화물선 테마호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645289"></img><span style="display:none;"> 선 명테마호 선 적 항인천직할시 선박소유자J선박(주) 총 톤 수3,002.54 기관종류, 출력디이젤기관 3,800마력 수 심 인A 지정해난관계인 J선박 주식회사 (대표자 B) 직 명기 관 장 면허종류2급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645291"></img><span style="display:none;"> 사고일시1988년 11월 29일 21시 40분경 사고장소북위 10도 11분 00초, 동경 117도 50분 00초 (필리핀 팔라완섬 북서방 해상)</span> 기선 테마호는 1970년 2월 일본국 K조선소에서 건조, 1973년 중고선으로 도입된 미쓰비시 유이(UE) 디이젤, 형식번호 6UET 45/75C, 출력 2,795킬로와트, 최대 분당회전수 230(속력 12.8노트), 2행정 단동 트렁크 피스톤형 과급기부 기관을 거치하고 축경 275밀리미터 길이 3,820밀리미터인 중간축과 축경 305밀리미터 길이 3,800밀리미터인 추진축을 장치하고 직경 3,200밀리미터 피치 2,080밀리미터인 4익매 추진기를 갖춘 선박이다.신조당시 가이겔(GEIGER)진동계에 의한 비틀림 진동 실측시험 결과를 토대로 기관위험회전수의 범위는 135-170(공전회전수 148)으로 설정케 되었다.이 선박은 1987년 12월 21일 부산직할시 소재 M조선소에 상가하여 정기적으로 시행하는 한국선급의 입거검사와 추진축 발출검사를 수검하던 중 자분탐상결과 중간축 커플링(입체식 커플링) 밑동부에 길이 15-30밀리미터, 깊이 13-15밀리미터인 크로스 마크(CROSS MARK)가 전주위에 걸쳐 발생되어 있음이 발견되어 손상된 부분을 깎아내고 키이(KEY)가 설치된 조립식 커플링인 머프 커플링(MUFF COUPLING)으로 개조, 수리한 후 개조부를 선수측으로 바꾸어 장착하고 1988년 1월 6일 검사에 합격하였다.중간축의 개조로 인하여 축계등가장(等 長, 相雪軸長)이 3.2센티미터 감소되어 축계 고유진동수가 1.3%가량 증가되었으므로 연속기관운전금지 범위로 기관회전수 137-172로 변경되었다.이 배는 1988년 11월 13일 23시경 공선으로 인천항을 떠나 같은달 21일 16시 50분 북 보르네오의 산다칸(SANDAKAN)항에 입항, 원목 2,671입방미터를 적재하고 같은달 26일 12시 20분경 스피탕(SIPITANG)항으로 이동, 원목 2,959입방미터를 추가 적재한 후 같은달 27일 23시 50분 피탕항을 떠나 인천항으로 향하였다.주기관 회전수를 168내외로 운전하여 경제속력인 약 10노트의 속력으로 항진하던 중, 기상악화로 피칭이 심하여지자 11월 29일 04시경 기관회전수를 122로 감속하였다가 이날 12시경 기상이 회복되자 다시 기관을 평시와 같이 원상 복귀시켜 운전하였다.수심인 기관장 A는 선장의 지시에 따라 기관회전수를 168내외로 기관을 증속시킨 후 침실에 머물다가 이날 20시 30분경 다시 기관제어실로 내려가 기관 각부의 작동 상태를 점검한 바, 조속기가 43.0위치에 고정되어 주기관이 167.2회전수로 정상적으로 작동되고 있었으므로 같은날 21시경 침실로 돌아와 휴식을 취하고 있던중 같은날 21시 40분경 팔라완섬 북서방 북위 10도 11분 00초, 동경 117도 50분 00초 해상을 지날 무렵 주기관의 회전수가 급상승, 공회전되는 소리가 들려 황급히 기관제어실로 내려와 보니 이미 1등기관사가 공회전소리를 듣고 내려와 기관을 정지시키어 기관은 타력으로만 회전되고 있었다.수심인 A는 당직기관사인 3등기관사로부터 “기관이 정상적으로 작동중 갑자기 회전수가 200까지 급상승되었다.”는 보고를 받고 기관의 회전이 멈춘후 터닝기어(TURNING GEAR)를 작동시키자 기관은 이상없이 회전되었으나 터닝기어의 부하가 평소의 절반정도 밖에 걸리지 않아 축계에 이상이 있음을 직감하고 축계를 확인 점검한 바, 두께 18밀리미터의 청동제 슬리이브(BRASS SLEEVE)를 수축끼워 맞춤방식에 의하여 장착시킨 추진축의 선수단으로부터 약 320밀리미터(선미관 팩킹 그랜드끝단으로부터 약 40밀리미터) 되는 곳이 축과 약 80도 각도로 절손되었으며 절손면의 문양은 비록 훼손되었지만 방사상으로 뻗어나 있음을 식별할 수 있었다.사고당시의 현지기상은 초속 15미터의 북동풍에 파고 3미터 내외의 구름이 있는 날씨이었다.수심인 A는 본사에 사고보고를 하고 응급조치로써 추진축 주위에 앵클바를 붙여 용접하여 절손된 축을 결합시키고자 하였으나 청동제 슬리이브가 감싸진 곳이어서 용접이 불가하였고 절손된 추진축이 파랑에 의하여 선외로 밀려 빠져 나가려 하였으므로 축의 결합을 포기한 채 절손면과 선미관의 팩킹 그랜드에 앵클바를 대고 용접하여 축을 고정시킨 후 구조 요청하였다.이후 계속 표류하며 대기하던 중 12월 2일 08시 45분경 사고위치로부터 남방으로 약 60마일 표류된 위치에서 구조선 살비스타(SALVISTA 총톤수 986)에 구조, 예인되어 같은달 5일 08시경 마닐라 외항에 입항 투묘 대기하다가 같은달 9일 11시경 일본 선적의 예인선 제2세이화(SEIWHA NO2, 총톤수 1,039)에 예인, 이달 19일 11시 50분경 인천항에 입항하였다.인천항에서 원목을 양하한 후, 부산에 예인, N조선소에 입거 손상개소를 확인한 바 추진축만 상기와 같인 절손되었을 뿐 추진기나 선저부의 손상은 없었다.수심인 기관장 A는 사고발생 약 2개월전(1988년 9월 30일)에 승선하여 순수한 기관운전기간은 약 20일에 불가하며 전임기관장으로부터 기관회전수를 170내외로 운전하였다는 인계사항과 발췌기관일지 및 주기에 부착된 기관위험회전수에 관한 명판에 비틀림 진동 위험회전 범위가 135-160으로 명기된 것만 믿고 기관회전수를 170내외로 운전하여 왔다.기관의 위험회전수에 관련된 자료는 선내나 회사에 비치되지 않았다.

2. 원 인이 기관손상(추진축 절손) 사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 해난발생 원인축계의 전주위에 걸쳐 발생된 크로스 마크는 축계가 비틀림 진동에 의한 재질피로가 장기간에 걸쳐 누적, 반복되었을 경우 전형적으로 나타나는 현상이다.이 추진축 절손의 원인규명에 있어,(1) 기관연속운전금지 범위내의 회전수가 135-170(중간축 개조 이후 137-172로 변경)이었으나 장기간에 걸쳐 기관을 회전수 170내외로 운전한 점.(2) 추진축의 절손위치가 중간축 커플링에 비틀림 진동으로 손상된 부위와 커플링을 중심으로 대칭되는 위치인 점.(3) 중간축 선미측 커플링부위(개조시 선미측을 반대로 장착하였음)에 재질피로로 형성되는 크로스 마크가 발생되지 않고 등가장 변화로 인하여 최대 재질피로 부위가 선미축으로 옮아간 점.(4) 추진축 절손 단면부의 문양이 방사상으로 뻗어난 점.(5) 추진기나 선저부에 손상이 발견되지 않은 점.등을 미루어 볼때이건 발생 약 11개월전 추진축 발출검사시 중간축 선미측 밑동부 전주위에 걸쳐 비틀림 진동으로 인한 많은 크로스 마크가 발견되어 이 부위를 깎아내고 머프 커플링으로 개조할 당시 이 균열부위와 근접한 추진축(이번 절손된 추진축) 부위에도 재질피로로 인한 상당수의 크로스 마크가 진행 중이었다고 판단한다.그러나 이 부위는 두께 18밀리미터의 청동제 슬리이브로 되어 있어 이를 발견하기는 불가능하였다.이러한 여건하에서 기관을 연속운전금지 범위내에서 회전수 170내외로 계속운전함으로써 추진축에 비틀림 진동에 의한 과도한 응력이 반복, 누적되어 축의 피로한계를 초과하여 추진축이 절손된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위동인은 기관장으로 사고발생 약 2개월전에 승선하여 실제기관운전 기간이 20여일에 불과하다 할지라도 주기관을 운전함에 있어, 지난검사때 중간축에 크로스 마크가 발생하여 이 부분을 개조한 점을 참작하여 축계 계통을 면밀히 점검하고 기관위험회전수에 관한 자료를 입수, 숙지하여야 마땅하였으나 이를 소홀히 하고 다만 전임기관장으로부터의 인계사항과 주기에 부착된 명판의 연속운전금지 범위의 회전수만 믿고 연속운전금지 범위내의 회전수로 기관을 계속 운전하는 등 기관취급에 관한 직무상 과실이 인정된다.따라서 이 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제1항의 규정에 따라, 동법 제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 세양선박 주식회사의 행위J선박 주식회사(대표자: B)는 중간축에 비틀림 진동에 의한 과도한 응력으로 발생된 크로스 마크가 발견되어 중간축 커플링을 개조할 때 그 원인을 규명하여 동종의 사고가 재발되지 않도록 노력하여야 마땅하였으나 이를 방치하였고 개조 후에도 고유진동수의 변화에 대하여 면밀히 분석, 검토하여 정확한 자료를 기관취급자에게 제공함과 동시에 기관위험회전수에 관한 자료를 비치하여 기관취급에 대한 지도감독을 철저히 하여야 하였으나 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동법인에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정을 적용하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상(추진기 절손)사건은 기관을 연속운전금지 범위내의 기관회전수(Critical Speed)로 장기간 운전함으로써 비틀림 진동에 의한 과도한 응력이 추진축에 누적되어 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.J선박 주식회사에 대하여 권고한다.