화물선 코리코303호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657113"></img><span style="display:none;"> 선 명코리코303호 선 적 항제주시 선박소유자(주)J해운 총 톤 수860.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,200마력 해양사고관련자A(주)J해운C 직 명선장선박소유자선박검사원 면허의 종류4급항해사 사고일시2005년 1월 16일 09시 40분경 사고장소북위 37도 19분 57초.동경 129도 16분 06초(삼척시 비말등대로부터 168도 방향, 약 2.9마일 해안)</span> 코리코303호는 1984년 8월 일본 K조선소에서 진수된 총톤수 860톤, 길이 66.70미터, 너비 11.50미터, 깊이 6.50미터의 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 일반화물선으로, 디젤기관 1,200마력 1기를 장치하고 가변피치추진기(CPP, Controllable Pitch Propeller)에 의하여 추진된다.이 선박은 M해운(주)가 1996년 10월 일본으로부터 중고선으로 도입한 후 한국선급에 입급하여 운항하다가 2001년 5월 선박소유자 해양사고관련자 (주)J해운(당시는 J해운(주)이었으며, 이 사고 후 (주)J해운으로 변경하였다)에 매도하였다.(주)J해운은 이 선박을 매입한 후 한국선급을 탈급하여 선박검사기술협회의 검사를 받기 시작하였으며, 2001년 9월 26일 제1회 정기검사, 2004년 8월 13일 제1종 중간검사에 합격하여 이 사고 발생시에는 2006년 9월 25일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 선수탱크 상부에 선수창, 그 뒤로 화물창, 기관실, 선미창의 순으로 구획되어 있고, 화물창 내 선수격벽(화물창 전부격벽)에서부터 기관실 전부격벽(화물창 후부격벽)까지는 좌.우현 양측에 너비 약 1.5미터의 2층갑판을 가진 구조이며, 선수격벽의 좌현 측에는 2층갑판에서 선수창으로 통하는 출입문(이하 “선수창 출입문”이라 한다) 1개가 설치되어 있다.이 선박은 M해운(주)가 일본에서 도입할 당시 제2갑판을 건현갑판으로 하여 만재흘수선이 4.42미터로 지정되어 있었으나, 도입 후 M해운(주)의 요청에 의하여 한국선급이 1996년 11월 18일 재 계산한 건현계산서에 따라 건현갑판을 상갑판으로 변경하고, 만재흘수선을 5.05미터로 재 지정하였다.

당시 한국선급은 건현갑판(상갑판) 하부에 설치되어 있는 선수격벽의 선수창 출입문을 폐쇄하여 선수격벽을 수밀격벽으로 유지하는 조건으로 만재흘수선을 재 지정하였으나, 이 문을 폐쇄하지 아니한 채 만재흘수선을 재 지정하고 제1회정기검사를 합격시켰으며, 이후 이 사고가 발생할 때까지 한국선급은 제1종중간검사 1회, 제2종중간검사 3회, 선박검사기술협회는 제1회정기검사, 제1종중간검사 1회, 제2종중간검사 2회를 실시하였으나 이러한 결함을 확인하지 못한 채 검사를 모두 합격으로 처리하였다.해양사고관련자 선박검사기술협회 검사원 C도 2004년 8월 13일 이 선박에 대한 제1종 중간검사를 실시하면서 같은 사실을 확인하지 못한 채 검사를 합격으로 처리하였다.또한 이 선박은 선수창과 선수탱크 내부에 가로 약 1.2미터, 세로 약 1.2미터, 높이 약 5.2미터의 체인로커 2개(좌.우)가 상하로 관통되어 있으며, 체인로커의 벽이 심하게 부식, 파공되어 선수창, 체인로커, 선수탱크가 상호 수밀이 되지 아니하는 상태로 운항되고 있었다.이 선박의 화물창 창구는 길이 36.20미터, 너비 9.00미터, 해치코밍 높이 0.77미터이고, 창구 덮개는 맥그리거형으로, 유압으로 개폐되는 14장(7장×2조)의 강재 해치보드(Hatch Board)로 구성되어 있다.

창구 덮개(Hatch Cover, 이하 ‘해치커버’라 한다)에는 창구의 좌.우 양측에 유압으로 작동되는 자동 클리트가 각 13개씩 총 26개, 선수.미 쪽에 수동 클리트 각 4개씩 총 8개의 잠금장치가 설치되어 있고, 각 해치보드의 연결부위에는 각 7개씩의 쐐기(Cross Joint Wedge)로 고정하도록 되어 있어 클리트와 쐐기를 잠그면 화물창의 수밀이 가능한 구조이다. 그러나 이 선박은 1996년 10월 일본으로부터 도입된 이후 미상의 시기에 자동 클리트를 철거하여 해치커버를 잠글 수 없어 화물창 수밀이 불가능한 상태로 운항하고 있었다.선박소유자 (주)J해운은 이 사고가 발생할 때까지, 선수창 출입문이 폐쇄되어야하는데도 폐쇄되지 아니한 사실, 해치커버 잠금용 자동 클리트가 철거되어 있는 사실 및 체인로커 벽이 심하게 부식, 파공되어 있는 사실을 알지 못하고 있었다.이 선박은 2005년 1월 14일 23시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 ”이라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 경남 하동군 하동화력발전소 부두에서 석고 1,920톤을 적재하고, 전.후부흘수 약 5.0미터의 등흘수(Even Keel)상태로 출항하여 동해항으로 향하였다.이 선박은 동해항으로 향하던 중 같은 달 15일 09시 30분경 부산 남외항에 일시 정박하여 지피에스 플로터 수리 등 항해에 필요한 조치를 취한 후 같은 날 13시 00분경 부산항을 떠나 항해를 계속하였다.선장 A는 항해사 (망)D와 함께 당직부원 없이 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하고 있었으며, 같은 달 16일 02시 00분경 죽변항 부근을 지날 무렵부터 항해당직에 임한 후 03시 00분 동해 먼바다에 풍랑주의보가 발효되면서 기상 및 해상상태가 점차 악화되기 시작하고, 05시 00분 앞바다에도 풍랑주의보 발효와 함께 폭설이 내리자 인근을 지나던 다른 선박들은 감속 등 악천후에 대비한 항해를 하고 있었으나 선장 A는 그대로 약 10노트의 전속항해를 계속하고 있었다.당시 이 선박은 화물창 해치커버의 잠금장치를 잠그지 않아(위에서 언급한 바와 같이 잠금장치 일부가 철거되어 있어 잠글 수 없었다) 화물창 수밀 유지가 되지 아니하는 상태였으며, 선수창 출입문을 개방해 놓아 화물창과 선수창 사이에 유체이동이 가능하고, 앵커체인 호스파이프를 밀봉하지 않아 기상 및 해상상태가 악화되면 상갑판을 덮친 파도가 호스파이프를 통하여 체인로커로 유입될 수 있는 상황이었다.선장 A는 당시 악천후로 파도가 상갑판을 덮치고, 상갑판을 덮친 파도가 수밀이 되지 아니하는 화물창과 체인로커를 통하여 선수창과 선수탱크까지 유입될 수 있는 위험한 상황이었으나, 이러한 위험을 인식하지 못한 채 같은 날 06시 00분경 장호항 부근을 지날 무렵 항해사 (망)D에게 항해당직을 인계하고 조타실을 떠났다.항해사 (망)D가 항해당직에 임하여 진침로 약 332도로 침로를 유지하고 있던 중 기상 및 해상상태가 더욱 악화되고, 화물창과 선수창의 침수가 계속되면서 선수부의 침하로 속력이 약 3노트로 감속되고 조종성능이 약화되자 침로유지가 불안정하게 되었으며, 같은 날 07시 40분경 항해사 (망)D는 선장 A에게 이 사실을 보고하였다.

선장 A는 조타실로 올라가 조타를 자동에서 수동으로 변환한 후 가변피치추진기의 날개각을 전진 10도에서 전진 5도로 줄이는 등 침로와 속력을 조정해가면서 동해항으로 항해를 계속하였으나 이미 조종성능이 약화되어 의도대로 조종이 되지 아니하는 상황이었다.같은 날 08시 00분경 선장 A는 파도에 의하여 선체가 심하게 흔들리고 연이어 밀려오는 높은 파도가 선체의 우현에서 좌현으로 넘어가는 상태가 계속되자 갑판장 E에게 화물창의 상태를 확인하도록 지시하였으며, 갑판장 E는 화물창안에 들어가 선체가 요동을 칠 때마다 해치커버가 움직이면서 해치커버와 해치코밍, 해치커버와 해치커버의 틈 사이로 다량의 해수가 화물창 안으로 쏟아져 들어오는 것을 확인하고, 선장 A에게 이 사실을 보고하였다.화물창에 쏟아져 들어온 해수의 일부는 열어 놓은 선수창 출입문을 통하여 선수창에 유입되고, 선수창에 유입된 해수의 일부는 체인로커 벽의 부식, 파공된 구멍을 통하여 체인로커 및 선수탱크에까지 유입되면서 선수침하가 가중되는 상황이 계속되고 있었다.사태가 위급하다고 판단한 선장 A는 08시 05분경 비상벨을 울려 선원들을 모두 조타실로 모이도록 하였으며, 화물창과 선수창의 계속된 침수로 선수부가 더욱 침하하면서 선박의 조종이 더욱더 어려워지자 08시 25분경 가까운 해안으로 향하기 위하여 삼척시 비말등대로부터 진방위 121도 방향, 약 1.1마일 위치에서 침로를 약 260도로 변침하였다.이후 선장 A는 선수부가 심하게 침하된 상태에서 08시 30분경 선체마저 좌현으로 약 15도 정도 기울자 침몰의 위험을 느끼고 08시 44분경 해안으로부터 약 0.9마일 거리에서 삼척소방서에 구조를 요청하였으며, 이 선박은 같은 날 09시 05분경 좌현 경사가 가중되면서 선수부가 더욱 침하하자 추진력과 보침성(保針性)을 잃고 거의 조종불능상태가 되어 해안으로 떠밀리기 시작하였다.이후 선장 A는 09시 17분경 덕산항과 장호항 사이 해상에서 다시 삼척소방서에 구조를 요청한 후 침로와 선속을 조정하면서 악천후에 버티기 위하여 가능한 모든 노력을 다하였으나, 이 선박은 강한 바람과 높은 파도에 계속 떠밀려 같은 날 09시 50분경 삼척시 비말등대로부터 진방위 168도 방향, 약 2.9마일 거리인 북위 37도 19분 57초.동경 129도 16분 06초 지점의 해안에 좌초하였으며, 선체는 좌현으로 크게 경사되어 선수부분은 침수되고 선미부분만 수면 위에 나와 있는 상태가 되었다.당시 사고해역은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 폭설이 내리는 악천후에 북동풍이 초속 20 내지 25미터로 불고, 파고는 3 내지 5미터였으며, 시정은 약 3마일 정도였다.선박이 좌초되자 선원 7명은 조타실로 대피하여 구조를 기다렸으며, 해경, 소방서 및 해군 등 합동구조대가 적극적인 구조작업을 펼쳤으나 악천후로 현장접근이 어려워 구조가 지연되고 있던 중 항해사 (망)D를 포함한 3명은 저체온증 등으로 사망하고, 선장 A를 포함한 4명만 구조되었다.선체는 그 후 좌현으로 크게 기울어 2등분으로 절단된 채 침몰되어 있다가, 인양 후 폐선처리되었다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰이 좌초사건은 항해중 기상 및 해상상태가 악화되자 화물창 창구 등 폐쇄되지 아니한 개구부를 통하여 다량의 해수가 선내로 유입되어 화물창, 선수창 및 선수탱크가 침수되면서 심한 선수침하 현상이 발생하였고, 선수가 심하게 침하하자 조종성능이 저하, 상실됨으로써 강한 바람과 높은 파도에 의하여 선체가 해안으로 떠밀려 좌초된 것으로 판단되는 바 선내 침수가 일어난 경위를 살펴보면 다음과 같다.

(1) 선체의 감항능력 미확보선박은 항해 중 예상되는 위험의 극복이 가능하도록 선체 자체의 물리적 안전성을 확보하여야 한다.코리코303호의 침수경위를 살펴보면 첫째, 해치커버의 잠금장치를 철거하여 항해 중 수밀이 요구되는 화물창을 수밀로 유지할 수 없는 상태로 운항하고 있었으며, 따라서 항해 중 악천후를 만나자 해치커버를 잠그지 않아 해치커버와 해치코밍, 해치커버와 해치커버 사이의 벌어진 틈을 통하여 들어온 해수로 화물창이 침수되었다.

둘째, 체인로커의 벽이 심하게 부식 파공되어 선수창, 체인로커, 선수탱크가 상호 수밀이 되지 아니하는 상태로 운항되고 있었으며, 따라서 항해 중 악천후를 만나 화물창이 침수되자 화물창에서 선수창으로 유입된 해수가 체인로커와 선수탱크에까지 흘러 들어가게 되었다. 셋째, 1996년 11월 한국선급으로부터 만재흘수선을 재 지정받으면서 선수격벽에 설치되어 있는 선수창 출입문을 폐쇄하여 선수격벽을 수밀격벽으로 유지하도록 요구받았다. 그러나 이 출입문을 폐쇄하지 아니하고, 사고 시에는 출입문을 열어두기까지 함으로써 화물창에 침입한 해수가 이 출입문을 통하여 선수창에 유입되었다.

(2) 기상 및 해상상태의 악화에 대한 대비 소홀선박은 출항하기 전 기상 및 해상상태의 악화에 대비하여 수밀이 요구되는 공간의 개구부는 폐쇄하여야 한다.선장 A는 풍랑주의보가 발효되고 기상 및 해상상태가 심하게 악화되고 있는 상황에서도, 해치커버는 잠금장치 일부가 철거되어 있어 잠그지 못하고, 선수창 출입문마저 열어놓은 상태로 항해를 계속함으로써 화물창과 선수창의 침수를 막지 못하였다.

(3) 악천후 대비 조선(操船)의 부적절기상 및 해상상태가 악화되면 감속 및 파도를 선수 20도 내지 30도 방향으로 비스듬히 받으면서 항해하는 히브 투(Heave to) 항법의 이행 등 악천후에 대비한 항해를 신속히 이행하여야 한다. 그러나 16일 03시 00분 풍랑주의보가 발표되고 기상 및 해상상태가 악화되자 03시 55분경 인근을 항해하던 다른 선박들이 감속하는 등 악천후에 대비하기 시작하였는데도 선장 A는 전속항해를 계속함으로써 다량의 해수가 상갑판을 덮쳐 화물창의 침수를 가속시키는 결과를 초래하였다.

(4) 선박소유자의 안전관리소홀선박소유자는 선박이 운항 중 예상되는 위험을 감내할 수 있도록 안전성을 확보 유지하여야 한다. 그러나 선박소유자 (주)J해운은 첫째, 화물창의 해치커버 잠금장치가 철거되어 화물창의 수밀이 불가능한 상태이며 둘째, 체인로커의 벽이 심하게 부식 파공되어 선수창, 체인로커 및 선수탱크가 상호 수밀이 되지 아니하고 셋째, 선수격벽의 출입문을 폐쇄하지 아니하여 선수격벽을 수밀격벽으로 유지하지 못한 상태로 운항을 계속하였으나 이러한 사실을 인식하지 못하고 있었다.

(5) 선박검사의 부적절이 선박은 1996년 11월 만재흘수선을 재 지정받으면서 건현갑판(상갑판) 아래에 위치하는 선수격벽의 선수창 출입문을 폐쇄하도록 지적받았으나, 폐쇄하지 아니한 채 선박검사에 합격한 후 이 사고가 발생할 때까지 그대로 운항을 계속함으로써 화물창이 침수하자 선수창까지 침수하여 선수침하를 가속시키는 결과를 초래하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 감항능력이 부족한 상태로 기상 및 해상상태가 악화된 가운데 무리한 항해를 강행함으로써 폐쇄하지 아니한 개구부를 통하여 다량의 해수가 선내로 유입되어 조종능력을 상실하자 바람과 파도에 의하여 해안으로 떠밀려 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선장으로서 첫째, 선박이 출항하기 전 항해 중 예상되는 위험을 감내할 수 있는 안전성이 확보되어 있는지 점검하여 필요한 조치를 취하여야 하는데도 화물창 해치커버 잠금장치의 탈락, 선수격벽의 수밀 미확보 및 체인로커 벽의 부식 파공 사실을 인식하지 못한 채 출항하였으며 둘째, 항해 중 기상 및 해상상태가 악화되는데도 선수창 출입문을 열어두고 앵커체인 호스파이프를 밀봉시키지 아니하는 등 선내 침수 방지를 위한 조치를 취하지 아니하였으며 셋째, 기상 및 해상상태가 악화되어 인근의 다른 선박들이 감속 등 안전조치를 취하고 있는데도 전속항해를 계속함으로써 파도에 의한 선내 침수를 가속시키고, 결국 조종능력을 상실하여 좌초에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 (주)J해운해양사고관련자 (주)J해운은 선박소유자로서 선박이 운항 중 예상되는 위험을 감내할 수 있는 안전성 확보를 위하여 안전관리를 철저히 하여야 하는데도 첫째, 화물창의 해치커버 잠금장치가 철거되어 화물창의 수밀이 불가능한 상태이며 둘째, 체인로커의 벽이 심하게 부식, 파공되어 선수창, 체인로커 및 선수탱크가 상호 수밀이 되지 아니하고 셋째, 선수격벽의 선수창 출입문을 폐쇄하지 아니하여 선수격벽을 수밀격벽으로 유지하지 못한 상태로 운항을 계속한 것은 안전관리를 소홀히 한 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 (주)J해운의 행위에 대하여는 같은 법 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C가 2004년 8월 13일 이 선박에 대한 제1종 중간검사를 실시하면서 선수격벽의 선수창 출입문을 폐쇄하지 아니하여 수밀로 유지되어야 하는 선수격벽이 비 수밀상태로 유지되고 있는 사실을 확인하지 못한 채 선박검사를 합격처리한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.그러나 이 선박은 이 검사 전 한국선급과 선박검사기술협회의 정기검사 및 제1종 및 제2종 중간검사 등 수차례의 검사를 거쳤으며, 같은 검사에서도 이러한 결함을 확인하지 못한 점을 참작하여 이 사람의 행위에 대하여 굳이 시정 등 권고는 하지 아니한다.

4. 해양사고방지 교훈가. 검사기관의 검사관리 강화이 선박은 1996년 10월 일본에서 중고선으로 도입된 후 같은 해 11월 한국선급에 입급하여 한국선급의 검사를 받아오다 2001년 9월 한국선급을 탈급하여 선박검사기술협회의 검사를 받아오던 중 이 사고가 발생하였다.이 선박은 일본에서 도입된 직후 건현갑판을 2층갑판에서 상갑판으로 변경하고, 만재흘수선을 재 지정받았으며, 만재흘수선 재 지정 후 건현갑판(상갑판) 아래에 위치하는 선수격벽의 선수창 출입문을 폐쇄하여 선수격벽을 수밀격벽으로 유지하여야 하였으나 선수창 출입문을 그대로 두어 선수격벽을 비 수밀상태로 운항을 계속함으로써, 이 사고 시에는 화물창에 침입한 다량의 해수가 선수창 출입문을 통하여 선수창에까지 침입하여 선수부 침하를 가속시킴으로써 결국 조종능력을 잃고 좌초에 이르게 하는 결과를 초래하였다.

(1) 한국선급한국선급은 1996년 11월 선박소유자의 요청에 의하여 건현갑판을 2층갑판에서 상갑판으로 변경하고, 만재흘수선을 재 지정하면서 건현갑판(상갑판) 아래에 위치하는 선수격벽의 선수창 출입문을 폐쇄하도록 지적하였으나, 당시 제1회 정기검사를 실시하면서 선수창 출입문을 폐쇄하지 아니한 채 선박검사에 합격시켰다.이후 제1종 중간검사 1회, 제2종 중간검사 3회를 실시하였으나 이러한 결함을 발견하지 못한 채 검사를 종결하였으며, 검사보고서에는 선수창 출입문이 폐쇄되어 선수격벽이 수밀격벽을 유지하고 있는 것으로 현상과는 다르게 기재하고 있다.

이는 검사원이 현장 확인을 소홀히 한 채 검사보고서를 작성한 후 검사를 종결한 결과로 앞으로 이러한 사례가 발생하지 않도록 검사원에 대한 교육 등 검사관리를 강화할 필요가 있다.

(2) 선박검사기술협회선박검사기술협회는 이 선박이 2001년 9월 한국선급을 탈급하여 선박검사기술협회의 검사를 받기 시작한 이후 정기검사 1회, 제1종 중간검사 1회, 제2종 중간검사 2회를 실시하였으나 선박검사기술협회도 이와 같은 결함을 발견하지 못한 채 검사를 종결하였으며, 검사보고서에는 선수격벽이 수밀격벽을 유지하고 있는 것으로 현상과는 다르게 기재하고 있다. 이 또한 검사원이 현장 확인을 소홀히 한 채 검사보고서를 작성한 후 검사를 종결한 결과로 앞으로 이러한 사례가 발생하지 않도록 검사원에 대한 교육 등 검사관리를 강화할 필요가 있다.

나. 선박의 감항능력 확보선박은 운항 중 예상되는 해상위험을 감내할 수 있는 안전성을 확보한 후 항해에 임하여야 하며, 선박소유자와 선장은 이와 같은 물리적 안전성 확보여부를 수시로 확인하여야 한다. 특히 개구부 잠금장치의 정상 작동여부, 수밀격벽 및 선체외판 등 선내 침수가 이루어질 수 있는 부위의 부식상태 등을 철저히 점검 정비하여야 하고, 기상 및 해상상태의 악화가 예상되면 개구부의 폐쇄, 감속항해 등 조기에 안전조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 감항능력이 부족한 상태로 기상 및 해상상태가 악화된 가운데 무리한 항해를 강행함으로써 개구부를 통하여 다량의 해수가 선내로 유입되자 조종능력을 잃고 해안으로 떠밀려 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 (주)J해운에 대하여 시정을 권고한다.