화물선 코스모스호, 화물선 오로라마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625451"></img><span style="display:none;"> 선 명코스모스호오로라마루 선 적 항인천직할시싱가포르 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수2,584톤 946,346.47톤 기관종류, 마력디이젤기관 1716킬로와트미 상 수 심 인AB 직 명선 장1등기관사 면허종류2급항해사 2급기관사 사고일시1990년 8월 2일 23시 15분 사고장소부산항 제3부두 34번석</span> 기선 코스모스호는 항행구역이 근해구역인 강조 화물선으로 부산항 제4부두 44번석에 우현 접안하여 선수가 육안을 향한 상태에서 하역을 마치고 수심인 선장 A 이하 16명의 선원이 승선하여 부산항 0～2묘지로 전묘코자 1990년 8월 2일 23시 00분 기관사용 준비와 전선원 부서 배치하여 선미계선삭을 풀고 선미를 부두 안벽으로부터 벌린후 23시 05분(“같은날”이하 같다) 마지막 선수삭을 풀고 반속후진을 걸어 좌회전하면서 바다쪽으로 약 50미터쯤 나와 후진타력이 있는 상태에서 부산항 제3부두 돌단부인 34번석에 우현 계류중인 화물선 오로라마루와 거리가 약 50미터로 접근되었을 때 선교에 있던 수심인 선장 A는 23시 13분경 극우전타와 동시에 기관 미속전진을 하였으나 기관실에서 당직중인 수심인 1등기관사 B는 기관실의 텔레그라프가 미속전진 위치에 와 있는 것을 보고는 캠(CAM)을 전진위치로 이동시켜야 함에도 깜빡 잊어버리고 캠이 후진상태에 있는 그대로 주기를 작동시켜 기관이 역전되고 있었다.선교에서 조선을 지휘하던 수심인 선장 A는 선교의 텔레그라프의 회신이 미속전진 위치에 왔음을 보았으나 후진타력이 증가되어 선미측에 계류중인 화물선 오로라마루쪽으로 가고 있어 23시 14분경 텔레그라프를 정지위치에 놓으면서 반속전진을 걸었다.이때 기관실에 있던 수심인 1등기관사 B는 텔레그라프의 경종을 보고 그때서야 선교의 지시와 반대로 기관을 역전시켰음을 깨닫고 선교의 지시대로 반속전진을 걸었으나 시간차에 의해 후진타력이 소멸되지 않은 상태에서 정선미부가 화물선 오로라마루의 좌현 중앙부위에 충돌될 것 같아 수심인 선장 A는 전속전진을 거는 것과 동시에 좌현묘쇄 1절을 투하하였으나 후진타력이 멈추지 않아 선미가 오로라마루의 좌현 중앙에 거의 직각으로 가볍게 충돌되었다.한편 화물선 오로라마루는 선적항이 싱가포르로 일본인이 승선하고 있으며 동부두에서 하역을 대기 중이었다.충돌후 전속전진이 걸려 기관을 정지하고 상대선과 무선전화로 피해상황등을 확인하였으나 양선 공히 경미한 상태여서 항만청 관제실과 회사에 보고하고 부산항 Ｏ2묘지에 이동 묘박하였다.이 사고로 코스모스호의 피해는 선미외판 너비 2.00, 높이 1.00미터가 내측으로 약 30센티미터 정도 굴곡되고 상대선은 좌현중앙 현장이 길이 1.00, 높이 1.00미터가 내측으로 굴곡되었다.사고당시 기상은 맑고 남서풍이 약간 불고 파도는 거의 없었으며 시정은 양호한 상태였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당하며 그 원인은 전진신호에 대하여 기관실에서는 착오로 기관을 역전시킴으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 1등기관사 B는 기관반속 후진중 기관 정지하였다가 선교에서 텔레그라프로 미속전진 신호가 왔으나 캠을 전진으로 이동시키지 않은 상태에서 기관을 작동시킴으로서 후진중인 선체를 더욱 가속시킴으로서 선미쪽에 계류중인 타선에 충돌케한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용 견책한다.수심인 선장 A는 전진신호에 대하여 전진타력이 빨리 발생하지 아니할 때는 선체의 전후진의 정도 등을 신속히 파악 적절히 대처하지 못한 아쉬움은 있으나 당시 야간인점을 감안, 굳이 과실이라고 볼수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 이안작업중인 코스모스호의 기관작동 잘못으로 인하여 발생한 것이다.수심인 B를 견책한다.