화물선 코리안로다, 어선 제1이세마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624901"></img><span style="display:none;"> 선 명코리안로다제1이세마루 선 적 항파나마국적일본국 야마구찌껭나가도시 선박소유자용선자 : J상선(주)B 총 톤 수12,047.9575 기관종류, 출력디이젤기관 17,500마력디이젤기관 380마력 수 심 인A 직 명3등항해사 면허종류3급항해사 사고일시1988년 8월 23일 00시 14분 사고장소북위 34도 25분 30초, 동경 129도 49분 30초</span> 코리안로다는 파나마 국적의 콘테이너 전용 화물선으로 J상선 주식회사에서 용선하여 운항중에 있으며 선장 C 이하 선원 25명이 승선하여 일본국 하까다항에서 콘테이너 40피트 39개, 20피트 452개 계 491개(5,505톤)를 적재하고 선수 5.66미터 선미 7.38미터의 흘수로 1988년 8월 22일 19시 10분(현지 시간) 출항하여 부산항으로 향하였다.이 선박은 선장 C의 조선지휘로 항계를 완전히 벗어난 이날 20시 15분 17노트의 전속 항주에 들어가면서 진침로 350도로 정침한 후 20시 50분경 구리노가미섬을 우현 1.6마일 거리로 정횡 통과와 동시에 대마도 동북단을 향한 진침로 331도로 변침하였다.선장 C는 21시 00분에 우리나라의 일광 절약시간에 맞추어 1시간을 앞당겨 22시 00분으로 조정하고, 23시 20분경 오끼노시마를 우현 약 7마일로 통과하고 나서 선교에서 내려가 자기방에서 쉬었다.이때부터 수심인 3등항해사 A는 조타수 D와 같이 당직을 맡아 진침로 331도, 전속 17노트로 항해중 23시 55분경 선수우현 1시(30도) 방향 약 5마일 거리(정확한 거리가 아님)에 장등과 홍등을 보이고 있는 2척의 선박을 쌍안경으로 초인하고 자선과는 횡단선 관계로 판단, 방위변화를 확인해본 바 처음 얼마동안은 선수로부터의 방위각이 더 넓어지는 듯 하더니 약 10분이 지난 다음날인 23일 00시 05분경 다시본바 방위에 변화가 없었다.그러던중 상당히 가까워졌다고 느꼈을 때 2척중 뒤쪽의 배는 회두하여 녹등을 보이고 있었으나 앞쪽의 배(이하 “상대선” 이라 한다)는 여전히 홍등을 보이며 접근하고 있어서 위험을 느끼고 기적으로 단음 5회후 장음 1회를 취명하고 곧 발광신호로 짧게 5회로 경고 신호를 하였으나 상대선이 아주 가까운 거리에 왔다고 느꼈을 때 극좌전타를 하면서 스쿠루 프로펠러 피치각을 조정하여 미속으로 감속 (가변피치 프로펠러장치)한데 이어 충돌 직전에는 피치각도를 0으로 하여 거의 정지 상태로 좌회전중 00시 14분경 상대선의 좌현선수 부위가 본선 우현 제2번 화창 부위에 선미교각 약 30도로 충돌하였다.충돌후 전화 연락을 받고 선교에 올라간 선장 C는 상대선을 V.H.F로 호출케하고 곧 선교 밖으로 나가 상대선의 동정을 살펴본바 상대선은 선미 방향의 상당한 거리에 있었고 자선은 기관정지 상태에 있었으나 아직도 전진타력이 있는 상태여서 기관을 사용하여 00시 30분경 상대선에 접근한 후 대화를 시도했으나 상대선은 일본국적 선으로 의사소통이 잘되지 않았을 뿐만 아니라 상대선에서 자국의 해상보안청 순시선을 기다리자고 하여 정선 상태로 기다리고 있던중 이날 02시 15분경 해상보안청 소속 순시선이 도착하여 동 순시선이 옆에 접선한채 상호 필요한 상황을 확인하였다.상대선은 일본국 야마구찌깽 나가도시거주의 B 소유의 총톤수 75톤 디이젤기관 380마력의 강조 쌍끌이 저인망 어선 제1이세마루(第1伊勢丸)로 선수좌현측 파이프 난간이 약간 손상되었을 뿐 특별한 손상이 없었고 본선은 우현측 2번화창 수선 상부에 수평으로 길이 약 1.80미터 정도 굴곡됨과 동시 그 중간 부위에 약 40센티미터 정도가 균열되었으나 침수등 별다른 위험은 없었다.선장 C는 해상보안청 직원 입회하에 양측 보상문제등을 추후 선주측에서 협의키로 합의하고 이날 06시 30분 현지를 출발 같은날 10시 20분 부산남항 묘지에 도착하였다.

사고시 현지 기상은 남서풍이 초속 6-7미터로 불고 파고는 1미터 이내의 평온한 날씨였다.수심인 3등항해사 A는 충돌 약 7분전인 00시 07분에 상대선을 선수우현 약 30도, 약 2마일 거리에 접근했을 때 극좌전타와 동시 미속으로 감속하였고 충돌 직전에 기관정지 상태에서 선수방위가 210도 되었을 때 충돌하였다고 주장하고 있으나 이와 같이 행동하였더라면 충돌에 이르지 않았을 것이므로 동인의 주장은 이유없다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면,횡단선관계의 피항선인 코리안로다측이 경계를 소홀히 하여 선수전방의 진로를 왼쪽으로 진행하는 제1이세마루를 피하지 못하여 발생한 것이나 제1이세마루측의 경계소홀로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적기에 실시하지 아니한 것도 그 일인이 되었다고 판단된다.코리안로다는 진침로 331도, 17노트의 속력으로 항주하고 있을때인 23시 55분에 선수우현 30도, 약 5마일 거리에 상대선을 초인한 후 상대선의 방위에 별다른 변화없이 항해중 00시 14분에 충돌하였으면 이 선박이 19분 항주 하였으므로 약 5.4마일 항주한 것이 되고 작도에 의하여 상대선은 약 6노트의 속력으로 진침로 270도로 항주하고 있었던 것으로 된다.코리안로다측은 상대선을 선수우현 30도 방향에 장등과 홍등을 초인하였으면 자선이 횡단선 관계의 피항선이 되므로 상대선의 행동을 프로팅하던가 예의 경계하여 방위에 변화가 없고 충돌의 위험이 있을때는 상대선의 선미쪽으로 우회전하여 피하였어야 하고 그것이 여의치 않았으면 감속하여 상대선이 완전히 통과할때까지 기다리든가 하여 적극적으로 피항동작을 취하였어야 했으나 경계를 소홀히 하여 긴박한 상태가 된 연후에야 피항동작을 하여 이건 발생케 된 것이다.제1이세마루측에 있어서도 비록 유지선의 입장에 있었다고 하여도 피항선인 상대선이 피항동작을 조기에 실시하지 아니하고 또 상대선의 피항동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단될때에는 적극적인 피항 협력 동작을 하였어야 함에도 경계를 소홀히 하여 이러한 조치를 하지 아니한 것도 이건 발생의 일인이 되었다고 본다.

나. 해난관계인의 행위수심인 3등항해사 A는 선수우현 30도 방향 5마일 거리에 장등과 홍등을 확인하였으므로 자선은 횡단선 관계의 피항선의 위치에 있었으므로 상대선의 행동에 대한 경계를 강화하여 상대선의 방위의 변화 여부와 충돌의 위험성에 대한 조기의 판단으로 상호 박근 상태에 이르기전에 미리 우회전하여 상대선의 선미쪽으로 피항조치를 하던가 여의치 않았으면 감속하여 상대선이 완전히 통과할때까지 기다린후에 항해를 계속하는등 조치를 취하였어야 함에도 경계를 소홀히하여 이러한 조치를 미리 취하지 아니한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 코리안로다측이 전방 진로를 왼쪽으로 횡단하는 타선을 피하지 못하여 발생하였으나 제1이세마루측의 충돌을 피하기 위한 협력동작 미흡도 그 일인이 되었다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.