화물선 크로바호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607151"></img><span style="display:none;"> 선 명크로바호 선 적 항부산광역시 선박소유자D 총 톤 수223톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607153"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 340마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 면허종류 4급항해사3급기관사 지정해난관계인C 직 명실질적 선박소유자(선박소유자 D의 남편) 사고일시1994년 1월 3일 11시 13분경 사고장소 북위 33도 26분 00초, 동경 127도 08분 00초(북제주군 우도 남동쪽 약 9마일 해상)</span>가.

크로바호의 선체구조 및 변경내력(1) 1978년 12월 20일 울산 방어진에 있는 J조선공업사에서 건조되어 일반화물선 ‘세명호’로 명명됨, 총톤수 296.89 디젤기관 340마력 1기를 거치함. 선체길이 42.00미터, 너비 7.80미터, 깊이 3.20미터일반배치는 기관실을 중심으로 앞쪽에 길이 22.00미터×너비 7.80미터의 화물창 1개, 화물창 앞쪽에 보이드 탱크(VOID TANK) 2개와 선수창(FORE PEAK TANK) 1개, 기관실 뒤쪽에 선미창(AFTER PEAK TANK) 1개, 화물창 선저에는 좌.우 3개씩 6개의 바라스트 탱크(BALLAST TANK)가 배치되어 있었음.건조 당시에는 화물창 양현측에 보이드 탱크는 없음.(2) 1987년 6월 기관실 뒤쪽 선미창의 길이를 1.5미터 연장하여 선체길이가 42.00미터에서 43.50미터가 됨.(3) 1988년 1월 K해운에서 인수하여 선명을 ‘제3정우호’로 변경함.이때 3개월간에 걸친 선체수리를 하면서 선체를 연장하여 일반화물선을 모래운반선으로 개조함(M선급 검사 수검)(가) 선체 중앙부위를 6.05미터 연장하여 배의 길이가 49.55미터가 됨.화물창을 2개(각각 길이 8.80미터×너비 5.60미터)로 만들고 그 사이에 길이 2.20미터×너비 5.60미터 되는 공탱크(VOID TANK)를 설치함(나) 바다모래의 선적 또는 양하시 하역장치로부터 선체외판을 보호하고 화물창의용적을 한정하여 한정하여 건현 및 예비부력을 확보하기 위하여 화물창 좌.우현에 공탱크(VOID TANK)를 설치함(제1번 화물창 좌.우현측에 길이 11.00미터×너비 1.10미터 크기의 공탱크를 각각 설치, 제2번 화물창 좌.우현측에 길이 0.80미터×너비 1.10미터의 공탱를 각각 설치)개조 후 신톤수 정량측도에 의하여 총톤수 223.00톤이 됨.(다) 2개의 화물창에는 좌.우 각각 1개의 빌지 웰(BILGE WELL)과 1개의 맨홀이 설치되어 있었음.(라) 화물창 좌우에 있는 공탱크에는 각각 3개의 맨홀(MAN HOLE)과 2개의 공기변(AIR VENTILATOR)이 설치되어 있었음.(마) 화물창 사이에 있는 공탱크 갑판상에는 하역용 크레인이 설치되어 있었음.(4) 1989년 1월-3월에 화물창 해치 코밍(HOLD HATCH COAMING)의 높이를 1,300밀리미터에서 900밀리미터로 낮추고, 두 개의 화물창 사이에 있는 공탱크(VOID TANK)를 철거하여 두 개의 화물창을 한 개(길이 19.80미터×너비 5.60미터)로 개조하였고 크레인은 화물창 중앙에 에치빔(H-BEAM)을 세워 설치함.개조 후 이 배는 일반화물선으로 운항함.(5) 1992년 8월 C가 제3정우호를 8천만원에 매입하여 M선급의 중간 검사를 받은 후 선명을 ‘크로바호’로 변경등록하면서 자신의 처 D의 명의로 등기를 하고 3억9천5백만원가액의 선체보험을 N화재해상보험에 가입하였고, 주로 포항-독도간에 건축자재를 운송하고 있었음.당시 화물창 좌.우에 있는 보이드 탱크 격벽이 일부 부식되거나 손상되어 수밀 유지상태가 좋지 않았으나 일반화물 운송에는 지장이 없었으므로 수리를 하지 않은 채 운항하고 있었다.

(6) 화물창에 생긴 오수(BILGD WATER)는 배출 용량이 시간당 35톤 되는 바라스트 펌프, 30톤 되는 일반펌프, 15톤 되는 빌지펌프를 사용하여 선외로 배출할 수 있는 배관장치(PIPE LINE SYSTEM)가 되어 있다.

나. 사고발생 경위화물선 크로바호는 수심인 선장 A, 수심인 기관장 B 등 선원 5명이 승선하여 부산 감천항에서 철망, 철근 및 드럼에 든 핏치 등 약 400여톤의 화물을 선적하고 1994년 1월 1일 17시 00분경 출항할 것이라고 항만당국에 서면 신고를 한 상태였다. 그러나 기상악화로 출항을 연기하여 다음 날인 1월 2일 10시 30분 전부 2.40미터, 후부 3.00미터의 흘수상태로 출항하면서 출항보고도 하지 않은채 제주도 서귀포항으로 향하였다.출항 당시 크로바호에 승선하고 있던 선원 5명중 선장 A, 기관장 B, 항해사 E는 출항 3일전인 1993년 12월 30일에, 조기장 F, 선원 G는 출항 2일전에 각각 승선하였고, 또 크로바호가 선원이 승선하지 않은 채 계선하고 있던 중이었기 때문에 전임자들로부터 각종기기 및 선체에 관한 제반상태에 대하여 전혀 인수도 받지 못하였을 뿐 아니라 익숙하지도 않은 상황에서 화물선을 적재하고 출항하게 된 것이다.이 배는 부산 감천항을 출항하여 서이말-매물도-국도-소리도-광도 부근해역을 경유하는 항로를 따라 1월 3일 03시 20분경 거문도 북.서단을 돌아서 북제주군 우도 동쪽을 향하여 항진하고 있었다.1월 3일 09시경 이 배가 북제주군 우도 동방 약 6마일 부근해상을 항해하고 있을 때, 조타실에서 혼자 키를 잡고 항해당직근무를 하고 있던 수심인 선장 A는 선체가 우현측으로 약 5도 정도 경사된 사실을 발견하고 수심인 기관장 B에게 기관실 바라스트탱크 및 화물창을 점검하여 보라고 지시하였다.

선장 지시에 따라 기관실과 화물창을 점검한 수심인 기관장 B는, 기관실은 별다른 이상이 없었으나 화물창에는 약 3분의 1정도가 해수로 차 있는 것을 발견하고 이 사실을 선장에게 보고하였다. 수심인 A는 화물창 침수사실을 보고 받은 후, 적접 확인은 하였지만, 침수개소가 어느 부위인지, 침수량이 얼마나 되는지, 바라스트탱크에도 침수되고 있는지의 여부를 확인하는 점검이나 조사도 하지 않았을 뿐 아니라, 선체구조를 위한 임의좌주 등을 전혀 생각해 보지도 않은 채 기관을 정지하고 화물창의 배수작업을 해 보라는 지시를 하였고, 자신은 통신수단을 이용하여 구조요청만을 하고 있었다.수심인 기관장 B는 비록 소속선사의 육상근무 공무감독으로 근무를 하고 있었지만 겨우 출항 3일전에 임시 기관장으로 승선한 관계로 선내 오수나 바라스트의 주입 및 배출 계통(BILGE & BALLAST LINE)을 제대로 파악하지 못한 관계로 오수 및 바라스트 펌프(BILGE & BALLAST PUMP)를 작동하여 화물창의 배수작업을 시도하지도 못한채 갑판상에 있는 잠수 펌프만을 작동하여 화물창의 배수작업을 하였으나 침수된 해수가 줄고 있는지, 증가하고 있는지를 확인조차 하지 않았다.이러한 과정에서 항해사 이진수가 기관을 작동하여 가까운 육지쪽으로 접근할 것을 제의하였으나 수심인 선장 A나 수심인 기관장 B는 당황한 나머지 이러한 선박 구조에 대한 항해사 의견에 신중한 검토도 없이 시도해 보지도 않은 채, 침수사실을 확인한 지 불과 20분이 지난 1월 3일 09시 20분경 퇴선준비를 지시하였다.

그리고 퇴선준비를 마친 선원들은 같은 날 09시 30분경 3명은 전마선을, 2명은 구명뗏목을 이용하여 퇴선하면서 선박의 중요서류인 선박증서, 항해일지, 기관일지 등을 하나도 지참하지 않았다.퇴선한 선원들은 본선으로 약 200미터 정도 떨어져 본선의 상황을 지켜보고 있던 중 같은 날 10시 40분경 초계중인 제주 방어사령부 소속헬기에 발견되었고, 퇴선한 지 1시간 43분이 지난 같은 날 11시 13분경 본선 선체는 북제주군 우도 남동방 약 9마일 부근 해상인 북위 33도 26분 00초, 동경 127도 08분 00초에서 침몰하고 말았다.당시 기상은 구름이 조금 낀 맑은 날씨에 초속 8-10미터의 북서풍이 불고 해상에는 약 1.5미터 높이의 파랑이 일고 있었다.크로바호 침몰과정을 지켜보고 있던 선원들은 우도쪽으로 노를 저어 접근하다가 제주 방어사령부 소속 초계 헬기로부터 연락을 받고 출동한 제주 해양경찰서 소속 경비정에 의하여 같은 날 12시 20분경 전원 무사히 구조되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 원인과 관련된 상황 고찰(1) 자연적인 조건크로바호가 출항하여 침몰시까지 약 25시간 동안 기상 및 해상상태는 초속 약 8-10터의 북서풍이 불고, 해상에는 약 1.5미터 높이의 파도가 일고 있었을 뿐, 선체의 손상(균열 또는 파공)을 가져올 수 있을 정도의 나쁜 상태는 아니었다.

(2) 선박의 조건(가) 최초에는 일반화물선으로 건조되었으나 1988년 선체길이를 연장하면서 모래운반선으로 개조하였다. 이때 바다모래의 적.양하시 하역장치로부터 선체를 보호하고, 선박의 건현과 예비부력을 확보하기 위하여 화물창의 용적을 한정하려고, 화물창 좌.우에 공탱크(VOID TANK)를 설치하였다.(나) 1992년 8월 현선주가 선박을 인수하여 다시 일반 중량화물을 운송하고 있었으나 바다모래 선적을 위하여 설치되었던 공탱크를 철거하지는 않았으나 공탱크의 격벽이 일부 부식되어 수밀이 좋은 상태는 아니었다.(다) 선령 15년으로 평소 정상적인 정비유지를 하였다면 선체가 노후된 상태는 아니라고 생각되나 바다모래 적재 등으로 부식 정도는 많이 진행되었으리라 판단된다.(라) 화물창의 오수는 바라스트 펌프(용량35톤), 일반펌프(30톤), 빌지펌프(15톤) 등을 이용하여 배출할 수 있는 배관장치가 되어 있다.

(3) 운항자 조건선장, 기관장을 비롯하여 선원 5명 모두가 겨우 출항 2-3일전에 승선한 관계로 선체 구조와 상태파악은 물론 선내 기기와 장비 운용에도 익숙하지 못한 상태였다.

(4) 일반상황이 선박의 침수사실을 인지하였을 때는 이미 화물창의 약 3분의 1정도가 침수되어 있었으며, 침수 확인 후 선체점검을 하지 않아 침수부위, 유입되고 있는 해수량조차 파악되지 않은 상황이었다. 다만, 선체가 선수부터 침하되면서 침몰된 사실로 보건데 침몰 직전까지 기관실 침수는 없었던 것으로 판단된다. 항해중 수면아래 선체손상의 원인이 될 수 있는 충돌, 좌초 등 해난사고는 일어나지 않았으며, 흘수 조정이나 기타 목적으로 바라스트의 조정작업을 한 사실은 발견되지 않는다. 그리고 침수개소의 확인이 불가능하여 선체손상에 대한 원인규명에는 한계가 있다.

나. 침몰원인원인고찰에서 살펴본 바와 같이크로바호는 미상(未詳)의 원인에 의하여 수면 아래 선저외판이 파열 또는 파공됨으로써 화물창이 침수되고 있었으나 침수되고 있는 위치를 확인하지 못하여 방수작업을 할 수 없는 상황이었고, 더욱이 화물창 오수배관장치의 작동 미숙으로, 용량이 큰 바라스트 및 빌지 펌프(BALLAST & BI.LGE PUMP)를 이용한 배수작업을 하지 못함으로써 침몰시간이 단축되었다.그리고 가까운 거리에 우도가 있었음에도 임의 좌주 등 선박을 구조하기 위한 작업을 하지 않고 침수사실을 확인한 후 30분만에 조기 퇴선을 함으로써 이 침몰이 발생하게 된 것이다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 크로바호의 선장으로서, 자신이 직접 키를 잡고 조타를 하고 있었음에도 화물창의 3분의 1정도가 침수될 때까지 모르고 있었을 뿐 아니라 침수사실을 확인한 후 침수개소를 찾아내 방수작업 시도는 물론 배수작업, 임의좌주 등 선박구조를 위한 적극적인 노력을 하지 않은 채 조기에 퇴선 지시를 한 운항에 관한 직무상 과실이 인정된다. 퇴선시에는 선적증서, 항해일지 등 선박의 중요서류조차 지참하지 않는 둥 선장으로서의 의무를 소홀히 하였다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 12월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위수심인 B는 기관장으로서, 자기직무에 소홀하여 화물창내의 오수 배출을 위한 배관장치의 작동법을 정확히 파악하지 못함으써 용량이 큰 바라스트 펌프나 빌지펌프를 이용한 배수작업을 하지 못하였을뿐 아니라 기관을 사용하여 육지쪽으로 접근하자는 항해사의 제의를 거절하는 등 본선을 구조하기 위한 적극적인 노력을 다하지 않은 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 9월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 C의 행위지정해난관계인 C는 실질적인 선주로서, 사고 당시는 바다모래가 아닌 일반 중량화물을 운송함으로써 모래운송 목적으로 설치된 화물창 좌.우에 있는 공탱크의 역할이 없어졌다고 하더라도 이미 설치된 공탱크의 유지를 잘 하였으면 화물창 침수시 선박구조에 다소 도움이 되었을 것으로 생각은 되나, 공탱크의 설치 목적이나 역할을 감안할 때 감항성에 큰 영향은 없다고 판단된다. 지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 권고하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 항해중 수면아래 선체외판이 미상의 원인으로 균열 또는 파공됨으로써 화물창에 해수가 유입되어 발생한 것이다.방수 및 배수작업, 임의좌주 등 선박을 구조하기 위한 적극적인 노력도 하지 않은 채 조기 퇴선한 것도 원인이 된다.수심인 A의 4급항해사 업무를 12월 정지한다.수심인 B의 3급기관사 업무를 9월 정지한다.