화물선 태창호, 화물선 제7체크포인트호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639737"></img><span style="display:none;">선종선명태창호제7체크포인트호선 적 항부산직할시SAN LORENZO, HONDURAS선박소유자J석탄공사K SHIPPING S. DE R. L총 톤 수3,654.52톤499.55톤기관종류, 마력디이젤기관 2,700마력디이젤기관 1.500마력수 심 인A직 명선 장면허의 종류2급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639739"></img><span style="display:none;">지정해난관계인 B직 명 1등항해사사고일시1993년 6월 9일 01시 20분사고장소북위 35도 57분 12초, 동경 129도 41분 48초(장기갑 등대 동남방 9.5마일 해상)</span> 태창호는 총톤수 3,654.52톤, 디젤기관 2,700마력 1기를 거치한 부산직할시 선적의 강조 화물선으로서 소유자는 J석탄공사이고 주로 우리나라 연안항로의 석탄수송에 종사하고 있다.이 선박은 수심인 선장 A 등 선원 19명이 승선하고 1993년 6월 8일 18시 00분경 전부흘수 0미터 20센티미터, 후부흘수 4미터 30센티미터의 공선상태로 부산항을 출항, 석탄을 선적하기 위해 묵호항으로 향하였다.예정항로를 따라 평균속력 약 9.5노트로 항해를 계속한 이 선박은 같은날 22시 00분경 울기등대를 좌현 약 3.5마일로 통과하면서 나침로 020도로 변침하였고 같은날 22시 50분경 나침로 015도(진침로 011도)로 침로를 수정하였다.같은날 20시 00분부터 당직타수와 함께 당직에 임하고 있던 수심인 선장 A는 같은날 23시 30분경부터 안개로 시계가 제한되자 갑판원 1명을 경계원으로 배치시키고 레이더를 6마일 레인지로 작동시킨 가운데 전속항해를 계속하였다.다음날인 6월 9일 00시 20분경 시계가 불과 10미터 정도로 악화되었으나 수심인 선장 A는 여전히 감속조치를 하지 아니하였고, 항해를 계속하여 사라말 등대로부터 진방위 128도, 거리 4마일 해상에 이르렀을 때인 같은날 01시 01분경 자선의 선수 좌현, 거리 2.5-4마일 부근에서 어선 10여척이 산재해 있고 선수방향, 거리 3-4마일에서 제7체크포인트호를 포함한 3척의 선박이 나타나는 것을 레이더로 초인하였으나 충돌의 위험유무를 확인하기 위한 체계적인 작도나 관측을 하지 아니한 채 막연히 위 3척의 선박이 남하하는 선박으로 잘못 생각하고 우현측으로 대각도 변침, 침로를 나침로 090도(진침로 083도)바꾸었다.그런데 이때 위 3척의 선박중 제7체크포인트호(이하 “상대선”이라 한다)는 선수우현 약 7도 방향, 거리 3.8마일 정도에서 진침로 150도, 속력 약 11.5노트로 다음 변침점인 일본 칸몬해협을 향하고 있었다.대각도 우변침으로 상대선이 자선의 후방으로 항과 할 것으로 판단하고 속항하고 있던 수심인 선장 A는 양선박간의 거리가 1마일 정도로 가까워지자 무중신호를 울렸으며 0.3-0.5마일 정도로 근접상태가 되자 충돌의 위험을 느꼈으나 감속조치는 하지 않은 채 VHF로 상대선과의 교신을 시도하였으나 이루어 지지 아니하였다.이런 가운데 양선박이 점점 가까워져 불과 10미터 정도가 되었을 때에야 수심인 선장 A는 상대선이 녹등을 보이면서 자선의 후방에서 충돌자세로 접근하는 것을 육안으로 발견하고는 충돌직전 극우전타하였으나 선수방위 090(진방위 083도), 전속상태에서 자선의 좌현선미 외판과 상대선의 우현 선수부가 양 선박의 선수미교각 약 7도로 충돌되었다.이 때 충돌시각은 같은날 01시 20분경이고 장소는 장기갑등대 동남방 약 9.5마일 해상인 북위 35도 57분 12초, 동경 129도 41분 48초이다.당시 기상상태는 짙은 안개로 시계가 10미터 정도로 제한된 가운데 북동풍이 초속 2-3미터로 불고 해상은 매우 잔잔하였다.한편 제7체크포인트호(CHECK POINT NO. 7)는 총톤수 499.55톤, 디젤기관 1,500마력 1기를 거치한 온두라스 산 로렌조(SAN LORENZO, HONDURAS) 선적의 강조 화물선으로 선박소유자는 K SHIPPING이고 운항선사는 일본의 M SHIPPING이다.이 선박은 우리나라 선원들이 승선하여 주로 한국-중국 또는 일본간의 항로에 철강제품 등을 운송하고 있으며 서울특별시에 소재한 N해운이 대리점이고 부산직할시에 소재한 P상운주식회사가 R송출회사로서 선원관리 업무를 맡고 있다.이 선박은 선장 C 등 선원 8명이 승선하고 1993년 6월 8일 23시 10분경 강관 970톤을 적재, 전부흘수 3미터 50센티미터, 후부흘수 4미터 20센티미터의 만재상태로 포항 산항을 출항, 일본 나라시노항으로 향하였다.노후되어 성능이 좋지 못한 2대의 레이더를 6마일과 0.5마일 레인지로 작동시킨 가운데 선장 C의 조선지휘로 포항항을 떠난 이 선박은 같은날 23시 40분경 NO. 1등부표를 통과하면서 RING UP ENGINE하여 기관을 전속인 약 11.5노트 증속시키고 진침로 045도로 정침하였다.교석초 등부표 통과직전 선장 C가 하선하여 이때부터 항해당직을 맡은 지정해난관계인 1등항해사 B(이하 “지정해난관계인 B”이라 한다)는 다음날인 00시 13분경 교석초 등부표를 우현 정횡 약 1.5마일로 통과하였고 이어서 수차례 우현으로 소각도 변침하여 같은날 00시 30분경 장기갑 등대를 우현 약 1.5마일로 통과한 후 다음 변침점인 칸몬해협을 향하여 진침로 150도(자이로 154)로 정침하였다.장기갑 통과후 짙은 안개로 시계가 100미터 정도로 제한되었으나 무중신호장치의 고장으로 유효한 무중신호마저 울릴 수 없는 상태에서 지정해난관계인 B는 감속조치를 하지 아니한 채 전속항해를 계속하였다.전속으로 항해를 계속하고 있던 지정해난관계인 B는 같은날 01시 00분경 자선의 선수 우현 및 정횡방향에 다수의 어선이 산재해 있는 것과 함께 선수 우현 46도 방향, 거리 4마일 정도에서 태창호(이하 “상대선”이라 한다)를 레이더로 초인하였으나 충돌의 위험유무를 확인하기 위한 작도 또는 체계적인 관측을 하지 아니하였고, 상대선이 방위변화없이 자선과 점점 가까워 졌음에도 막연히 상대선이 북상하는 선박이고 자선과 우현 대 우현으로 항과할 것으로 잘못 판단하여 충돌의 위험을 전혀 예상하지 못하였다.그 후 충돌 약 8-9분전 양선박간의 거리가 1.5마일 정도로 되었을때 상대선의 영상이 레이더 화면에서 사라지게 되었고 이어서 양선박이 근접상태가 되었을 때 자선의 선수 우현방향에서 상대선의 무중신호를 듣게되자 충돌의 위험을 느낀 지정해난관계인 B는 감속 또는 진행을 완전히 멈추지 아니한 채 진침로 090도로 좌변침하였으나 선수방위 090도, 전속상태에서 전술한 바와같이 상대선과 충돌하였다.이 사고로 인하여 태창호는 선미 좌현측 외판이 길이 6미터 20센티미터, 너비 2미터 20센티미터, 깊이 50센티미터 정도의 범위로 만곡되었고 제7체크포인트호는 우현 선수루 외판이 길이 7미터, 너비 1미터, 깊이 1미터 정도의 범위로 만곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인가 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되는 사건으로서 제7체크포인트호와 태창호가 짙은 안개로 제한된 시계상태에서 항해중 제7체크포인트호가 안전속력을 지키지 아니하고 무중신호를 올리지 아니하였으며 충돌의 위험유무를 잘못판단한 채 근접상태에서 감속 또는 진행을 멈추지 아니하고 좌전타 함으로써 발생한 것이나, 태창호가 안전속력을 지키지 아니하고 충돌의 유무를 잘못 판단한 채 근접상태에서 감속 또는 진행을 멈추지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 제한된 시계상태에서 항해중 당시상황에 적합한 안전속력을 지키지 아니하였고 상대선을 레이더만으로 탐지하였으나 작도 또는 체계적인 관측을 통한 충돌의 위험유무를 결정하지 아니하고 막연히 남하하는 선박으로 잘못 판단하였을 뿐만 아니라 근접상태에서 충돌의 위험을 느꼈을 경우 감속 또는 진행을 완전히 멈추어야 함에도 이를 이행하지 아니 하였다.동인의 이러한 일련의 행위는 직무상의 과실로서 충돌의 일인이 되었다고 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B는 제한된 시계상태에서 항해중 자선의 레이더가 노후되어 성능이 좋지 못하고 무중신호장치의 고장으로 유효한 무중신호를 울릴 수 없는 상황에서 안전속력을 지키지 아니하였고 레이더만으로 상대선을 탐지하였음에도 작도나 체계적인 관측을 통한 충돌의 위험유무를 결정함이 없이 막연히 북상하는 선박으로 잘못 판단한 나머지 충돌의 위험을 인지하지 못하였다.더욱이 피항의 최종단계인 근접상태에서 감속 또는 진행을 멈추지 아니하고 좌변침함으로써 충돌에 이르게 되었다.동인의 이러한 일련의 행위는 직무상의 과실이며 충돌의 직접적인 원인이 된 것으로 인정된다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.이 충돌사건과 관련하여 앞으로 유사한 충돌사고를 방지하기 위해서는 해기사에 대하여 제한된 시계상태에서의 선박운용술 특히 레이다에 의한 충돌의 위험유무 결정법, 안전속력 준수, 근접상태에서 감속 또는 진행을 완전히 멈출 수 있는 실질적인 교육과 훈련이 필요한 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 항해중 제7체크포인트호가 안전속력을 지키지 아니하고, 충돌의 위험유무를 잘못 판단한 채 근접상태에서 감속 또는 진행을 멈추지 아니하고 좌전타 함으로써 발생한 것이나, 태창호가 안전속력을 지키지 아니하고 충돌의 위험유무를 잘못 판단한 채 근접상태에서 감속 또는 진행을 멈추지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 A의 2급항해사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.