므로 선위를 자주 측정하여 표류각의 크기를 신속하게 확인하고 필요한 만큼 게각을 취하여 접근하여야 한다.그리고 방파제를 정횡으로 통과하거나 섬을 정횡으로 보고 통과할 때 조류가 강하면 선수가 받는 조류영향과 선미가 받는 조류영향이 달라 선수는 조류가 오는 방향으로 크게 선회하게 되므로 대타각을 사용한 후 선수가 회두에 반응하는 즉시 타중앙을 발령하고 반대타각을 사용할 준비를 하여 압류나 회두 속도를 확인한 즉시 타각을 더 사용해 주어야 한다.감천항 입항항로에서 속력 8노트인 입항선이 낙조류 최강일 때 입항하여 선체 우현인 북동쪽에서 오는 조류 2노트를 받는다고 가정할 경우 선체는 남서방향으로 압류되면서 전진하게 되므로 조류를 극복할 수 있는 20도 이내의 게각을 우현으로 취하며 두도까지 접근하여야 한다.입항선의 선체가 두도에 접근하여 선수가 두도에 가려지게 되면 선미쪽에만 조류를 받게 되어 선수가 급격히 우회두하므로 이를 예상하지 못한 조선자는 깜짝 놀라며 즉각 극좌전타를 발령한다.

극좌전타에 의한 타효가 작용하여 선수가 빠르게 좌회두하는 동안 선체는 전진타력에 의해 345미터(소요시간 약 1.4분)를 전진하게 되고 선미는 두도에 가려 더 이상 조류영향을 받지 않는데 비하여 선수는 두도를 벗어나면서부터 두도 북쪽을 통과한 강한 조류 영향을 받게 되어 타효와 조류가 합성된 급격하고도 빠른 좌회두 현상이 발생하게 된다.좌회두현상이 발생된 후에는 극우전타를 하여도 반대타각으로 돌아가는데 18초 정도가 걸리고 조류영향이 예상외로 커 선수는 빠르게 우회두 되지 않는다.

그 결과 선수가 서쪽 방파제와 충돌할 가능성이 커지게 된다.이러한 영향은 입항선이 두도에 근접할수록 그 영향이 뚜렷하게 커지고, 두도에서 멀어질수록 그 영향이 작아지므로 가능한 두도로부터 멀리 떨어지는 것이 조선에 유리하다.그리고 조종성능이 불량하거나 타효가 늦게 나타나는 2만톤 이상 원목선이나 흘수 12미터 이상 화물선 그리고 주기관 출력이 작거나 증속에 제한을 가지는 선박의 경우 감천항 방파제를 통과하기 위해 8노트 이하의 속력을 유지하는 것은 조종이 불가능해 질 수 있는 속력에 해당되므로 조류를 극복할 수 있는 조류 유속의 3배 이상 선속(최저 8노트 이상)을 유지하여 즉각 큰 타효가 발생할 수 있도록 준비하여 입항하여야 한다.그러므로 입항시에는 조석과 조류방향 및 유속을 사전에 확인하고 제반 외력의 영향과 이에 따른 선체 운동을 고려하여 8노트 이상의 속력으로 언제나 타를 사용할 수 있게 준비하여 서쪽 방파제를 향하여 선수를 보침하면서 압류되더라도 안전이 확보되도록 조선하고, 선수가 선회할 경우 반대타에 이은 타중앙과 대응타를 즉시 사용할 수 있게 조치하여야 한다.비록 「개항질서법」에는 입항선이 방파제 밖에서 출항선을 피하여 대기하도록 되어 있으나, 부산항 해상교통관제센터는 전술한 두도와 조류 특징에 대한 영향을 고려하여 감천항 방파제에서는 입항선이 우선 입항할 수 있게 운영할 필요가 있다고 판단된다.2) 무중에서의 입항여부 결정 및 부적절한 선교자원 운용안개로 시계가 나쁘게 되면 선장은 육지나 등화를 볼 수 없고 레이더의 영상만을 보면서 조선해야 하므로 방파제나 좁은 수로를 통과하기 어렵다.특히 조류가 있는 좁은 방파제를 통과해야 하는 경우 판단을 그르치면 사고로 직결될 수밖에 없으므로 선장은 시정이 개선될 때까지 안전수역에서 정박하여 대기하는 것을 먼저 고려한 후 입항실시 여부를 신중히 결정하여야 한다.선장이 입항을 강행하기로 결정한 경우에는 경계원을 증강하여 배치하고, 항해사를 선교에 배치하여 주기적으로 선위를 확인케 하며, 등화 점등 및 무중신호를 울리면서 안전속력을 유지하는 등 주의깊은 조선을 실시하여야 한다.토미카호 선장은 시정이 약 30미터 정도로 제한된 상황 속에서 항해하면서도 안전을 위하여 정박대기를 고려하지 아니한 채 입항을 시도하였다.

이러할 경우 선장은 항해사를 배치하여 주기적으로 선위를 확인하게 한 뒤 선박의 이동방향에 대한 표류각을 보고받아 이를 극복할 수 있는 게각을 지시하였어야 하나 입항부서배치를 미리 발령하여 항해사들을 갑판으로 배치하고 혼자서 조선하였다.3) 레이더의 부적절한 사용 및 선위 확인 소홀레이더는 무중에서 상황을 판단할 수 있는 유일한 항해기기이지만 탐지거리를 너무 짧은 거리로 설정하게 되면 물표의 방위를 확인하기 어렵고, 해상상태 악화 시 반사파로 인해 물표를 잘 확인할 수 없으며, 탐지거리 밖의 물표 움직임은 판독하기 어렵게 된다.그러므로 레이더는 사용목적과 당시 상황에 맞게 적정한 탐지거리로 설정하여 사용하여야 한다.하지만 토미카호 선장은 감천항 입항항로에 입역하면서 레이더 탐지거리를 아주 짧은 거리인 0.25마일로 제한한 상태로 레이더 영상만을 보고 조선하면서 선박의 선위를 확인하지 아니하여 선박이 항로의 반대편인 출항항로를 이용해 항해하고 있다는 사실을 알지 못하였다.4) 부적절한 조선토미카호는 출입항로의 중간으로 선위를 변경하여 방파제의 중간을 통과하려 하였으나 출항항로의 외곽경계선까지 선위를 이탈하여 서방파제의 정남향에서 접근하는 자세로 서방파제의 지근거리에서 너무 늦게 우현 변침하였고, 이로써 서쪽에서 동쪽으로 흐르던 조류에 의해 선체가 동방파제에 근접하자 좌전타하였으나 압류되어 우현선미가 동방파제의 끝단에 접촉하였다.선체에 타효가 늦게 나타날 때에는 타판에 유입되는 수류의 속도를 증가시키기 위하여 증속하였어야 하나 선장은 무중에서의 안전속력만을 고려하느라 타효를 증대시킬 수 있는 조치를 취하지 아니 하였다.

나. 사고발생 원인이 접촉사건은 토미카호가 짙은 안개 속에서 무리하게 감천항 방파제 입항을 시도하던 중 레이더 탐지거리를 너무 근거리로 설정하고 선위확인을 소홀히 하여 입항항로를 이탈하고 출항항로의 외곽 경계선에 치우쳐 항해하다 서방파제에 근접한 상태에서 방파제 진입자세를 잡기 위해 늦게 전타함으로써 조류에 떠밀려 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 토미카호의 선장으로서, 시계가 매우 제한된 감천항을 입항하려 할 때에는 당시의 상황과 자선의 상태를 고려하여 입항을 중지하거나 항해사를 선교에 배치하여 선위를 확인하면서 입항항로를 따라 항해하였어야 하나 이를 소홀히 하여 항로를 벗어나고 조류에 떠밀려 선박을 방파제에 접촉하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 손상이 경미하고 심판 중 충분히 반성하였던 점을 고려하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 감천항 두도 접근 및 방파제 통과시 고려할 사항감천항 입항시에는 조석과 조류방향 및 유속을 사전에 확인하고 제반 외력의 영향에 따른 두도 부근 통과시의 선체 운동을 고려하여 8노트 이상의 속력으로 언제나 타를 사용할 수 있게 준비하고, 서쪽 방파제를 향하여 선수를 보침하면서 압류량이 최소가 되도록 조선하면서 선수가 선회할 경우 즉시 반대타에 이은 타중앙을 실시함과 동시에 대응타를 바로 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 짙은 안개 속에서 무리하게 감천항 방파제 입항을 시도하던 중 선위확인을 소홀히 하여 방파제와 지근거리에서 전타시기를 실기함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.