화물선 태영스카이호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630475"></img><span style="display:none;"> 선 명태영스카이호 선 적 항제주시 선박소유자K㈜ 총 톤 수2,106.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,184킬로와트 1기 해양사고관련자ABJ㈜ 직 명선장3등항해사선박안전관리회사 면허의 종류1급항해사5급항해사 사고일시2010년 7월 12일 08시 35분경 사고장소북위 34도 03분 30초.동경 132도 27분 06초(일본 하쉬라지마 수로 서5번등표로부터 진방위 134도 방향, 약 0.7마일 해상)</span> 태영스카이호는 1992년 4월 부산광역시 소재 대선조선소㈜에서 건조ㆍ진수된 총톤수 2,106.00톤, 제주시 선적의 강조 일반화물선으로, 이 선박의 주요 제원은 길이 88.01미터, 너비 14.00미터, 깊이 7.00미터이고, 주기관으로 연속최대출력 2,184킬로와트인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2007년 4월 1일부터 2012년 3월 31일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2010년 3월 22일에 중간검사를 필하였다.이 선박은 선미선교형으로, 선박구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 제1번과 제2번 화물창, 기관실, 타기실, 선미평형수탱크 순으로 구획되어 있고, 제1번과 제2번 화물창 밑에 제1번과 제2번 이중저 평형수탱크가 위치하며, 상갑판 상에는 기관실 상부에 거주구와 선교가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630477"></img><span style="display:none;"></span> 선교에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR), 음향측심의, 자동조타장치 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박의 항행구역은 근해구역으로, 주로 국내 포항제철과 광양제철에서 철제 코일(Coil)을 적재하고 일본과 중국의 항만에서 양화하는 업무에 종사하여왔다.이 선박은 항해당직을 08시부터 12시까지 3등항해사와 조타수, 12시부터 16시까지 2등항해사와 조타수, 16시부터 20시까지 1등항해사와 조타수의 순으로 2인 3교대로 수행하여 왔다.해양사고관련자 3등항해사 B(이하 '3등항해사 B'라 한다)는 2009년 3월부터 8월말까지 한국해양수산연수원에서 해기사 면허취득과정을 이수하고 2009년 10월 29일 5급항해사 면허를 취득한 후, K(주) 소속 화물선 태영썬호(총톤수 2,109.00톤)에 3등항해사로 2009년 11월 7일 승선하여 1개월 후인 같은 해 12월 12일 하선하였고, 같은 해 12월 30일에 다시 같은 선박에 승선하여 2010년 6월 6일까지 5개월을 근무하다 하선한 다음, 2010년 6월 12일 전라남도 광양항에서 태영스카이호의 3등항해사로 승선하였으며, 사고 시까지 일본 간몬해협을 총 6회 항해한 적은 있었으나 히로시마항에 기항은 처음이었다.이 선박의 화물 수배 및 영업은 선박소유자 K(주)이 담당하고, 선원 및 선박관리, 선박검사업무 등의 업무는 2008년 1월 1일부터 선박소유자의 위임을 받아 해양사고관련자 태영스카이호의 선박안전관리회사 J(주)(이하 '선박안전관리회사 J(주)'라 한다)가 담당하였다.태영스카이호는 2010년 7월 12일 10시 15분경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A'라 한다)을 포함한 선원 14명이 승선한 가운데 광양항에서 철재 약 2,419톤을 적재하고 히로시마항을 향하여 출항한 후 예정항로를 따라 항해하면서 양하지 수심에 맞추기 위해 선수평형수탱크에 약 40톤의 해수를 적재하고 전부 및 후부 흘수를 4.90미터로 조정하였다.이 선박이 광양항부터 히로시마항까지 항해하기 위해서는 일본의 간몬해협을 통과하여 세또내해의 넓은 수역을 항해하다 수로폭 약 740미터, 길이 4마일의 누와지마 수로(Nuwajima Suido)와 이에 연결된 수로폭 약 1.4마일, 길이 7마일인 하쉬라지마 수로(Hashirajima Suido)를 통과하여야 한다.선장 A는 항행계획을 작성하면서 세또내해에서는 일본해도에 표기된 추천항로의 침로와 침로각대로만 항해하면 된다고 판단하고 추천항로를 기점으로 침로선과 변침점을 해도 상에 표시하지 아니한 채 침로의 방위만을 표시하였다.선장 A는 다음 날인 7월 13일 02시 00분경 일본 간몬해협의 좁은 수로를 통과하고 휴식을 취한 후 같은 날 07시 30분경 아침식사를 마치고 선교에 올라와 히로시마만 누와지마의 좁은 수로를 직접 조선하여 통과하였고, 같은 날 08시 20분경 하쉬라지마 수로를 완전히 통과하지 아니한 상태에서 이 수로를 처음 통항하는 3등항해사 B에게 좌현 11시 방향에 있는 추천항로 상의 제1번 등부표를 확인시켜 주면서 변침점에 대한 명확한 지시없이 “잘 보고 가라”고 말하고 개인 용무를 위해 선교를 떠났다.이 선박의 안전관리메뉴얼에는 좁은 수로를 통과하기 전 당직항해사가 ‘협수로 통항시 점검표’를 작성하여 선장의 서명을 받도록 되어 있으나, 이 선박은 간몬해협을 통과할 때에만 점검표를 작성하고, 누와지마 수로와 하시라지마 수로를 통과하면서는 이를 작성하지 아니하였다.선장 A로부터 항해당직을 인계받은 3등항해사 B는 레이더 2대 중 1대를 작동준비상태(Stand By)로 두고 나머지 1대는 탐지거리 1.5마일의 오프센터(Off-center) 모드로 둔 채 진침로 291도, 약 13노트의 속력으로 조타수와 함께 항해당직을 수행하다 해도 상에 변침점 표시가 없어 제1번 등부표를 변침점으로 오인하고, 선장 A가 선교를 떠난 지 약 4분이 경과한 08시 24분경 제1번 등부표를 좌현에 두고 정횡 통과한 후 변침해야 할 지점보다 1.6마일 못 미친 위치에서 선수침로를 326도로 변침하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630479"></img><span style="display:none;"></span> 그 결과 태영스카이호는 추천항로 상의 진행하여야 할 침로로부터 우측으로 0.9마일을 이탈하게 되었으나 3등항해사 B는 변침 후 레이더와 지피에스(GPS)를 이용한 선위를 해도 상에서 확인하지 아니하여 이를 알지 못하였고, 정선수 암초지역 위에 설치되어 있던 서방위표지를 추천항로의 중앙에 있어야 하는 제2번 등부표인 것으로 오인하여 서방위표지를 왼쪽에 두고 표지의 동쪽을 통과하려고 하였다.태영스카이호는 진침로 326도, 약 13노트의 속력으로 항해하던 중 변침 약 11분 후인 2010년 7월 13일 08시 35분경 하쉬라지마수로의 서5번등표(Nishi-Goban-No-Bae)로부터 진방위 134도 방향, 약 0.7마일 떨어진 북위 34도 03분 30초, 동경 132도 27분 06초 지점의 수중 암초(수심 3.7미터)에 좌초되었다.태영스카이호는 구상선수부(Bulbous Bow)의 우현 선저부가 암초에 부딪히자 그 충격으로 선수가 좌현으로 약 20도 선회(선수방위 306도)하였고, 우현 중앙부 빌지 킬(Bilge Keel)에 한 차례 더 충격을 받은 다음 암초로부터 이탈되었다.선장 A는 침실에서 선체의 충격을 감지하고 즉각 선교로 올라와 좌초사실을 확인함과 동시에 주기관을 정지시키고 침수개소 확인을 위해 1등항해사에게 모든 선박 평형수탱크를 측심하도록 지시하였다.이 좌초사고로 태영스카이호는 구상선수부의 우현 선저부와 제1번 우현 이중저 평형수탱크가 침수되었으나 그 상태로 자력 항해하여 3시간 뒤인 11시 30분경 히로시마항 카이타 부두에 접안하였고, 접안한 채 손상개소의 파공부를 임시 수리하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630481"></img><span style="display:none;"></span> 당시 사고해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 5 내지 8미터로 불고, 파도는 잔잔하였으며, 시정은 약 4마일로 양호하였다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항행계획의 해도표시에 대한 검토태영스카이호 선장은 광양항에서 히로시마항까지 항해할 목적으로 일본의 간몬해협을 통과하여 세또내해의 넓은 수역을 항해하다 수로폭 약 740미터, 길이 4마일의 누와지마 수로(Nuwajima Suido)와 이에 연결된 수로폭 약 1.4마일, 길이 7마일인 하쉬라지마 수로(Hashirajima Suido)를 통과하는 항행계획을 수립하였다.선장은 좁은 수로를 통과하기 위한 항행계획을 수립할 때 선박이 항행할 수 없는 통항금지구역(No-Go Area)를 설정하여 해도 상에 피험선(Clearing Line)을 표시하고 빗금을 쳐서 항해사들이 경각심을 가질 수 있도록 표시하여야 하며 선박의 크기, 사용하는 선위 측정장치의 정확도, 선저여유수심, 조류상태 및 선박의 조종특성 등을 고려하여 이러한 통항금지구역으로부터 안전한 여유거리를 확보하여 항해할 수 있도록 위험물표로부터 떨어져야 하는 안전거리 및 방위각 등의 관련정보를 해도 상에 표시하여야 한다.그런 후 해도에 항행해야 할 침로선을 표시하고, 침로선의 진침로 방위를 표시한 침로선 가까이에 표기하여야 하며, 각 침로선이 교차하여 침로를 변경하여야 하는 지점인 변침점(Waypoint)에 대해서는 항해사가 오인하지 아니하고 쉽게 알아볼 수 있도록 변침점 표시와 함께 변침물표의 방위각 및 거리 그리고 다음 변침점까지의 거리를 표기하여야 한다.일본 세또내해에 권고된 추천항로는 통항선박의 흐름을 일정하게 유지할 목적으로 추천항로의 중앙에 등부표를 일정한 간격으로 설치해 두고 있으며, 해도에는 각 등부표 사이를 점선으로 연결하여 중앙의 점선 가운데에 양 방향의 진침로 방위만을 표시하고 있다.따라서 세또내해의 추천항로에 있는 좁은 수로를 항해하려면 전술한 해도 표시방법에 따라 등부표 사이의 점선과 평행하게 일정한 안전거리를 확보할 수 있는 침로와 침로각을 표기하고, 변침점 표시와 함께 관련 정보를 표시하는 것이 항행 안전에 도움이 되었을 것이나, 태영스카이호 선장은 항행계획을 작성하면서 세또내해에서는 일본해도에 표기된 추천항로의 침로와 침로각대로 항해하면 된다고 판단하고 추천항로를 기선으로 침로선과 변침점을 해도 상에 표기하지 아니한 채 진침로 각도만을 표기하고 항해하였다.2) 좁은 수로 통항시 안전관리 부적절태영스카이호의 안전관리를 담담하고 있는 J㈜가 제공한 이 선박의 안전관리메뉴얼에는 좁은 수로를 통과하기 전 당직항해사가 "협수로 통항시 점검표"를 작성하여 선장의 서명을 받도록 되어 있다.

이 점검표에는 좁은 수로 통항 전과 통항시의 주의사항과 확인사항이 명시되어 항해사의 인적오류를 예방할 수 있게 되어 있다.하지만 이 선박은 최소 수로폭이 약 1,000미터인 간몬해협을 통과할 때에는 점검표를 작성하였으나, 수로폭이 약 740미터인 누와지마 수로와 수로폭 약 1.4마일인 하쉬라지마 수로를 통과하면서는 이를 작성하지 아니하였을 뿐만 아니라 심판정에서 매번 번거롭게 어떻게 작성하느냐고 반문하였다.이는 선장 및 항해사가 점검표 작성의 취지를 제대로 알지 못한 채 통항량이 많은 좁은 수로에서는 점검표를 작성하여 안전을 확인해야 한다는 규정을 알고 실시하였지만, 통항량이 많지 않은 좁은 수로에서는 점검표를 이용한 확인을 하지 아니하여도 무방하다는 잘못된 인식을 가지고 있다는 반증이 된다.따라서 안전관리회사인 J㈜가 선장과 항해사에 대해 좁은 수로 통항 절차 교육을 소홀히 하였음이 인정된다.이러한 현상을 개선하기 위해 안전관리회사는 선박에서 선장이 직접 조선해야 할 필요성이 있다고 인정되는 수로 폭 약 2마일 이내의 좁은 수로를 통항해야 할 경우에는 반드시 점검표를 이용해 점검항목을 확인하여 선박의 안전을 확보할 수 있도록 "협수로 통항시 점검표"의 작성 시기 및 장소에 대한 절차를 개선해야 할 필요가 있고, 또한 현행의 점검표는 하루 동안 수개의 좁은 수로를 통과할 경우 매번 작성해야 하는 번거러움이 있으므로 점검표의 통과시간대 위쪽 공란에 통과하는 좁은 수로의 명칭을 기입하는 방법으로 작성방법을 개선하면 안전운항에 도움이 될 것이다.3) 선장의 지시 부적절태영스카이호의 안전관리메뉴얼에는 '선장은 협수로 통항 중 선교에서 직접 지휘해야 한다.

(통과에 장시간이 소요될 경우 협수로의 특성을 고려하여 당직사관에게 조선을 일시적으로 위임할 수 있다.)'고 명시되어 있다.선장이 직접조선하다 항해사에게 조선을 위임할 때에는 어디에서 언제쯤 변침할 것인지, 항로 상 위험요인과 적절한 안전거리(피험거리) 그리고 변침 후의 침로와 선박의 진로방향 우현 쪽에 있는 암초지대에 대한 주의사항 및 선장을 호출하여야 할 사항 등에 대하여 명확하게 지시하여야 한다.하지만 태영스카이호의 선장은 사고 당일 07시 30분경부터 선교에서 직접 조선하여 히로시마만 누와지마 좁은 수로와 이에 연결된 하쉬라지마 수로를 안전하게 통과하였으나, 하쉬라지마 수로를 완전히 통과하지 아니한 상태에서 이 수로를 처음 통항하는 3등항해사에게 항해당직을 인계할 때 추천항로에 있는 제1번 등부표만을 확인시켜 준 채 변침점과 주변 암초지역의 피항 등에 대해 명확한 지시없이 “잘 보고 가라”고 구두지시한 후 선교를 떠났다.4) 3등항해사의 항로표지 오인과 선위확인 미실시선장으로부터 조선을 위임받고 항해당직을 수행하던 3등항해사는 해도에 침로선과 변침점이 명시되어 있지 아니함으로 인하여 제1번 등부표를 변침점으로 오인하고 약 4분후인 08시 24분경 제1번 등부표를 좌현에 두고 정횡 통과한 후 선수침로를 326도로 변침하였는데 이 지점은 변침해야 할 지점보다 1.6마일 못 미친 위치에 있었다.이로써 태영스카이호는 추천항로 상의 진행하여야 할 침로로부터 우측으로 약 0.9마일 이탈하게 되었으나 3등항해사는 변침 후 레이더와 지피에스(GPS)를 이용한 선위를 해도 상에서 표시 및 확인하지 아니하여 이를 알지 못하였고, 정선수 암초지역 위에 설치되어 있던 서방위표지를 추천항로의 중앙에 있어야 하는 제2번 등부표일 것으로 오인한 채 서방위표지의 동쪽을 통과하려고 하였다.그 결과 태영스카이호는 진침로 약 326도, 약 13노트의 속력으로 항해하던 중 수심 3.7미터의 수중 암초에 좌초하였다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 태영스카이호가 일본 히로시마만의 하쉬라지마 좁은 수로에서 추천항로의 중앙에 설치된 등부표를 따라 항해하던 중 3등항해사가 변침점을 오인하여 변침점이 아닌 위치에서 변침하고, 선박의 위치를 해도에서 확인하지 아니하여 전방 암초지역에 표시된 서방위표지를 항로의 중앙에 있어야 하는 등부표로 오인하여 서방위표지를 좌현에 두고 표지의 동쪽을 통과하려 함으로써 암초지역에 근접하여 발생한 것이나, 선장이 암초지대가 있는 하쉬라지마 좁은 수로를 항행하면서도 항행계획을 해도 상에 적절하게 표시하지 아니한 것과 선박안전관리회사의 평소 안전관리 소홀도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 태영스카이호의 선장으로서, 항행계획을 수립하여 해도에 표시할 때에는 선박이 항행할 수 없는 통항금지구역(No-Go Area)를 설정하여 피험선(Clearing Line)과 안전여유거리를 표시하고 침로선과 변침점을 명확히 표기하여야 하나 이를 표기하지 아니한 채 진침로만을 기입함으로써 3등항해사가 변침점을 오인하게 되는 원인을 제공하였을 뿐만 아니라, 암초지대가 있는 좁은 수로인 하쉬라지마 수로를 완전히 통과할 때까지 선교에서 직접 지휘하여야 하나 통과 전 개인용무를 위해 선교를 떠났으며, 선교를 떠날 때 3등항해사에게 항행주의사항에 대한 인계를 소홀히 하여 선박이 좌초에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태영스카이호의 3등항해사로서, 추천항로의 중앙에 설치된 등부표를 따라 항해하면서 변침점의 위치에 대한 주의를 철저히 하고 주기적으로 선위를 해도 상에 확인하여야 하나 이를 소홀히 하였고, 전방 암초지역에 표시된 서방위표지를 항로의 중앙에 있는 등부표로 오인한 채 계속 항해하여 선박을 좌초에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 J㈜해양사고관련자 J㈜는 태영스카이호의 선박안전관리회사로서, 선박안전관리메뉴얼의 절차에 따라 좁은 수로 통과시 당직 항해사가 점검표의 작성을 철저히 하고, 항행계획을 해도 상에 적절하게 표시하며, 연안항해시 주기적으로 선박위치를 확인하여 해도 상에 표시하도록 선원에 대한 지도.감독을 철저히 해야 함에도 이를 소홀히 하여 선박을 좌초에 이르게 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.이 회사의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이러한 행위에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 안전한 항행계획 표시방법항행계획을 수립하여 해도에 표시할 때에는 선박이 항행할 수 없는 통항금지구역(No-Go Area)를 설정하여 해도에 피험선(Clearing Line)을 빗금으로 돋보이게 표시하고, 선박의 크기와 사용하는 선위 측정장치의 정확도 및 선저여유수심, 조류와 선박의 조종특성 등을 고려하여 이러한 통항금지구역으로부터 일정한 안전 여유거리를 확보하여 항해할 수 있도록 위험물표로부터 떨어져야 하는 안전거리 및 방위각 등의 관련정보를 해도 상에 표시하는 것이 좋다.

침로선과 진침로 및 변침점을 표기해 둔 상태에서는 주변 상황만으로도 선박이 안전항행구역을 벗어났는지 여부를 쉽게 판단할 수 있으므로 좌초사고를 예방할 수 있다.

나. 점검표(Check List)의 활용특수 상황에서 점검표를 활용하는 것은 기본적인 준비사항을 누락하지 아니하게 도와주므로 인적과실을 예방할 수 있는 주요한 방법이다. 점검표 작성에 많은 시간이 소요되지 아니하므로 선장은 항해사에게 상황에 적합한 점검표를 이용하도록 선박관행을 수립해야할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 3등항해사가 일본 하쉬라지마 좁은 수로를 항해하면서 선위확인을 소홀히 하고 항로표지를 오인함으로써 발생한 것이나, 선장이 항행계획을 해도에 적절하게 표시하지 아니한 것과 선박안전관리회사가 평소 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J㈜에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》부해심 제2010-66호화물선 태영스카이호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630473"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J㈜ (대표이사 C) </span> 귀사는 태영스카이호의 선박안전관리회사으로서, 태영스카이호가 광양항 K-14정박지을 출항하여 일본 히로시마항 카이타 안벽으로 항해하던 중, 2010년 7월 12일 08시 35분경 일본 히로시마항 남방 약 20마일 해상에서 수중암초에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 3등항해사가 일본 하쉬라지마 좁은 수로를 항해하면서 선위확인을 소홀히 하고 항로표지를 오인함으로써 발생한 것이나, 선장이 항행계획을 해도에 적절하게 표시하지 아니한 것과 귀사가 평소 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 귀사가 ①선박안전관리메뉴얼의 절차에 따라 좁은 수로 통과시 당직 항해사로 하여금 점검표의 작성을 철저히 하도록 하고, ②항행계획을 해도에 적절하게 표시하며, ③연안항해시 선박위치를 주기적으로 확인해 해도 상에 표시하도록 귀사의 선원에 대한 지도.감독 관행을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 10월 12일부산지방해양안전심판원심판장 심판관 000