화물선 큐피드 페더호.어선 제207만경호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631925"></img><span style="display:none;"> 선 명큐피드 페더호제207만경호 선 적 항제주시경주시 감포읍 선박소유자J벌크쉽코리아(주)K 총 톤 수36,074.00톤29.00톤 기관종류.출력디젤기관 7,207㎾ 1기디젤기관 394㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류1급항해사6급항해사 사고일시2014. 8. 20. 05:35경 사고장소북위 35도 34분 14초.동경 129도 52분 12초(울산 방어진항 동방 약 28마일 해상)</span> 큐피드 페더호는 1994. 2. 28. 일본국 소재 사세보중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 36,074.00톤(길이 216.08 x 너비 32.30 x 깊이 18.20m), 출력 7,207㎾ 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2019. 7. 8.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수평형수탱크, 선저평형수탱크, 1～7번 화물창, 기관실, 선미평형수탱크, 타기실 등의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 기관실 위에 5층으로 된 거주구역이 있으며 최상층인 5층에 조타실이 구획되어 있다.이 선박은 산적화물선으로 정기적으로 인도네시아에서 충남 보령항으로 석탄을 운송하여 오다가, 이따금 러시아 바니노(VANINO)항에서 보령으로, 호주에서 보령으로 석탄을 운송하여 왔다.이 선박의 항해당직은 00-04시 2항사와 조타수 1명, 04-08시 1항사와 조타수 1명, 08-12시 3항사와 조타수 1명 순으로 수행하였으며, 실습항해사는 각 당직시간에 순차적으로 참여하여 당직을 참가하였다.이 선박은 2014. 8. 16. 22:24경 해양사고관련자 1항사 A(이하 “1항사 A”이라 한다)을 포함한 선원 21명(실습항해사.기관사 각 1명 포함)을 태우고 러시아 바니노항에서 석탄 66,220톤을 적재하고 충남 보령의 고정항을 향하여 출항하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 항해 중 1항사 A은 같은 달 20일 03:45경 필리핀인 당직타수 및 실항사와 함께 2항사로부터 당직을 인수받았으며, 당직 중 국지적으로 해상에 안개가 끼는 상태라고 인계받았다.1항사 A은 당직인수 후 같은 날 05:20경 전방에 보이던 어선들이 안개로 보이지 않자 시정이 2마일 이하로 나빠졌음을 인식하고 제한된 시계 안에서의 음향신호(이하 “무중신호”라 한다)를 자동상태로 계속 울렸다.그 후 1항사 A은 05:25경 선수 우현 약 40도 방향, 약 2마일 미만 거리에서 어선(사고 후 ‘제207만경호’로 밝혀짐)의 백색등을 초인하고 레이더 탐지거리를 6마일과 12마일로 조정하면서 확인하려 하였으나 짙은 구름 등의 간섭으로 확인하지 못하자 상대선의 방위각을 측정하였으며, 상대방위가 거의 변하지 않자 탐조등으로 경고신호를 보냈다.1항사 A은 같은 날 05:32 경 상대선의 홍등을 확인하고 상대선과 멀어지기 위하여 좌현으로 전타하였다가 상대선의 움직임을 보면서 상대선이 자선의 선미쪽으로 지나갈 것으로 판단하고 다시 215도로 정침하고 속력은 11.5노트를 그대로 유지하였다.이 선박이 정침하고 난 후인 같은 날 05:35경 울산광역시 방어진항 동방 약 28마일 거리인 북위 35도 34분 14초.동경 129도 52분 12초 해상에서 이 선박의 우현 7번 화물창 앞쪽 부분과 상대선의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 73도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 구름이 많이 낀 날씨에 남서풍이 초속 5～6m로 불고 파도는 약 1m 높이로 일었으며, 안개가 국지적으로 끼어 시정이 1～2마일로 제한되었다.한편, 제207만경호는 2002. 9. 10. 전남 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 29.00톤(길이 20.64 x 너비 4.88 x 깊이 1.91m), 출력 394㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 동해구 외끌이중형저인망 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017. 9. 16.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박은 2014. 8. 20. 03:20경 경북 경주시 감포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 9명을 태우고 출항하여 조업지를 향하여 항해를 시작하였다.이 선박이 조업지를 향하여 진침로 115도, 속력 약 10노트로 항해 중 같은 날 05:15경 비가 내린 후 흐린 날씨로 시정이 약 1마일로 제한된 상태에서 선장 B은 레이더로 탐지 거리를 3마일까지 확인하였으나 주변에 선박이 없는 것을 확인하고 무중신호를 울리지 아니한 채 조타실에서 혼자 조타기 앞 의자에 앉아서 자동조타 상태로 항해를 하였다.그 후 선장 B은 약간 졸린 상태에서 레이더는 보지 않고 GPS플로터만 보고 항해하느라 좌현쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 큐피드 페더호의 무중신호를 듣지 못하고 발견하지 못한 채 그대로 항해를 하다가 충돌 직전에 선수 바로 앞에 있는 상대선의 외판을 발견하고 바로 기관을 후진하였으나 이 선박의 선수방위가 약 142도를 가리킬 무렵 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 큐피드 페더호는 7번 화물창 우현 외판 2개소가 긁히는 정도로 굴곡되고, 제207만경호는 좌현 선수부가 크게 파손되었으나 침수가 되지 않아 자력으로 항해하여 같은 날 10:00경 감포항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 1～2마일로 제한된 상태에서 항해하던 화물선 큐피드 페더호와 어선 제207만경호가 충돌한 것으로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 규정이 적용되어야 한다.따라서 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 하여야 하고, 그 당시의 상황에 적합한 안전한 속력으로 항해하면서 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 하며, 레이더만으로 상대선을 탐지한 선박은 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하는데, 이 경우 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 그 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.한편, 양 선박이 서로 1～2마일 이내로 접근하여 상대선을 눈으로 확인이 가능할 때부터는 큐피드 페더호는 제207만경호를 우현 쪽에 두고 있는 상태이기 때문에 피항선의 입장이 되어 피항동작을 취하여야 한다.또한, 「해사안전법」 제93조의 규정에 따라 “제한된 시계 안에서의 음향신호”로서 항행중인 동력선은 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 음향신호를 울려 자선의 존재를 알려야 한다.2) 제207만경호의 제한시계 항법 부적절제207만경호 선장은 시계가 제한된 상태에서 조타실에서 혼자 항해 당직을 수행하면서 조타기 앞 의자에 앉아서 자동조타로 항해하던 중 약간 졸린 상태에서 레이더를 보지 않고 GPS 플로터만 보고 항해를 하는 등 경계를 소홀히 하고 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 무중신호를 울리지 아니하다가 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 피항동작을 취할 시간적인 여유를 갖지 못하였다.3) 큐피드 패더호의 제한시계 항법 부적절큐피드 패더호는 시계가 제한된 상태에서 약 2마일 미만 거리에서 제207만경호를 눈으로 발견했을 때 자선이 상대선을 우현에 두고 항해 중인 상태이기 때문에 피항선의 입장이 되어 매우 근접한 상태가 되지 않도록 조치하여야 하고, 매우 근접한 상태가 된 후에는 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하여야 하는데도 무중신호를 울리고 불빛으로 경고신호만 하였으며, 상대선에 대한 동정 파악을 소홀히 하여 충돌의 위험을 사전에 알지 못함으로써 충돌할 때까지 11노트의 속력을 그대로 유지하는 등 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 조기에 피항동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 어선 제207만경호가 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 큐피드 패더호를 충돌 직전에 발견하고 피하지 못하여 발생한 것이나, 큐피드 패더호가 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 상대선에 대한 동정 파악을 소홀히 하여 충돌의 위험을 사전에 알지 못함으로써 시간적 여유를 두고 조기에 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율이 사건에 대하여 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제207만경호 측은 시계가 제한된 상태에서 안전한 속력을 유지하지 아니하고, 무중신호를 울리지 아니한 채 경계 소홀로 상대선을 충돌 직전에 발견하여 피항동작을 취하지 아니한 점을 고려하고, 큐피드 페더호 측은 안전한 속력을 유지하지 아니하고, 상대선에 대한 동정 파악을 소홀히 하여 충돌의 위험을 사전에 알지 못함으로써 시간적 여유를 두고 조기에 피항동작을 취하지 못한 점을 감안하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제207만경호 측이 55%, 큐피드페더호 측이 45%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제207만경호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우에는 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 무중신호를 울리면서 안전속력을 유지하고 레이더 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도, 무중신호를 울리지 아니하고 안전속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 큐피드 페더호 1항사로서 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우에는 다른 선박과 충돌을 피하기 위하여 안전속력을 유지하고 레이더 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도, 안전속력을 유지하지 아니한 채 상대선에 대한 동정 파악을 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 엄중한 경계를 유지하여야 한다.시계가 제한된 상태에서는 엄중한 경계 유지가 필요하며, 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 해당 선박과 매우 근접한 상태가 되거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 안전한 속력을 준수하여야 한다.시계가 제한된 상태에서 항해할 때에는 모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.

다. 시계가 제한된 상태에서 항해할 경우 규정된 음향신호를 취명하여야 한다.시계가 제한된 수역이나 그 부근에서 항해중인 모든 선박은 「해사안전법」제93조의 규정에 의하여 밤낮에 관계없이 규정된 무중신호를 울려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 어선 제207만경호가 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전에 발견함으로써 피하지 못하여 발생한 것이나, 큐피드 패더호가 안전한 속력을 유지하지 아니한 채 상대선의 동정 파악을 소홀히 하여 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.