화물선 크로바호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626699"></img><span style="display:none;"> 선 명크로바호 선 적 항부산광역시 선박소유자D 총 톤 수223톤 기관종류, 출력디젤기관 340마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626701"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 면허종류4급항해사3급기관사 지정해난관계인C 직 명실질적 선박소유자 (선박소유자 D의 남편) 사고일시1994년 1월 3일 11시 13분경 사고장소북위 33도 29분 25초, 동경 127도 05분 50초(북제주군 우도 동방 약 6마일 지점)</span>가.

크로바호의 내력 및 선체구조크로바호는 1978년 12월 20일 울산시 방어진 소재 J조선공업사에서 건조.진수된 총톤수 223톤, 재화중량 466.938톤, 만재흘수 2.944미터, 만재배수량 805.572톤, 길이 45.15미터, 2중저 구조의 강조 일반화물선이다.신조당시 이 선박의 선명은 ‘세명호’였고 총톤수 296.89톤, 길이 38.00미터였으며 길이 18.15미터×니비 5.60미터의 화물창이 1개 설치되어 있었고 이 화물창의 전, 후, 좌, 우에는 보이드탱크(Void Tank)가 각각 설치되어 있었으나, 1988년 1월경 K해운측에서 이 선박을 인수하여 ‘제3정우호’로 선명을 변경하였고 인수과정에서 선체중앙부를 6.05미터 연장하였으나 톤수 재측정으로 총톤수가 223톤으로 되었으며 1개의 화물창을 2개로 개조하였다.또한 1989년 3월경 K해운측은 이 선박의 화물차 해치코밍(Hatch Coaming)의 높이를 1,300밀리미터에서 900밀리미터로 낮추고 화물창간의 격벽을 철거하여 화물창을 다시 1개로 개조하였다.이 선박의 화물창 하부는 선저 발라스트 탱크(Ballast Tank)로 되어 있는데 이 탱크의 탱크 톱(Tank Top)에는 4개의 맨홀(Manhold)이 설치되어 있으며, 화물창에 모이는 빌지워터(Bilge Water)는 빌지 파이프라인(Bilge pipe Line)을 통하여 선외로 배출할 수 있도록 되어 있다.

그리고 이 선박에는 시간당 배출용량 35톤의 발라스트 펌프, 30톤의 일반 펌프 및 15톤의 빌지펌프가 각 1대씩 설치되어 있다.이 선박은 1992년 8월경 지정해난관계인 C가 선가 8천만원에 매입한 후 M화재해상보험에 3억 9천 5백만원의 선체보험에 가입하였고 선명을 ‘크로바호’로 변경하고 자신의 처인 손영순 명의로 소유권 이전등기를 하였으며 인수직후인 같은 해 9월 2일부터 10월 15일사이 부산광역시 소재 다대포 조선에서 한국선급으로부터 중간검사를 받고 합격한 바 있다.그후 이 선박은 포항에서 독도까지 건축자재를 실어 나르는등 국내항 간의 일반화물 수송에 투입되었으며, 지정해난관계인 C는 운항과정에서 화물창과 화물창 좌, 우측 보이드 탱크 사이에 설치된 각 격벽을 임의로 철거하였으나 한국선급에 이 사실을 보고하지 아니하였다.

나. 사고발생경위크로바호는 수심인 선장 A, 수심인 기관장 B를 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 철망, 핏치 및 철근 등 약 400톤의 화물을 실어 전부흘수 2.40미터, 후부흘수 3.00미터의 상태로 1994년 1월 2일 10시 30분경 감천항을 출항, 제주도 서귀포항으로 향하였다.이 선박은 출항전날인 1월 1일 17시 출항예정으로 출항신고를 하였으나 실제로는 위와 같이 1월 2일 10시 30분경 출항하면서 부산항만관제실에 무선전화로 출항보고를 하지 아니하였다.이 선박은 감천항 출항후 매물도, 소리도 및 거문도를 통과하는 항로를 따라 평균 6.4노트의 속력으로 항진하여 1월 3일 03시 23분경 거문도 북서단을 좌현측 약 1마일 거리로 통과한 뒤 북제주군 우도의 동쪽을 향하여 진침로 194도로 변침하고 항해를 계속하였다.이 선박이 우도 동방 약 6마일 지점에 이르렀을 때인 같은 날 09시 00분경 선체가 약간 우현측으로 경사되자 조타실에서 직접 키를 잡고 혼자 당직업무를 수행하고 있던 수심인 선장 A는 수심인 기관장 E에게 기관실과 화물창을 점검토록 지시하였으며, 선장의 지시에 따라 기관실과 화물창을 점검한 수심인 기관장 B로부터 “기관실은 이상이 없고 화물창이 3분의 1정도 침수되어 있다.”는 보고를 받고 이 사실을 직접 확인하였다, 이와 같은 상황에서는 즉각 모든 통신수단을 동원하여 구조를 요청하는 한편 발지 펌프를 작동시켜 화물창내에 유입된 해수를 배출시키면서 가장 가까운 우도를 향해 전속항해하여 선체를 적당한 해안에 임의 좌주시키는 등 선박을 구조하기 위한 최선의 노력을 다하여야 함에도 수심인 선장 A는 이러한 조치대신 오히려 기관을 즉시 정지시켰으며 수심인 기관장 B에게 발라스트 펌프(Ballast Pump)를 작동시켜 발라스트를 퍼보도록 지시한 후 발라스트가 배출되지 아니한다는 보고를 받게 되자 조기에 퇴선키로 결심하였다.이 과정에서 항해사 이진수가 기관을 살려 가까운 육지쪽으로 접근하자고 제의했으나 수심이 기관장 B는 이를 거절하였다.화물창 침수확인 약 20분뒤인 같은 날 09시 20분경 수심인 선장 A는 퇴선 명령을 내렸고, 같은 날 09시 30분경 본선위치 우도 동방 약 6마일 지점에서 승선선원 5명은 전마선과 구명뗏목을 나누어타고 퇴선하였으며 이때 수심인 선장 A와 수심인 기관장 B는 항해일지 및 기관일지를 각각 크로바호에 그대로 놓아둔채 퇴선하였다.퇴선한 선원들은 크로바호와 약 200미터 떨어진 위치에서 대기하면서 크로바호의 상황변화를 관찰하고 있던 중 선체는 침수가 가중되어 같은 날 11시 13분경 북제주군 우도 동방 약 6마일 지점인 북위 33도 29분 25초, 동경 127도 05분 50초에서 선수로부터 침몰하였다.침몰 약 33분전인 같은 날 10시 40분경 제주방어사령부소속 헬기가 해상 초계비행중 크로바호 및 퇴선 선원들을 발견하고 침몰과정을 확인하였고 퇴선한 선원들도 이를 목격하였으며, 선체 침몰후 선원들은 노를 저어 육지쪽으로 가고 있던 중 같은 날 12시20분경 우도 동방 약 4마일 지점에서 출동한 해양경찰서 경비정에 의해 전원 구조되었다.사고당시 맑고 북서풍이 초속 8-10미터로 부는 날씨에 해상 파고는 1.5미터 정도였다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인원인판단의 전제로서, 사고당시 크로바호의 화물창 전, 후에는 보이드탱크(Void Tank), 하부에는 2중저 구조의 선저 발라스트 탱크(Ballast Tank)가 각각 설치되어 있어 화물창의 좌우를 제외한 전, 후 및 하부는 2중 수밀구조로 되어 있는 점, 화물창 침수를 확인한 선장이 기관장에게 발라스트를 퍼보도록 지시한 사실을 감안할 때 평소 화물창의 빌지워터(Bilgr Water)가 빌지펌프로 쉽게 배출되지 아니할 경우 발라스트 탱크 맨홀(Manhole)뚜껑을 열고 발라스트 펌프로 배출 해 왔고 이 과정에서 맨홀뚜껑이 밀폐되지 아니하여 사고당시 발라스트 파이프라인(Ballast Pipe Lime)과 맨홀을 통하여 해수가 화물창으로 유입되었을 개연성이 있는 점, 본선 선원들이 화물창 침수 확인후 선박을 구조하기 위한 적극적인 노력을 다하지 아니하고 항해일지와 기관일지를 지참하지 아니한 채 조기에 퇴선한 점 등을 종합적으로 비추어볼 때,이 침몰사건은 항해중 화물창 양현측 선저외판 또는 화물창 하부의 선저 발라스트 탱크의 맨홀을 통하여 해수가 화물창 안으로 유입됨으로써 부력을 상실하고 침몰된 것으로 판단된다.화물창이 침수된 것을 확인하였을 때 모든 수단을 동원하여 구조를 요청하는 한편 육지와의 거리가 6마일 정도이므로 시간당 배출용량 15톤에 달하는 빌지펌프를 작동시켜 해수를 배출시키면서 기관 전속상태로 육지쪽으로 접근하여 임의 좌주시키는 등의 선박을 구조하기 위한 적극적인 노력을 하지 아니한 것도 원인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 항해중 육지와 약 6마일 떨어진 지점에서 화물창 침수사실을 확인하였으면 모든 통신수단을 이용한 구조요청과 아울러 선체움직임을 예의 관찰하면서 한편으로는 퇴선준비를 함과 동시에 화물창내의 해수를 배출시키면서 기관을 전속으로 작동시켜 가까운 육지쪽으로 접근하여 선체를 임의 좌주시키는 등의 적극적인 노력을 시도하여야 함에도 이러한 조치없이 항해일지도 지참하지 아니한 채 본선을 버리고 조기에퇴선한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 12월 정지한다.수심인 기관장 B는 화물창 침수사실 확인후 유입된 해수를 빌지펌프로 배출시키지 아니하였고, “기관을 재작동시켜 육지쪽으로 접근하자”는 항해사의 제의마저 거절하는 등 본선을 구조하기 위한 적극적인 노력을 다하지 아니하였으며, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 9월 정지한다.지정해난관계인 C는 크로바호의 실질적인 소유자로서 선박을 안전하게 관리하여 항상 감항성을 확보해야할 의무가 있음에도 운항중 화물창 좌, 우측에 있는 공탱크와의 격벽을 임의로 철거하였고, 이 사람의 이러한 행위는 선량한 선박소유자로서의 의무를 다하지 못한 것으로 인정된다.지정해난관계인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 항해중 선저외판 또는 발라스트 탱크 맨홀을 통하여 해수가 화물창으로 유입됨으로 인하여 발생한 것이나, 화물창이 침수된 것을 확인하고도 선박을 구조하기 위한 적극적인 노력을 하지 아니한 것도 원인이 된다.수심인 A의 4급항해사 업무를 12월 정지한다.수심인 B의 3급기관사 업무를 3월 정지한다지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.