화물선 탁양호, 유조선 제1해영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640617"></img><span style="display:none;"> 선 명탁양호제1해영호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640619"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J해운(주)E 총 톤 수4,693.44톤691.60톤 기관의 종류, 출력디젤기관 2,984KW디젤기관 760마력 수 심 인ABC 직 명선 장2등항해사선 장 면허종류2급항해사 4급항해사 3급항해사 지정해난관계인 D 직 명 갑판장 사고일시1993년 4월 5일 02시 50분 사고장소북위 36도 55분 16초, 동경 129도 32분 38초(죽변등대 동남방 약 9.8마일 해상)</span> 탁양호는 1980년 12월 진수된 길이 106.79미터, 너비 17.80미터, 깊이 9.10미터의 근해 강조 화물선으로서 선박소유자인 J해운(주)이 주로 국내항간의 시멘트 수송에 투입, 운항해 오고 있다.이 선박은 수심인 선장 A 등 선원 17명이 승무하여 1993년 4월 4일 13시 45분 선수흘수 2.20미터, 선미흘수 4.80미터의 공선상태로 부산항을 출항, 목적항인 동해항으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선 지휘로 부산항을 벗어난 이 선박은 같은날 14시 05분 주기관을 항해속력으로 증속하면서 진침로 080도로 정침하였다.이 선박은 약 11노트의 속력으로 예정항로를 따라 항진하면서 같은날 18시 30분 울기등대를 좌현 5.0마일 거리로 항과하였고, 같은날 22시 00분 장기갑 등대를 좌현 4.2마일 거리로 항과한 후 진침로 353도로 변침하였으며 이어서 같은날 23시 15분 목적항 도착예정시각을 하역일정에 맞추기 위하여 주기관의 분당회전수를 200에서 180으로 감속 조정하여 약 10.3노트의 속력으로 항진을 계속하였다.수심인 선장 A는 같은날 20시 00분경부터 승교하여 3등항해사의 당직업무를 감독하던중 같은날 23시 00분경 자선의 전방 약 11마일 되는 거리에서 자선과 같은 방향으로 북상하고 있는 제1해영호를 레이다로 초인하였으나 특별한 주의를 기울이지 않았으며, 평소 야간지시록을 작성하였으나 이 날은 야간지시록을 작성하지 아니한 채 3등항해사에게 “조우선박을 멀리 떨어져 항해할 것” 과 “경계를 철저히 할 것” 등을 구두로 지시한 후 같은날 23시 40분경 하교하여 취침에 들어갔다.같은날 23시 45분경 당직교대차 승교한 수심인 2등항해사 B는 3등항해사로부터 진침로 353도로 자동조타중이며 정선수 전방에 같은 침로로 북상하고 있는 선박이 있다는 것과 선장으로부터의 지시사항 등을 인계 받은 후 조타수 증인 F과 함께 당직업무를 시작하였다.당직업무를 시작한 수심인 2등항해사 B는 당직교대 직후인 4월 5일 00시 00분경 정선수 전방의 거리 약 8마일 위치에서 북상중인 제1해영호를 레이다로 확인하였다.수심인 2등항해사 B는 같은날 01시 00분경 레이다로 자선의 위치를 구하면서 제1해영호의 동정을 살핀 결과 양 선박간의 상대방위 변화 없이 거리만 5마일 정도로 가까워졌으므로 자선이 제1해영호를 추월하는 상태이고 같은날 03시경 상대선을 추월하게 될 것으로 판단하였다.수심인 2등항해사 B는 같은날 01시 00분경 레이다로 자선의 위치를 구하면서 제1해영호의 동정을 살핀 결과 양 선박간의 상대방위 변화 없이 거리만 5마일 정도로 가까워졌으므로 자선이 제1해영호를 추월하는 상태이고 같은날 03시경 상대선을 추월하게 될 것으로 판단하였다.같은날 02시 00분경 수심인 2등항해사 B는 여전히 상대방위가 변화 없는 상태에서 양 선박간의 거리가 2.3마일 정도로 줄어들고 상대선의 선미 등과 인화성 액체물질 적재표시등으로 여겨지는 홍색전주등을 육안으로 인지하였으나 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항진을 계속하였다.같은날 02시 29분경 양 선박간의 거리가 1마일 정도로 가까워졌을 때 제 1해영호가 탁양호의 정선수 방향에서 우현측으로 약간의 방위변화를 보이자 수심인 2등항해사 B는 상대선의 좌현측을 0.1마일(약 185미터)정도의 항과 거리로 추월하게 될 것으로 안이하게 생각하고 아무런 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 추월을 시도하였다.그 후 증인 조타수 F마저 조타실을 떠난 상태에서 수심인 2등항해사 B는 앞서가는 제1해영호에 대한 경계와 감시를 소홀히 하고 있던중 생각과는 달리 양 선박이 지근거리에서 충돌자세로 접근하게 되자 충돌의 위험을 느낀 나머지 충돌직전 기관정지와 함께 키를 수동조타로 바꾸어 우전타 하였으나 피하지 못하고 같은날 02시 50분경 북위 36도 55분 16초, 동경 129도 32분 38초(죽변등대 동남방 약 9.8마일 해상)에서 탁양호의 정선수 우현측 선수재가 제1해영호의 좌현 4번 화물창의 외판에 양선박의 선수미교각 약 15도로 충돌하였다.충돌후 양선박은 접촉된 상태에서 2-3분 동안 진행하였으나 탁양호는 우회두모멘트와 함께 속력이 줄게되어 충돌부위인 우현선수재가 제1해영호의 좌현측 외판을 계속 접촉하면서 후방으로 빠지고, 제1해영호는 좌회두되면서 탁양호의 좌현측으로 넘어와 양 선박은 분리되었다.한편 제1해영호는 1960년 8월 진수된 길이 53.38미터, 너비 9.10미터, 깊이 4.50미터의 연해 강조 유조선으로서 주로 여천항-주문진항 간 호남정유의 경유운송을 담당해 왔다.

여천항-주문진항 간의 항로는 항행구역상 연안수역에 해당되는 연해구역이고 양 항구간의 거리는 대략 278마일로서 이 선박의 평상시 항해속력 약 9.5노트로는 약 29시간(1일 5시간)이 소요된다.이 선박은 선박직원법에서 정한 선박직원의 승무기준에 따라 승무배치된 선장과 1등항해사 2명이 교대로 항해당직을 수행하여야 하나, 수심인 선장 C는 여천항-주문진항간 이 선박을 운항해 오면서 항해시간이 무려 29시간이나 소요되므로 2직제로 항해당직을 계속하는 것은 무리가 있다고 판단하고 승무원 중 적법한 해기사면허증을 소지하지 아니한 지정해난관계인 갑판장 D를 항해 당직에 참여시켜 항해사 당직을 3직제로 수행하였다.이 선박은 수심인 선장 C를 포함한 선원 10명이 승무한 가운데 1993년 4월 3일 23시 40분경 경유 1,100톤을 적재하여 선수흘수 4.40미터, 선미흘수 4.60미터의 만재상태로 여천항을 출항, 목적항인 주문진항으로 향하였다.수심인 선장 C의 조선지휘로 여천항을 떠난 이 선박은 약 7.5노트의 속력으로 예정항로를 따라 항진하면서 다음날인 4월 4일 15시 10분경 울기등대를 좌현 2마일 거리로 항과 한 후 나침로 020도로 변침하였고 또한 같은날 19시 56분경 장기갑등대를 좌현 4마일 거리로 항과한 후 나침로 010도(진침로 001도)로 변침하였다.같은날 23시 40분경 선장의 명령에 따라 당직교대차 승교한 지정해난관계인 갑판장 D은 전 당직자인 수심인 선장 C로부터 “북동풍이니 육지와 4.5마일 이상 떨어져 항해할 것” , “전방어선에 대한 경계를 철저히 할 것” 등의 구두지시를 받았으며.

승교후 약 20분이 지난때인 25일 00시 00분부터 증인 갑판원 박종화와 키를 교대로 잡고 항해를 계속하였다.지정해난관계인 D는 전방을 경계하면서 가끔 레이다를 작동시커 육지와의 거리를 확인하였으나 후방경계를 소홀히 한 채 속력 7.5노트, 나침로 010도(진침로 001도)로 항해를 계속하던중 후방에서 추월상태로 접근하는 탁양호를 인지하지 못한 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 탁양호는 우현측 선수재가 흘수선 2.2-4.4미터 부근에서 1.0미터 × 2.2미터 정도로 굴곡 손상되었으며, 제1해영호는 제4번 화물창 좌현 외판 2.5미터 × 2.5미터 정도와 기관실 좌현 외판 2.5미터 × 2미터 정도가 만곡 손상되고 상갑판 일부, 기관실 내부재 및 선원실 내부재가 다소 굴곡손상 되었다.충돌 후 양 선박은 서로 항해에 지장이 없음을 확인하였고 각각 목적항으로 속항하였다.기상상태는 사고발생전 8시간 정도 북동풍이 풍력 5-6정도로 계속 강하게 불었으나 충돌시에는 풍향이 바뀌어 북서풍이 초속 12미터 정도로 불었고 파고는 1.5-2미터였으며 맑은 날씨에 시정은 양호하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.항법관계를 살펴보면 시정이 양호한 상태에서 양선박이 거의 같은 방향으로 항진하면서 속력이 빠른 탁양호가 제1해양호의 후방에서 접근하였으므로 탁양호는 추월선, 제1해영호는 피추월선에 해당된다.따라서 이충돌사건은 탁영호측이 피추월선인 제1해영호를 충분한 거리를 두고 피하여야 함에도 경계를 소홀히 한 채 지나치게 접근하여 추월을 시도함으로써 상대선을 피하지 못하여 발생한 것이나, 무자격 당직자가 조선한 제1해영호측이 경계를 소홀히 함으로써 후방에서 접근하는 상대선과의 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 탁양호 2등항해사 B는 자선이 추월선인 경우 충분한 시간적 여유와 항과거리를 유지하여 상대선을 피하여야 함에도 자동조타 상태에서 불과 0.1마일의 항과거리로 추월을 시도하였고, 경계마저 소홀히 하여 충돌직전에야 충돌의 위험을 느끼고 피항동작을 취한 것은 직무상의 과실이며 이 건 발생의 원인으로 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 탁양호 선장 A는 사고발생전 자신이 직접 상대선의 동정을 인지하였음에도 당직항해사에게 구체적인 피항지시를 하지 아니하였고, 평소 항해사들에게 피항조선에 대한 지휘감독을 소홀히 한 점이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 수심인 제1해영호 선장 C는 항해일정으로 보아 자신을 포함한 2명의 선박직원만으로 항해당직을 수행하기가 어려울 때에는 선박소유자에게 자격을 갖춘 항해사를 증원해 주도록 요청하여야 함에도 특별한 사유없이 무자격자인 갑판장을 항해당직에 참여시킨 것은 직무상의 과실로 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(4) 지정해난관계인 제1해영호 갑판장 D는 적법한 자격을 갖추지 아니한 채 항해당직에 참여하여 선박을 조선하던중 경계를 소홀히 하여 충돌방지를 위한 협력동작을 취하지 못한 것은 직무상의 과실로 인정되나, 자선이 피추월선이고 선장의 명령에 따라 항해당직 업무에 참여한 점과 연안수역 취항선박들의 실정 등을 감안하여 굳이 권고할 것 까지는 없다.

(5) 이 충돌사건과 관련하여 무자격자가 조선한 제1해영호는 사고당시 선장과 1등항해사 등 2명의 선박직원이 승무배치되어 있었으므로 선박직원법 시행령 제22조에서 정한 최저승무기준에는 적합하다. 그러나 이 선박이 비록 총톤수 691.60톤, 항행구역 연안수역의 소형선박이지만 1항차 항해시간이 29시간(1일 5시간)이상 소요되므로 2명의 항해당직자는 하루에 14.5시이상 항해당직을 수행하여야 한다.제1해영호와 같이 1항차 항해시간이 장시간 소요되는 연안수역 취항선들은 본 건 충돌사고의 경우처럼 무자격자를 항해당직에 참여시키거나 또는 장시간 무리한 당직근무로 인하여 해난 사고를 일으킬 위험이 항상 존재한다고 판단된다.따라서 이와같은 불합리한 점을 개선하고 해난사고를 미연에 방지하기 위하여 연안수역 취항선 특히 유조선에 대하여는 최저승무기준을 합리적으로 조정해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항법상 추월상태에서 추월선인 탁양호측이 경계를 소홀히 한 채 피추월선인 제1해영호에 지나치게 접근하여 추월을 시도함으로써 발생한 것이나, 무자격 당직자가 조선한 제1해영호측이 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C를 견책한다.