화물선 태천2호.어선 제105우영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629623"></img><span style="display:none;"> 선 명태천2호제105우영호 선 적 항울산광역시부산광역시 영도구 총 톤 수458톤9.77톤 선박소유자EF 기관종류.출력디젤기관 1,850마력 1기디젤기관 430마력 2기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사 소형선박조종사 사고일시2004년 3월 8일 02시 00분 경 사고장소북위 35도 36분 29초.동경 129도 30분 50초(울산 정자항 북방파제등대로부터 진방위 097도 약 2.8마일 해상)</span> 태천2호는 1988년 3월 일본국 히로시마켄(廣島縣) 소재 (주)J에서 건조.진수된 총톤수 458톤(L60.60×B13.00×D7.00미터), 연속최대출력 1,850마력의 디젤기관 1기를 장치한 강조 모래운반선으로 2004년 3월 7일 17시 30분 경 경북 울진군 진복리 포구(후포항 북방 약 15마일에 위치)에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 등 선원 9명이 승무하고 모래 700톤을 적재한 상태에서 인천항을 향하여 항해를 시작하였다.이 선박이 예정항로를 따라 동해안을 남진하여 같은 날 22시 30분 경 1등항해사 C로부터 진침로 170도 속력 10노트인 자동조타상태에서 항해당직을 인수한 선장 A는 갑판장 D와 한 조가 되어 조타실 내 좌.우 측에서 주위경계를 하면서 당직에 임하던 중 다음 날인 8일 01시 20분 경 진침로 193도 속력 10노트로 변침하고 자동조타를 유지하였다.선장 A는 같은 날 02시 00분이 가까워질 무렵 울산 정자항 앞을 통과하면서 정자항에 닻 정박한 상선들의 불빛과 밝은 달빛에 반사되어 육안으로 소형어선 등을 탐지하기가 쉽지 아니함에도 수동조타로 바꾸고, 감속하면서 육안 및 레이더 경계를 강화하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 정선수방향에서 닻 정박 중인 제105우영호를 발견하지 못한 채 계속 항진하다가 같은 날 02시 00분 경 정자항 북방파제등대로부터 진방위 097도 약 2.8마일 거리인 북위 35도 36분 29초.동경 129도 30분 50초 해상에 이르렀을 무렵 이 선박의 우현 선수부와 선수방위 약 290도로 정박 중인 제105우영호의 우현 기관실 외판이 우현 선수로부터 약 80도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3～5미터로 불고 파고는 0.5미터였으며, 시정은 6～7마일 정도였다.한편 제105우영호는 2000년 7월 (유)M에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(L14.63×B3.85×D1.16미터), 연속최대출력 430마력의 디젤기관 2기를 장치한 합성수지조 장어통발어선으로 2004년 3월 2일 10시 00분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다) 등 선원 6명이 승선하고 부산광역시 영도구 하리항을 출항하여 울산 정자항 부근 해상에서 장어통발조업을 하였다.이 선박은 같은 달 7일까지 장어 약 500킬로그램을 잡아 제4번 어창 좌.우에 활어상태로 넣고 같은 날 19시 00분 경 수심 42미터 해상에서 한국형 닻을 투묘하고 직경 40밀리미터의 나일론로프로 된 닻줄을 풀어 준 뒤 선장 B는 조타실 마스트 상.하에 백색 전주등 2개를 표시하고 조타실과 선미에 밤색 경광등을 돌리면서 경계를 소홀히 한 채 취침하다가 다음 날인 8일 01시 55분 경 기상하여 조업준비를 하면서도 상대선의 접근 사실을 알아차리지 못한 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제105우영호의 우현 기관실 외판이 크게 파공되면서 선체는 좌현으로 전복되었고 선원들은 태천2호에 모두 구조되었으며, 그 뒤 이 선박은 손상부분을 모두 수리하여 정상 작업 중이다.

2.증 거가.증거세목(1) 울산해양경찰서 작성의 해양사고통보서(2) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 조사관 질문조서(3) 선장 A 작성의 사고경위서 사본(4) 제105우영호 손상사진 6매(5) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 심판조서나. 증거설명(1) 사고일시 및 장소해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 기재내용에 의하여(2) 태천2호의 침로 및 속력해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여 이 선박은 진침로 193도, 속력 10노트로 항해하다가 충돌하였다고 인정한다.

(3) 충돌모습해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “진침로 193도, 속력 10노트로 항해하던 태천2호가 정박 중인 제105우영호의 우현 기관실 외판을 우현 선수부가 충돌하였고 거의 직각인 상태였다.”라는 진술기재에 의하여 충돌각도는 80도이고 제105우영호의 선수방위는 약 290도였다고 인정한다.

(4) 태천2호의 울진군 진복리 포구 출항경위에 관한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 항해당직을 인수하여 변침하고 자동조타를 유지한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 울산 정자항 앞을 통과하면서 육안 및 레이더 경계를 강화하지 아니한 채 경계를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “레이더를 3마일로 켜놓았지만 시정도 좋고 하여 레이더를 주의깊이 보지 않고 육안으로 견시하면서 항해하였다.

앞쪽에 정박한 상선들의 불빛에 반사되어 보지 못한 것 같다. 조타기 앞에 서 있다가 달도 밝고 불빛도 밝으니 받혀서 뒤집어지니까 보였다.”라는 진술기재에 의하여(7) 당시 사고 해역의 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8) 제105우영호가 부산광역시 영도구 하리항을 출항하여 울산 정자항 부근 해상에서 장어통발조업을 하고 있던 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9) 해양사고관련자 B가 경계를 소홀히 한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “조타실 마스트 상.하에 백색 전주등 2개를 표시하고 조타실과 선미에서 밤색 경광등을 돌리면서 전 선원이 취침하다가 내가 일어나 조업준비를 하던 중 충돌로 파공이 생기고 선체는 전복되었다.”라는 진술기재에 의하여(10) 충돌 후 제105우영호 우현 기관실 외판이 크게 파공되면서 선체는 좌현으로 전복되었고, 선원들은 태천2호에 모두 구조된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 제105우형호가 수리되어 정상 작업 중인 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “해운대 가는 다리 밑에 K라는 곳에서 수리를 하여 정상 작업 중이다.”라는 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 상태에서 진침로 193도 10노트로 항해 중 태천2호와 선수방위 290도로 닻 정박 중인 제105우영호가 충돌하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)가 적용된다.따라서 항해중인 태천2호는 피항능력이 제한된 정박선 제105우영호를 피하여야 하며, 제105우영호는 정박당직을 유지하고 충돌의 위험을 안고 접근하는 태천2호에 대하여 경고신호를 하는 등 충돌예방에 최선을 다하여야 한다.

(2) 태천2호의 운항상황에 대한 고찰태천2호의 선장은 갑판장과 한 조가 되어 항해당직근무를 하면서 울산 정자항 앞을 통과하는 동안 닻 정박한 상선들의 불빛과 밝은 달빛에 반사되어 육안으로 소형어선 등을 탐지하기가 쉽지 아니함에도 수동조타로 바꾸고, 감속하면서 육안 및 레이더 경계를 강화하지 아니한 채 경계를 소홀히 함으로써 정선수방향에서 정박 중인 제105우영호를 발견하지 못한 상태에서 충돌하였다. 즉 태천2호 측이 경계를 소홀히 한 것이 충돌의 주인이 되었다고 판단된다.

(3) 제105우영호의 운항상황에 대한 고찰제105우형호는 닻 정박한 상태에서 선원 6명이 모두 투묘당직근무를 하지 아니한 채 취침을 하다가 충돌하였다. 다행히 새벽에 일어나 조업준비를 하던 선원이 있어 인명의 손상은 없었으나 당직근무를 서면서 경고신호를 하였다면 충돌을 방지하는데 도움이 될 수도 있었다고 판단되며, 경계 소홀로 경고신호를 하지 아니한 것이 충돌의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 태천2호 측이 경계를 소홀히 함으로써 닻 정박 중인 제105우영호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제105우영호 측이 경계 소홀로 경고신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 항행중인 선박과 닻 정박중인 선박 사이에 충돌한 선박간의 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 태천2호가 90%, 제105우영호가 10% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태천2호의 선장으로서 항해 중 항구 앞을 통과하면서 닻 정박 중인 선박들의 불빛과 밝은 달빛에 반사되어 육안으로 소형어선 등을 탐지하기가 쉽지 아니함에도 수동조타로 바꾸고, 감속하면서 육안 및 레이더 경계를 강화하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 정선수방향에서 닻 정박 중인 제105우영호를 발견하지 못한 채 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제105우영호의 선장으로서 닻 정박 중 경계근무자를 배치하고 접근하는 선박에 대하여 경고신호를 함으로써 충돌을 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 야간에 항구부근을 항해하는 선박은 육상 및 정박 중인 대형선의 여광 및 반사광과 달빛 등으로 경계에 방해를 받을 수 있으므로 육안 및 레이더 경계를 강화하고 수동조타로 바꾸며, 감속하는 등 조심하여 운항하여야 한다.

나. 닻 정박 중인 선박이라도 경계업무에 예외는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 태천2호 측이 경계를 소홀히 함으로써 정박 중인 제105우영호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제105우영호 측이 경계 소홀로 경고신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629619"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 태천2호.어선 제105우영호 충돌사건 (부해심 제2004-38호) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 3월 8일02시 00분 경사 고 장 소북위 35도 36분 29초동경 129도 30분 50초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629621"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-038호(2004. 7. 21)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명 화물선 태천2호.어선 제105우영호 충돌사건해양사고관 련 자 A(태천2호 선장, 4급항해사) B(제105우영호 선장, 소형선박조종사)사건개요경북 울진군 진복항에서 모래 700톤을 적재하고 울산항으로 항해하던 총톤수 458톤, 강조 모래운반선 태천2호의 정선수부와 정자항 앞 해상에서 닻 정박하고 전선원이 휴식하던 총톤수 9.77톤의 합성수지조 장어통발어선 제105우영호의 우현 기관실 외판이 충돌하여 제105우영호가 전복된 사건임.주 문이 충돌사건은 항해중인 태천2호 측이 경계를 소홀히 함으로써 정박 중인 제105우영호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제105우영호 측이 경계 소홀로 경고신호를 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항 : 항행선과 닻 정박 중인 선박의 충돌사건으로 항행선인 태천2호 측이 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중인 제105우영호의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 제105우영호 측이 경계 소홀로 경고신호를 울리지 아니한 것을 일인으로 판시.2. 관련법규 - 해상교통안전법 제13조(경계), 제41조(경고신호) - 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)교 훈1. 야간에 항구부근을 항해하는 선박은 육상 및 정박 중인 대형선의 여광 및 반사광 때문에 경계에 방해를 받으므로 더욱 경계를 강화하고 조심하여 운항하여야 한다.

2. 닻 정박 중인 선박이라도 경계업무에 예외는 없다.주 제 어 충돌, 정박, 경계소홀 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.