화물선 코리안마스타호, 화물선 천구호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624879"></img><span style="display:none;"> 선 명코리안마스타호천구호 선 적 항인천직할시부산직할시 선박소유자J상선(주)K해운(주) 총 톤 수2,244톤 75765톤 61 기관종류, 출력디젤기관 2,300마력디젤기관 895마력 수 심 인AB 직 명3등항해사선 장 면허종류5급항해사3급항해사 사고일시1988년 10월 25일 23시 20분 사고장소북위 35도 00분 48초, 동경 129도 15분 00초 (태종대 등대로부터 진방위 107도, 7.9마일 해상)</span> 기선 코리안마스타호는 선령 12년의 강조 화물선으로 1988년 10월 25일 22시 10분(이하 시간은 “같은날”임)경 콘테이너 20피트 70개, 40피트 23개(중량 1,050톤)을 적재, 선수흘수 4미터 70미터, 선미흘수 5미터 10의 상태로 부산항 제1부두 15번 선석을 출발, 일본국 도쿄항을 향하였다.선장 한유석 조선으로 제1부두를 출발한 이 선박은 22시 35분경 항계부근 제2번 등부표를 좌현으로 보고 통과하면서 관문해협 직항 침로인 진침로 126도로 정침함과 동시 약 12노트의 전속 항주에 들어갔다.선장 한유석은 전속 항주에 들어간후 주변상황을 살펴본바 1마일 내외의 전방에 같은 방향으로 항진하고 있는 선박 1척이 있을뿐 다른 통항선도 없고 기상 상태도 양호하여 출항시부터 선교에서 근무중이던 당직항해사인 3등항해사 A에게 통상적인 야간 당직주의 사항을 지시하고 약 5분쯤 더 있다가 22시 40분경 조타실을 떠나 자신의 침실로 내려가 휴식에 들어갔고 이때부터 수심인 3등항해사 A가 조타수 당직인 갑판장 C와 같이 당직근무를 하였다.수심인 A는 레이다를 작동하여 진침로 126도, 12노트 전속항주 상태로 당직을 인수받은후 선장이 조타실을 떠나자 키를 자동조타로 바꾸고 속항하면서 선수전방 약간 좌현측 1마일 내외되는 거리에서 같은 방향으로 항진하고 있는 선박(천구호, 이하 “상대선”이라 한다)을 확인하고 있었으나 이배는 부산항 출항시부터 앞서가고 있었기 때문에 특별한 관심을 가지지 아니하고 그 거리를 측정해 보거나 위험여부를 확인해 보지도 아니한채 침로와 속력을 그대로 유지, 여전히 자동조타기에 의하여 항해를 계속하였다.수심인 A는 이와 같은 상태에서 시간이 경과됨에 따라 상대선과의 거리가 점차 좁혀지고 있음을 감지하고 있으면서도 단순히 추월선으로서 그대로 추월할 수 있을 것이라고 믿고 여전히 상대선에는 특별한 관심을 두지 아니하고 그대로 속항하면서 23시 00분의 위치를 레이다로 측정, 해도에 기재한후 23시 10분경 갑판장 C에게 냉동 콘테이너 온도를 측정하라고 지시하여 동인은 조타실을 떠났고 수심인 A는 이때 냉동 콘테이너 온도기록부를 해도실에서 정리하고 있다가 23시 20분경 태종대 등대로부터 진방위 107도 약 7.9마일 거리인 북위 35도 00분 48초, 동경 129도 15분 00초의 위치에 이르러 무심코 앞을 바라보는 순간 본선의 선수가 상대선의 선미 우현쪽에 근접되어 접촉되고 있음을 발견하고 이때서야 급히 자동조타기를 수동으로 전환함과 동시 극우전타를 했으나 본선은 우회두도 되기전에 선수좌현쪽이 상대선 선미 우현쪽에 접촉된후 밀고 전진하면서 다시 중앙부위가 상대선의 우현중앙 부위에 접촉되어 계속 우전타를 하면 선미부가 또다시 접촉될 것 같아 다시 극좌전타를 하였다.

이렇게 하여 양선은 상당한 거리로 분리된후에도 이 선박은 원침로로 복귀하여 항행을 계속한바 이무렵 갑판장 C의 연락을 받고 선장 D가 승교하여 충돌의 사실을 확인하고 곧 기관사용 준비를 시킨데 이어 미속으로 감속해 놓고 자선의 피해 상황을 조사시키는 한편 무선전화(V.H.F)로 상대선과 교신, 상대선의 제원과 피해상황등 필요한 사항을 확인한바, 상대선쪽에서 피해상황은 대단치 않으나 즉시 부산항으로 회항하여 책임한계를 분명히함과 동시 안전여부도 확인한후 운항하고자 주장하였다.그러나 선장 한유석은 피해가 경미하다면 자선의 운항 일정이 급하여 자선의 과실의 가능성을 인정하면서 책임한계는 추후 논하기로 하고 그대로 속항하겠다는 양해를 구하고 예정대로 속항하였다.이 사고로 본선 코리안마스타호는 선수좌현쪽, 현장, 현장주, 파이프난간등이 약간 굴곡된 손상외에는 별다른 피해는 없었다.기선 천구호는 선령 8년의 강조 화물선으로 상대선 코리안마스타호 보다 약 10분전인 10월 25일 22시 00분 철강제품(STEEL COIL) 433톤을 적재, 선수흘수 2미터 40, 선미흘수 3미터 50의 상태로 부산항 제3부두 31번 선석을 출발 오사카항을 향하였다.수심인 선장 B의 조선으로 부산항을 출항한 이 선박은 부산항 항계를 벗어난 5분후인 이날 22시 35분경 관문해협 직항 침로인 자침로 132도로 정침함과 동시 약 11노트의 전속 항주에 들어갔고, 선미쪽에서 따라오는 코리안 마스터호(이하 “상대선”이라 한다)를 인식하지 못한채 침로와 속력을 그대로 유지, 속항하고 있던중 23시 10분경 주변을 경계하면서 정선미 약 300-400미터 거리에 같은 방향으로 따라오고 있는 상대선을 발견했으나 선미에서 같은 방향으로 진행하고 있는 선박이므로 별다른 위험을 인식하지 아니하고 전방의 반대 방향에서 교행하는 선박에만 경계하고 있던중 약 10분이 지난 23시 20분경 갑자기 쏴하는 요란한 소리가 나 선미쪽을 살펴보니 뒤 따라오던 상대선이 선미 우현쪽으로 급속히 접근되면서 상대선의 선수좌현쪽과 본선 선미우현쪽이 접촉되고 있었다.

그러나 이때 대각도 변침으로 피항을 시도할 경우 오히려 심한 충격이 따를 것으로 예상되어 서서히 좌변침을 하였으나 그순간 상대선의 좌현쪽과 본선의 우현쪽이 전술한바와 같이 접촉 충돌된후 곧 분리되었다.수심인 B는 곧 기관을 정지하고 손상정도를 확인한바 선미 우현쪽 외판일부와 선교우현쪽 외판 및 현장등이 굴곡 손상되었으나 특별한 위험은 없었다. 그러나 상대선을 호출하여 충돌의 책임을 추궁함과 동시 부산항으로 회항하여 책임한계를 명백히 함과 동시 안전성을 확인한후 운항할 것을 강력히 요구했으나 상대선에서 그 과실을 인정하면서도 회항을 거부하여 자선은 중량물을 적재하고 있었으므로 안전여부를 확실히 파악한후 속항할 생각으로 해운항만청과 선사에 그 내용을 보고하고 이날 21시 40분경 회두하여 다음날인 10월 26일 01시 05분 부산항 0-2묘지에 도착하였으나 선사의 지시에 따라 잠시후 다시 출항, 예정대로 운항하였다. 사고시 현지 기상은 초속 7-8미터의 남풍에 파고 1미터 내외로 비교적 평온한 날씨에 시정은 양호하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 규명해 보건데 부산항을 출항하여 일본국 관몽해협을 향하여 항해중인 두척의 선박중 후발한 코리안마스타호측이 이보다 앞서가는 천구호를 인지하였으면서도 계속적인 경계를 하여 안전한 거리를 유지하면서 추월할 수 있도록 조치를 하지 아니하고 그대로 항진하면 무사히 추월할 수 있을 것이라고 막연히 생각하고 자동조타로 침로와 속력을 유지한채 조타수는 냉동콘테이너 온도 측정차 선교를 떠났고 당직항해사도 해도실에서 냉동콘테이너 온도 기록부를 정리하는등 선교를 비워두고 경계를 태만히 하였기 때문에 앞서가는 천구호를 피하지 못하여 충돌에 이르게 한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 부산항 출항시부터 상대선이 앞에서 같은 방향으로 항진하고 있음을 인식하고 있었을 뿐만 아니라 부산항계를 벗어나 충돌시까지 약45분 동안이나 상대선을 추종, 빠른 속도로 그 거리가 좁혀지고 있어 자선이 추월선의 위치에 있음을 감지하고 있으면서도 추월선인 자선의 침로 조정등 충돌의 위험을 확실히 면할 수 있는 적극적인 조치를 취하지 아니하였음은 물론 선박의 조종까지도 자동조타기에 의존한채 자신은 경계도 하지 아니하고 안일하게 해도실에서 잡무나 정리하고 있는등 당직을 태만히 하여 충돌을 자초케 한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제12항 제2호의 규정을 적용 동인의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 천구호 선장 B는 피추월선의 위치에서 항법상 그 과실을 탓할 수는 없으나 부산항 출항시부터 1시간 이상이나 추월선 항법관계가 유지되고 있었으므로 당연히 자선의 위험 여부를 확인하여 자선의 보호에 필요한 조치를 취하는 것이 항해자로서의 상무라 본다면 이 사건 발생에 있어 전혀 과실이 없다고 인정하기는 어려우나 손상정도가 경미한 점등을 참작 징계할 것까지는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 코리안마스타호의 경계 태만으로 앞서가는 천구호를 피하지 못하여 발생한 것이다.수심인 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.