화물선 태영썬호.산적화물선 리본 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634411"></img><span style="display:none;"> 선 명태영썬호리본 선 적 항제주시이탈리아 나폴리 선박소유자J(주)K 총 톤 수2,109.00톤38,864.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,188킬로와트 x 1기디젤기관 12,000마력 x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장1등항해사 면허의 종류1급항해사 3급항해사 사고일시2011년 10월 24일 04시 13분경 사고장소북위 31도 02분 55초.동경 122도 43분 42초중국 장강 입구 마안열도 화조산등대로부터 진방위 약 014도 방향, 약 12마일 해상</span> 태영썬호는 총톤수 2,109.00톤(길이 88.01 x 너비 14.00 x 깊이 7.00미터), 출력 2,188킬로와트 디젤기관 1기를 설치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1991년 11월 27일 부산광역시 소재의 대선조선소(주)에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2007년 2월 15일부터 2012년 2월 14일까지 유효한 선박검사증서를 교부받고, 최근 2011년 5월 16일 제2종 중간검사를 받아 선박검사증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다이 선박은 선미선교형으로 조타실에는 자이로컴퍼스가 내장된 자동 및 수동 조타기를 비롯하여 자동충돌예방장치(ARPA)가 설치된 레이더 1대와 일반 레이더 1대, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS), 초단파대 무선전화기(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박은 중국 장강의 상류에 위치한 장가항 포스코 전용부두에서 해양사고관련자 태영썬호 선장 A(이하 “태영썬호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 철재코일에 대한 하역작업을 마치자 장자강 도선사(River Pilot)가 승선하여 2011년 10월 23일 17시 30분경 광양항을 향하여 출항하였다.이 선박은 내륙수로를 따라 항해하다가 같은 날 22시 35분경 장자강 도선사가 하선하고 상해 도선사(Sea Pilot)가 다시 승선하여 다음 날인 24일 02시 10분경 도선사 하선지점에서 하선하였으며, 태영썬호 선장 A는 출항항로를 벗어나기 전 같은 날 03시 00분경 2등항해사에게 선교당직을 인계하고 선장실로 내려가 휴식을 취하였다.같은 날 03시 30분경 태영썬호 1등항해사 B은 조타실에 올라와서 2등항해사와 함께 항해당직을 수행하던 중 03시 45분경 2등항해사가 장강 입구 마안열도 화조산등대로부터 342도 방향, 7.6마일 지점에서 광양항을 향하여 진침로 051도로 변침한 후, 03시 50분경 1등항해사 B은 미얀마인 조타수와 함께 2등항해사로부터 자동조타로 항해당직을 인수받았다.태영썬호 1등항해사 B은 같은 날 03시 57분경 자선의 예정된 항로가 상해항 입구 대기선박 정박지를 가로 지르는 지름길로 그어져 있어 조타수에게 수동조타를 지시하여 정박 중인 선박 2척의 사이로 통과한 뒤 레이더의 자동충돌예방장치(ARPA)로 선수우현 2시 방향, 약 4마일 떨어진 상대선박(뒤에 “리본”으로 밝혀짐)을 관측하였으나 자선의 속력이 상대선보다 빨라 상대선이 자선의 선미부로 통과할 것으로 예단하고 항해를 계속하였다.충돌 약 10분전인 04시 03분경 태영썬호 1등항해사 B은 자선의 진로전방 항로상에 다수 어망표시등을 발견하고 어망을 피한 뒤 선수전방에 있는 어망표시등을 쌍안경으로 계속 관찰하느라 가까워지는 상대선 리본과 충돌의 위험을 알지 못하고 있었다.이 후 태영썬호 1등항해사 B은 약 13노트의 속력으로 침로 056도, 침로 051도, 침로 046도로 항해하면서 투묘 중인 선박과 조업 중인 어선 사이로 통과하느라 대각도로 변침을 하지 못하고 있다가 충돌 약 3분전인 04시 10분경 알파레이더에서 상대선 리본의 항적을 보니 우현 쪽으로 변침한 것으로 보여 피항동작을 취하지 않고 그대로 항해하였다.충돌에 임박한 상황에서 상대선 리본과 충돌의 위험을 발견한 태영썬호 1등항해사 B은 기적을 울리면서 조타수에게 대각도 좌현 전타를 지시하였으나 선수부가 회두되기 전 2011년 10월 24일 04시 13분경 중국 마안열도 화조산등대로부터 진방위 약 014도 방향, 약 12마일 거리인 북위 31도 02분 55초.동경 122도 43분 42초 해상에서 진침로 047도, 약 13노트인 태영썬호의 우현 선미부분과 진침로 326도, 약 12노트의 속력인 리본의 선수 부분이 양 선박의 선수.미선 교각 약 081도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4 내지 5미터로 불고, 파고는 약 1미터 내외였으며, 시정은 약 6마일로 양호하였다.한편, 리본은 총톤수 38,864.00톤(길이 218미터 x 너비 32.2미터 x 깊이 19.2미터), 출력 12,000마력 디젤기관 1기를 장치한 이탈리아 나폴리 선적의 강조 산적화물선으로 1998년 3월 3일 일본 사세보조선소에서 건조.진수된 선박이다.이 선박은 독일 선급으로부터 인증심사와 선박검사를 받아 2010년 4월 29일부터 2013년 3월 26일까지 유효한 선박안전관리증서와 2011년 4월 20일부터 2013년 4월 19일까지 유효한 화물선 안전설비증서를 각각 소지하고 있다.이 선박은 중국 장강 쪽으로 입항하기 위하여 2011년 4월 24일 04시경 진침로 320도, 약 12노트의 속력으로 도선사 승선지점으로 이동하던 중 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 태영썬호는 우현선미 상갑판 상부의 구명정, 승강용 사다리(Gangway) 및 구명정 갑판이 손상되었으나, 리본은 우현 닻이 손상되고 구상선수부가 긁힌 피해를 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 6마일로 양호한 중국 연안에서 진침로 047도, 속력 13.0노트로 항행 중인 태영썬호와 진침로 320도, 속력 12노트로 항행 중인 리본이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌의 위험이 발생하였으므로 국제해상충돌예방규칙 제15조(횡단 상태)의 규정이 적용된다.따라서 태영썬호는 같은 규칙 제16조(피항선의 동작)의 규정에 따라 미리 리본의 진로를 피하여야 하고, 리본은 태영썬호가 피항선으로서의 필요한 동작을 취하지 않을 경우 같은 법 제17조(유지선의 동작)의 규정에 따라 적절한 피항 협력동작을 취하여 충돌을 피하여야 한다.2) 태영썬호의 운항상황에 대한 검토가) 항해계획에 의한 항로선정 부적절이 선박의 안전관리 메뉴얼의 중대항해업무에 의하면 선장은 통항빈도, 통행이 폭주하는 해역의 통항여부, 예상위험으로부터 충분한 안전거리 유지 등 가장 안전하고 경제적인 항로를 선정하도록 규정하고 있다.

그러나 이 선박은 중국 장가항에서 출항한 후 내륙수로를 통과한 다음 장강 입구 대기선박의 정박지를 우회하지 않고 정박선박들 사이로 통과하도록 항로가 선정됨에 따라 다수 정박선과 어망부이 사이로 무리하게 항행하게 됨으로써 항로 선정이 부적절하였다고 판단된다.나) 선장의 선교에서 직접 지휘 소홀선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하도록 규정하고 있으나 항로를 완전히 벗어나기 전에 당직 항해사에게 항해당직을 인계하고 선교에서 내려갔으며, 다수의 정박선박과 어망부이 등으로 선박의 안전운항에 지장을 초래할 경우 선장이 선교에서 직접 지휘를 해야 함에도 이를 이행하지 않았다.다) 경계 소홀로 충돌의 위험판단 미흡선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 1등항해사 B은 충돌 약 16분전 알파 레이더에서 선수우현 2시 방향, 약 4마일 떨어진 상대선박을 관측한 뒤, 양 선박의 상대방위가 변하고 있는지 지속적인 레이더 관측을 통하여 충돌의 위험성을 판단해야 함에도 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 자선의 선미부로 통과할 것으로 잘못 판단함으로써 육안 및 레이더의 경계를 소홀히 하였다고 보인다.3) 리본호의 경계 소홀로 충돌의 위험판단 미흡이 선박은 이탈리아 나폴리 선적의 강조 화물선으로 사고경위서 등 자료가 제출되지 않아 사고당시 구체적인 상황을 알 수가 없으나, 중국 해사국에서 보내온 선박교통관제실(VTS)의 레이더 항적자료에 의하면 충돌 약 12분전부터 충돌시까지 침로는 320도, 316도, 321도, 320도, 315도, 326도와 속력 약 12노트로 항해하였으며, 이 때 상대선 태영썬호와 상대방위가 아래 [표 1]과 같이 변하지 않은 상태로 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채 계속 항해하다가 충돌사고가 발생하여 이 선박의 당직책임자도 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하고 있었다고 추정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634413"></img><span style="display:none;">시각(04시)태영썬호리본호이격거리(마일)위도(북위 31

○)경도(동경 122

○)대지침로(선수침로)상대방위속력위도(북위 31

○)경도(동경 122

○)선수침로(선수침로)상대방위속력00:4001.301´41.392´048(045)9312.901.091´45.760´318(320)27312.83.7402:5801.631´41.832´057(056)9313.001.444´45.361´312(316)27312.73.0305:2801.907´42.343´054(051)9213.101.824´44.979´320(321)27212.22.2707:5802.263´42.848´048(046)9213.202.221´44.547´317(320)27212.11.4510:3402.660´43.344´047(047)9413.202.610´44.103´312(315)27412.60.6513:0002.924´43.690´(047)-13.002.849´43.791´(326)-12.0-[표 1] 중국 해사국의 VTS 레이더 항적자료에 의한 상대방위 및 이격거리 분석</span>나.

사고발생 원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 태영썬호가 유지선인 리본의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 리본이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 피항선인 태영썬호의 1등항해사로서 항해당직을 수행할 때 제반 항법 등을 준수하여 안전하게 선박을 조선할 주의의무가 있다. 그러나 1등항해사는 상대선박에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못함으로써 피항선으로 취해야 할 동작을 이행하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 피항선인 태영썬호의 선장으로서 항해계획에 의한 적정한 항로를 선정하고 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘해야 할 의무가 있다. 그러나 선장은 정박선들 사이로 통과하도록 그어진 항로를 검토하지 않았으며, 다수의 정박선박과 어망부이 등으로 선박의 안전운항에 지장을 초래할 경우 선장이 선교에서 직접 지휘를 해야 함에도 이를 이행하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 경계 철저선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 충돌의 위험파악 철저레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 태영썬호가 유지선인 리본의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 리본이 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634409"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 태영썬호.산적화물선 리본 충돌사건(부해심 제2012-014호) 사고발생해역 사 고 일 시 2011년 10월 24일 04시 13분경사고 장소(세계측지계) 북위 31도 02분 55초.동경 122도 43분 42초(중국 장강 입구 마안열도 화조산등대로부터 진방위 약 014도 방향, 약 12마일 해상)</span>