화물선 코리코303호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640023"></img><span style="display:none;"> 선 명코리코303호 선 적 항 제주시 선박소유자J해운 총 톤 수860.00톤 기관종류.출력 디젤기관 1,200마력 해양사고관련자AJ해운B 직 명선장대표이사 C선박검사원 면허의 종류4급항해사 사고일시2005년 1월 16일 09시 40분경 사고장소북위 37도 19분 57초.동경 129도 16분 06초(삼척시 비말등대기점에서 168도 방향, 약 2.9마일 해상)</span> 코리코303호는 1984년 8월 일본국 K조선소에서 진수된 총톤수 860톤, 디젤기관 1,200마력 1기를 장치한 길이 66.70미터, 너비 11.50미터, 깊이 6.50미터의 강조 연해구역 일반화물선으로, 1996년 10월경 일본에서 M해운(주)에 의하여 중고선으로 도입되어 한국선급의 검사를 받고 입급되어 운항하다가 2001년 5월경 현 선박소유자인 해양사고관련자 J해운이 매입한 후 한국선급에서 탈급하여 2001년 9월 26일 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 받고 2004년 8월 13일 제1종 중간검사를 수검하여 2006년 9월 25일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 상갑판하 구조는 선수로부터 선수창, 1개의 구조로 된 화물창, 기관실, 선미창 순으로 구획되어 있고 화물창과 선수창 사이의 선수격벽에 출입문이 설치되어 있으며, 화물창 상부는 창구(길이 36.20미터, 너비 9.00미터, 높이 0.77미터)와 철재 해치커버(화물창 덮개) 14장으로 구성되어 있으며 설치된 클리트로 해치커버를 고정시킨 상태에서 운항하도록 되어 있으나, 이 선박은 1996년 10월부터 2004년 8월의 기간 중 미상의 일자에 해치커버의 좌.우현측을 고박하는 유압식 자동클리트 장치를 용도폐지 하면서 해치코밍의 상단에 클리트를 잠글 수 있는 구멍을 철판으로 막은 상태로 개조되었다.2001년 5월에 이 선박을 매입한 선박소유자 J해운은 이 선박의 해치커버 좌.우현측을 고박하는 클리트가 철거되어 화물창을 완전하게 보호하지 못하는 상태였음에도 이를 알지 못한 채, 컨테이너를 운송할 때에는 해치커버를 열린 상태로 운송하고 철재류, 납석 및 석고 등의 화물을 운송할 때에는 화물창 해치커버의 좌우현측은 고박하지 아니한 상태로 운항해 오고 있었다.

한편 해양사고관련자 선박검사원 B는 2004년 8월 13일 이 선박에 대한 제1종 중간검사를 실시하면서 화물창 해치커버의 고박장치가 부적합한 것을 인식하지 못한 채 해치커버가 닫친 상태에서 풍우밀 검사만을 실시하였다.이 선박은 2005년 1월 14일 23시 40분경 해양사고관련자 선장 A를 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 경남 하동항 화력발전소 부두에서 석고 1,920톤을 적재하여 건현 약 1.5m, 전부흘수 5m, 후부흘수 5m의 이븐킬(even keel)상태로 부산항을 향하여 출항하였으며, 같은 달 15일 09시 30분경 부산 남외항 N2묘지에 정박한 다음 프로펠러에 감긴 이물질을 제거하고 지피에스 플로터 수리와 무선검사 준비작업을 한 후 같은 날 13시 00분경 동해항을 향하여 부산항을 출항하였다.이 선박은 출항당시 항해중의 감항성을 확보하기 위하여 선수창 출입문의 폐쇄 등은 점검하지 아니하였고, 화물창 해치커버의 선수미쪽은 수동클리트로 고박하고 선수미 중간의 양현은 턴버클로 조였으나 각 해치커버 상부의 크로스조인트웨이지((cross joint wedge)는 채우지 아니하고 좌우현측은 고박하지 아니한 상태였다.이 선박은 승무정원증서에 선장과 항해사 및 항해당직부원 2명이 승선하도록 되어 있으나 항해당직부원 1명은 갑판원으로 승선하여 조리장의 업무를 수행하였으므로 선장과 항해사는 당직부원 없이 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하고 있었으며, 부산항을 출항한 이후 선장과 항해사가 교대로 항해당직을 수행하여 항해하다가 같은 달 16일 02시 00분경 죽변항 부근에서 선장 A가 항해당직을 인계받았다.선장 A는 같은 날 03시 55분경에는 해상기상이 악화되어 인근을 항해하는 선박은 황천항해를 위한 대비태세에 돌입하는 상황이었음에도 기상이 별로 나쁘지 않은 것으로 판단하고 아무런 대비를 하지 아니하였고, 같은 날 5시 00분경 폭풍주의보가 발효된 것을 알았음에도 황천항해에 대비한 속력감속, 화물창의 창구 및 선수창의 폐쇄장치점검, 항해당직의 추가배치 등 아무런 황천대비조치를 취하지 아니하고 평소와 같이 자동조타상태로 혼자 당직을 수행하면서 동해항을 향하여 예정침로를 따라 항해를 계속하다가 같은 날 06시 00분경 장호항 부근의 해상에서 항해사에게 진침로 332도, 속력 약 3노트로 항해당직을 인계하면서도 아무런 지시를 하지 아니하고 조타실을 내려갔다.당직을 인수한 항해사는 폭풍주의보가 발효된 악천후 상태에서 북동쪽에서 오는 높은 파도를 횡방향으로 받으며 항해하다가 동해항으로 침로를 유지하기가 힘들어지자 같은 날 07시 40분경 선장을 호출하였으며, 조타실에 올라온 선장 A는 높은 파도에 대처하기 위하여 키를 자동조타에서 수동조타로 변경한 후 주기관 회전수를 낮추고 가변피치프로펠러의 각도를 전진 10도에서 전진 5도로 줄이면서 속력을 감속하였으나 높은 파도를 횡방향으로 받으면서 동해항을 향하여 무리한 항해를 계속하였다.같은 날 08시 00분경 선장 A는 파도에 의하여 선체가 심하게 흔들리고 연이어 오는 높은 파도가 선체의 우현에서 좌현으로 넘어가는 상태가 계속되자 갑판장에게 화물창을 확인하도록 지시하였으며, 갑판장이 화물창안으로 들어가서 보니 선체가 요동을 칠 때마다 적절하게 고박되지 않은 해치커버가 마구 움직이면서 화물창 좌우측의 틈새 및 해치커버의 연결부위의 틈사이로 다량의 해수가 화물창 안으로 쏟아지는 것을 목격하고 선장에게 보고하자 같은 시 05분경 선내 비상벨을 울려 모든 선원을 조타실로 모이도록 하였다.이 선박은 봉인하지 아니한 앵커호스파이프(Anchor hose pipe)를 통해 유입된 해수가 체인로커 우측격벽의 파공을 통하여 선수창에 유입되었고 적절히 고박하지 아니한 화물창의 창구로 다량의 해수가 유입되어 화물창의 좌우현측이 약 1내지 2미터정도가 침수되었으며, 선장 A는 선수창의 빌지라인(bilge line)을 통하여 유입된 해수의 배출을 시도하였으나 유입되는 해수가 워낙 많아서 감당할 수 없었고, 화물창 내의 해수 배출작업은 경황이 없어서 시도조차 하지 못한 채 화물창과 선수창으로 계속 유입된 해수로 인하여 선체의 선수부가 침하되자 같은 시 25분경 높은 파도로 인하여 항해가 곤란하다고 판단하고 육지해안가로 조선하기 위하여 삼척시 비말등대로부터 진방위 121도 방향, 약 1.1마일 위치에서 선박의 침로를 약 328도에서 약 260도로 대각도 변침하였다.선장 A는 이 선박의 선수부가 침하된 상태에서 같은 시 30분경 선체가 좌현으로 약 15도 정도 경사되자 침몰의 위험을 느끼고 같은 시 44분경 해안가로부터 약 0.9마일 해상에서 삼척소방서에 구조를 요청한 후, 같은 시 58분경 전속으로 가면 육지까지는 갈 수 있을 것 같다고 J해운의 대표이사 C에게 연락하였으며, 이 선박은 같은 날 09시 05분경 좌현으로 경사가 더욱 가중되고 선수부가 앞쪽으로 더욱 침하되자 추진력과 보침성이 거의 상실된 상태로 파도에 의해 육지 해안가로 떠밀리면서 항해를 계속하였다.선장 A는 같은 시 17분경 덕산항과 장호항 중간의 해상에서 침몰 직전에 있다고 재차 삼척소방서에 구조를 요청하였고, 이 선박은 추진력과 보침성이 거의 상실된 상태에서 높은 파도에 계속 떠밀리며 항해하던 중 2005년 1월 16일 09시 50분경 삼척시 비말등대기점 진방위 168도 방향, 약 2.9마일 거리인 북위 37도 19분 57초.동경 129도 16분 06초 위치에서 육지 해안가의 수중암초에 좌초되었으며, 좌초된 선체는 좌현으로 크게 경사되어 선수부분은 침수되고 선미부분만 수면에 나와 있는 상태였다.당시 사고해역은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 폭설이 내리는 악천후에 북동풍이 초속 20 내지 25미터로 불고 높이 3 내지 5미터의 파도가 쳤으며, 시정은 약 3마일 정도였다.선박이 좌초되자 선원 7명은 수면에 나와 있는 선미부의 조타실로 대피해서 구조를 기다리고 있었으나 강한 바람과 높은 파도로 헬기의 접근이 불가능하여 구조작업이 지연되었으며, 구조를 기다리던 중 선원 3명은 파도에 의한 저체온으로 사망하고 나머지 선원 4명은 동해해양경찰서, 해군 해난구조대, 119 등 합동구조대에 의하여 구조되었다.

2.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조 제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 황천대비 소홀선박은 선체 자체가 물리적으로 안전성을 갖추고 통상의 해상위험을 감당할 수 있는 상태로 출항하여야 한다. 그러나 코리코303호는 출항당시에 선수창 출입문의 폐쇄 등은 점검하지 아니하였고, 화물창 해치커버의 선수미쪽은 수동클리트로 고박하고 선수미 중간의 양현은 턴버클로 조였으나 각 해치커버 상부의 크로스조인트웨이지(cross joint wedge)는 채우지 아니하고 좌우현측은 고박하지 아니한 상태였으므로 통상의 해상위험을 감당할 수 없는 상태였다.

또한, 16일 03시 55분경에는 해상기상이 악화되어 인근을 항해하는 선박은 황천항해를 위한 대비태세에 돌입하는 상황이었음에도 선장 A는 기상이 별로 나쁘지 않은 것으로 판단하고 아무런 대비를 하지 아니하였고, 같은 날 5시 00분경 폭풍주의보가 발효된 것을 알았음에도 황천항해에 대비한 속력감속, 화물창의 창구 및 선수창의 폐쇄장치점검, 항해당직의 추가배치 등 아무런 황천대비조치를 취하지 아니하고 평소와 같이 자동조타상태로 혼자 당직을 수행하면서 동해항을 향하여 예정침로를 따라 항해를 하였다.

(2) 부적절한 조선선장은 폭풍주의보가 발효된 악천후 속에서 선체의 상태, 적화의 상태 및 외력의 양상을 종합적으로 판단하여 시기를 놓치지 말고 적시에 적절한 조치를 취하여야한다. 그러나 코리코303호는 인근을 항해하는 선박(한라3호, 총톤수 4,881톤)이 태풍피항법인 히브투(Heave to)항법을 사용하면서 풍랑에 대하여 버팀항해를 하는 상황에서도 아무런 대비를 하지 않았으며, 폭풍주의보가 발효된 것을 알고도 북동쪽에서 오는 높은 파도를 횡방향으로 받으면서 무리한 항해를 계속함으로써 파도가 갑판을 넘나드는 상태를 지속하여 적절히 고박되지 아니한 화물창의 창구로 다량의 해수가 유입되는 결과를 초래하여 선수부가 침하되자 추진력과 보침성이 거의 상실된 상태로 파도에 의해 떠밀리면서 항해를 계속하였다.

(3) 선박소유자의 안전운항관리 소홀선박소유자는 선박이 통상의 해상위험을 감당할 수 있는 상태로 선체의 안전성을 유지하고 선박이 안전한 운항을 하도록 관리하여야 한다. 그러나 J해운은 코리코303호의 해치커버 좌.우현측을 고박하는 클리트가 철거되어 화물창을 완전하게 보호하지 못하는 상태였음에도 이를 알지 못한 채 철재류, 납석 및 석고 등의 화물을 운송할 때에는 화물창 해치커버의 좌우현측은 고박하지 아니한 상태로 운항해 오고 있었다.

또한, 이 선박은 승무정원증서에 선장과 항해사 및 항해당직부원 2명이 승선하도록 되어 있음에도 항해당직부원 1명을 갑판원으로 승선시켜 조리장의 업무를 하도록 함으로써 정상적인 항해당직을 수행할 수 없는 상태로 선박을 운항하였다.

(4) 화물창 창구의 폐쇄장치에 대한 선박검사선체의 안전성을 확보하는 것은 1차적으로 선박소유자의 의무이나 선박검사기술협회의 검사원은 관련규정에 따라 검사를 시행하고 불법적인 개조, 설비의 고장 등이 없는지 확인하여야 할 의무가 있다. 그러나, 선박검사원 B는 2004년 8월 13일 이 선박에 대한 제1종중간검사를 실시하면서 화물창 창구의 풍우밀 상태에 대한 검사를 소홀히 하여 화물창 해치커버의 고박장치가 부적합한 것을 인식하지 못한 채 검사를 종결함으로써 이 선박이 화물창 해치커버를 적절히 고박하지 아니한 상태로 운항되는 것을 예방하지 못하였다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 선장이 악천후 상황에서 황천대비를 소홀히 하고 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이나, 선박소유자가 선박의 안전운항관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.선원 3명이 사망한 것은 구조대기 중에 파도에 의한 저체온으로 사망한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 코리코303호의 선장으로서① 기상상황에 대한 정보를 수집하고 판단하여 해상의 기상이 나쁠 때에는 황천항해에 대비하여 화물창 창구, 선수창 등의 폐쇄장치점검, 항해당직의 추가배치 등 황천대비 조치를 취하여야 함에도 폭풍주의보가 발효된 상태에서도 아무런 대비조치를 하지 아니하였고,② 악천후 상태에서는 선체의 상태, 적화의 상태 및 외력의 양상을 종합적으로 판단하여 선박이 파도를 덮어쓰거나 파도에 의한 충격을 최소화 하도록 적절히 조선하여 피해를 최소화하도록 노력하여야 함에도 높은 파도를 횡방향으로 받으면서 무리한 항해를 계속함으로써 파도가 갑판을 넘나드는 상태를 지속하여 적절히 고박되지 아니한 화물창의 창구로 다량의 해수가 유입되는 결과를 초래함으로써 선수부가 침하되자 추진력과 보침성이 거의 상실된 상태로 파도에 의해 떠밀리면서 항해하다가 선박이 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상의 과실로 인정된다.따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J해운의 행위해양사고관련자 J해운은 코리코303호의 선박소유자로서 선박이 통상의 해상위험을 감당할 수 있는 상태로 선체의 안전성을 유지하고, 선박이 안전한 운항을 하도록 관리하여야 함에도① 코리코303호의 해치커버가 화물창을 완전하게 보호하지 못하는 상태였음에도 이를 알지 못한 채 화물창 해치커버를 적절히 고박하지 아니한 상태로 운항하였으며,② 이 선박의 최소승무정원이 선장과 항해사 및 항해당직부원 2명이 승선하도록 되어 있음에도 항해당직부원 1명을 갑판원으로 승선시켜 조리장의 업무를 하도록 함으로써 정상적인 항해당직을 수행할 수 없는 상태로 선박을 운항한 것은 이 회사의 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 J해운의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 B의 행위선박검사원은 불법적인 개조, 설비의 고장 등이 없는지 확인하여야 할 의무가 있음에도 해양사고관련자 B는 이 선박에 대한 제1종중간검사를 실시하면서 화물창 창구의 풍우밀 상태에 대한 검사를 소홀히 하여 화물창 해치커버의 고박장치가 부적합한 것을 인식하지 못한 채 검사를 종결함으로써 이 선박이 화물창 해치커버를 적절히 고박하지 아니한 상태로 운항되는 것을 예방하지 못하였으며, 이 사람의 행위가 이 사고의 직접적인 원인이 된 것은 아니나 검사를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 해양사고예방을 위하여 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈① 해상에 있어서의 급박한 상황 아래서 내려지는 판단은 누구의 조언도 받을 수 없는 선장 스스로가 판단하여야 하는 막중한 임무이며, 아무리 경험이 많은 선장이라 할지라도 풍랑이 휘몰아치는 해상에서의 황천항해는 자신할 수 없는 것이므로, 선장은 선체의 상태, 적화의 상태 및 외력의 양상을 종합적으로 판단하여 시기를 놓치지 말고 적절한 황천대비 조치를 취해야만 하며 당시 상황에 적합한 조선을 하여야 한다.② 선박검사기술협회는 실행 가능한 한도 내에서 화물창의 불법적인 개조, 설비의 고장 등이 없는지 확인하기 위한 세부적인 검사적용지침을 마련하여 검사원에게 제공함으로써 선박이 화물창을 완전하게 보호하지 아니한 상태로 운항되는 것을 예방할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 악천후 상황에서 황천대비를 소홀히 하고 부적절한 조선을 함으로써 발생한 것이나, 선박소유자가 선박의 안전운항관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.해양사고관련자 J해운에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.