화물선 코렉스 군산호.어업지도선 카라시마 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628119"></img><span style="display:none;"> 선 명코렉스 군산호카라시마(からしま)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628121"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시일본국 선박소유자J(주)수산청 K 소속 총 톤 수4,044톤499톤 기관종류.출력디젤기관.1,605마력×2대디젤기관.미상 해양사고관련자A없음 직 명1등항해사 면허의 종류2급항해사 사고일시2003년 7월 6일 07시 33분 사고장소북위 34도 32분 18초.동경 130도 30분 06초 지점(세계측지계)[후쿠오카켄(福岡 ) 오키노시마(沖の島)등대 기점 048도 26.4마일 해상]</span> 코렉스 군산호는 총톤수 4,044톤, 출력 1,605마력인 디젤기관 2대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 1995년 6월경 중국 남경시 소재의 M에서 건조.진수되어 사단법인 N으로부터 2005년 11월 19일까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 바 있다.이 선박은 2003년 7월 5일 10시 40분경 일본국 미즈시마(水島)항에서 선장 B, 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 13명이 승무하고 화물인 철재코일 4,481톤 정도를 적재하고 목적지인 포항항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 6일 04시 00분경 간몬카이쿄( 門海 )를 통과한 후 진침로 310도 속력 11.5노트로 정침하여 이때부터 해양사고관련자 A와 인도네시아인 항해당직부원 1명이 항해당직업무를 수행하여 속항하던 중 같은 시 40분경 후타오이시마(蓋井島)를 우현 1.5마일 거리로 통과하면서 진침로 335도로 침로를 변경하였다.같은 날 06시 00분경부터 짙은 안개로 인하여 시계가 200미터 정도로 제한되었음에도 해양사고관련자 A는 기관을 전속인 750RPM에서 600RPM 정도로 낮추기는 하였으나 언제든지 선박을 정지시킬 수 있는 안전한 속력으로 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 추가의 경계원을 배치하거나 선장에게 보고하지도 아니한 채 레이더 관측에만 의존하면서 항행을 계속하였다.이후 시계가 60미터 정도로 더욱 제한된 가운데 같은 날 07시 05분경 해양사고관련자 A가 선수우현 전방 50도 6마일 정도의 거리에서 접근하는 미확인 선박(이하 “미확인 선박”이라 한다)이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 레이더로 탐지하고는 그 선박에만 집착한 나머지 다른 선박의 동정에 대한 관측을 소홀히 하면서 항행을 계속하였다.시계가 극도로 제한된 가운데 해양사고관련자 A가 미확인 선박에 집착하여 다른 선박의 동정에 대한 관측을 소홀히 하는 사이 상대선 카라시마(からしま)가 진침로 180도 속력 11노트 정도로 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였다.해양사고관련자 A는 미확인 선박이 방위변화 없이 계속 접근하고 있음에도 속력을 충분히 안전한 속력으로 감속하는 등 시계가 제한된 상태에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 채 VHF 라디오로 미확인선박의 호출을 시도하였으나 회신이 없이 2마일까지 접근하자 위험을 느낀 나머지 우현전타를 명하여 진침로 025도 정도를 지나는 순간인 같은 날 07시 33분경 북위 34도 32분 18초.동경 130도 30분 06초 지점(세계측지계)인 후쿠오카켄(福岡 ) 오키노시마(沖の島)등대 기점 048도 26.4마일 부근 해상에서 코렉스 군산호의 선수 부분과 카라시마의 좌현 외판 중앙부분이 충돌교각 90도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 시정이 60미터 정도로 제한되었으며, 북북동풍이 초속 8-10미터 정도로 불고 파고는 1-1.5미터 정도였다.한편 카라시마(からしま)는 총톤수 499톤인 일본국 수산청 K 소속 어업지도선으로 미상의 일시에 미상의 항에서 출항하여 후쿠오카켄(福岡 ) 오키노시마(沖の島)등대 기점 048도 26.4마일 부근 해상에서 진침로 180도 속력 11노트 정도로 항행하던 중 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었음에도 안전한 속력으로 항행하지 아니하였으며, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하였을 뿐만 아니라, 상대선 코렉스 군산호가 접근하는 것을 레이더로 관측하였으나 충돌의 위험성을 지속적으로 확인하지 아니한 채 한번 관측한 것을 근거로 충돌의 위험이 없는 것으로 속단하여 더 이상 관측하지 아니하고 위의 미확인 선박을 피하기 위하여 같은 침로에서 속력만 줄인 채 항행하다가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 코렉스 군산호는 좌현 닻이 유실되고 정선수 패션플레이트가 80센티미터×90센티미터 정도가 파공 및 굴곡손상을 입었으며, 카라시마는 좌현 중앙부 외판에 5미터×8미터 정도의 파공손상이 발생하여 침수.침몰되고 선원 1명이 부상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양경찰청장의 상황보고서 모사전송(2) 부산해양경찰서장의 해난발생통보서 모사전송(3) 일본국 해난심판이사소의 Initial Information 모사전송(4) 코렉스 군산호 항해일지 발췌사본 4매(5) 해양사고관련자 A 작성의 카라시마호와의 충돌사고 경위서 사본(6) 법무법인 P로부터 인증을 받은 코렉스 군산호 선장 B 작성의 NOTE OF PROTEST 사본(7) 법무법인 P로부터 인증을 받은 일본국 후쿠오카(福岡)간이재판소의 이 충돌사건에 대한 약식명령과 기소장 원본 및 번역서 각각의 사본(8) 코렉스 군산호 선내업무지침서 중 시계제한시 항해 부분 발췌사본 2매(9) 코렉스 군산호 선교당직사관에 대한 복무 지시 사본(10) 일본국 R(주)코쿠라(小倉)지사 작성의 코렉스 군산호에 대한 수중검사 보고서(Underwater Inspection Report) 사본(11) 일본V협회에서 작성한 이 충돌사건 관련 초기검사보고서(Preliminary Survey Report) 사본(12) 일본국 큐슈V(Kyushu V)에서 U법률사무소에 모사전송한 이 충돌사건 관련 문서 사본(13) 일본국 U법률사무소에서 한국 T에 모사전송한 이 충돌 사건 관련 문서 사본(14) 일본국 S법률사무소에서 U법률사무소에 모사전송한 이 충돌사건 관련 문서 사본(15) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(16) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 사고발생해역 해도 사본 중 기점, 법무법인 P로부터 인증을 받은 일본국 후쿠오카(福岡)간이재판소의 이 충돌사건에 대한 약식명령과 기소장 원본 및 번역서 각각의 사본 중 기재사실 등을 종합하여(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(가) 코렉스 군산호의 제원, 출항경위, 항해당직업무의 배치 및 수행, 충돌사고가 발생할 때까지의 침로 및 속력, 충돌상황, 손상상태 등(나) 카라시마의 제원, 소속, 침로 및 속력, 충돌상황, 손상상태 등(3) 해양사고관련자 A가 기관을 전속인 750RPM에서 600RPM 정도로 낮추기는 하였으나 언제든지 선박을 정지시킬 수 있는 안전한 속력으로 항행하지 아니하였을 뿐만 아니라, 추가의 경계원을 배치하거나 선장에게 보고하지도 아니한 채 레이더 관측에만 의존하면서 항행을 계속한 사실은 해양사고관련자 A 작성의 카라시마호와의 충돌사고 경위서 사본 중 기재사실과 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 허영찬의 이에 부합하는 진술기재 등을 종합하여(4) 해양사고관련자 A가 선수우현 전방 50도 6마일 정도의 거리에서 접근하는 미확인 선박이 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 레이더로 탐지하고는 그 선박에만 집착한 나머지 다른 선박의 동정에 대한 관측을 소홀히 한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 미확인 선박에 집착하여 다른 선박의 동정에 대한 관측을 소홀히 하는 사이 상대선 카라시마가 진침로 180도 속력 11노트 정도로 접근하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 항해를 계속한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 허영찬의 이에 부합하는 진술기재와 일본국 후쿠오카(福岡)간이재판소의 이 충돌사건에 대한 약식명령과 기소장 사본 중 기재사실을 종합하여(6) 해양사고관련자 A가 미확인 선박이 방위변화 없이 계속 접근하고 있음에도 속력을 충분히 안전한 속력으로 감속하는 등 시계가 제한된 상태에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 VHF 라디오로 미확인선박의 호출을 시도하였으나 회신하지 아니하고 2마일까지 접근하자 위험을 느낀 나머지 우현전타를 명하여 침로가 우현으로 변경되어 진침로 025도 정도를 지나는 순간 카라시마와 충돌한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 허영찬의 이에 부합하는 진술기재와 해양사고관련자 A 작성의 카라시마호와의 충돌사고 경위서 사본 중 기재사실 및 일본국 후쿠오카(福岡)간이재판소의 이 충돌사건에 대한 약식명령과 기소장 사본 중 기재사실 등을 종합하여(8) 카라시마가 후쿠오카켄(福岡 ) 오키노시마(沖の島)등대 기점 048도 26.4마일 부근 해상에서 진침로 180도 속력 11노트 정도로 항행하던 중 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었음에도 안전한 속력으로 항행하지 아니하였으며, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하였을 뿐만 아니라, 상대선 코렉스 군산호가 접근하는 것을 레이더로 관측하였으나 충돌의 위험성을 지속적으로 확인하지 아니한 채 한번 관측한 것을 근거로 충돌의 위험이 없는 것으로 속단하여 더 이상 관측하지 아니하고 위의 미확인 선박을 피하기 위하여 같은 침로에서 속력만 줄인 채 항행하는 등 시계가 제한된 상태에 있어서의 항법을 준수하지 아니한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 허영찬의 이에 부합하는 진술기재와 해양사고관련자 A 작성의 카라시마호와의 충돌사고 경위서 사본 중 기재사실 및 일본국 후쿠오카(福岡)간이재판소의 이 충돌사건에 대한 약식명령과 기소장 사본 중 기재사실 등을 종합하여(9) 당시의 기상은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 해양사고관련자 A 작성의 카라시마호와의 충돌사고 경위서 사본 중 기재사실을 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.경계의 목적은 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하고, 조난선박 및 조난자, 표류물 기타 항행안전상의 위험물을 탐지하는 것이며, 당직항해사는 선박을 항상 안전하게 운항할 책임이 있으며, 충돌과 좌초를 피하기 위하여 특별한 주의를 기울여야 한다.

(2) 안전한 속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 특히 시계가 제한되어 있을 때는 당시의 상황에 충분히 유의하여 항행하여야 한다.

(3) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(4) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하고 동력선은 제한된 시계 내에 있을 때는 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 한다.그리고 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 당해 선박과의 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 하며, 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 당해 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하되 그 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하는 선박의 경우를 제외하고는 자선의 정횡 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하거나, 자선의 정횡 또는 정횡 후방에 있는 선박의 방향으로 침로를 변경해서는 안된다.또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.

(5) 제한된 시계 내에서의 음향신호시계가 제한된 수역 또는 그 부근에 있는 항행중인 동력선은 대수속력이 있는 경우 주야에 관계없이 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회를 울려야 한다.

나.사고발생원인코렉스 군산호는 간몬카이쿄를 통과한 후 진침로 335도 속력 11노트 정도로 정침하여 항행하던 중 짙은 안개로 인하여 시계가 제한되었음에도 속력을 9.5노트 정도로 감속하기는 하였으나 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 추가의 경계원을 배치하지도 아니하고, 선장에게 보고하지도 아니한 채 레이더에 의존하여 항행하다가 선수 우현 50도 6마일 정도의 거리에서 접근하는 미확인 선박을 레이더로 탐지하고서 방위변화 없이 계속 접근하자 그 선박에 집착한 나머지 다른 선박의 동정감시에 소홀히 함으로써 카라시마가 진침로 180도 속력 11노트 정도로 접근하는 것을 알아차리지 못하고 미확인 선박에만 주의를 기울인 채 항행하다가 방위변화 없이 계속 2마일 까지 접근하자 위험을 느낀 나머지 우현전타를 명하여 진침로 025도 정도로 변경되었을 무렵 미확인 선박은 피하였으나 자선의 정선수와 계속 접근해 온 카라시마의 좌현외판 중앙부분이 충돌하였다.한편 카라시마는 조사를 하지 못하여 그 운항경위를 자세히 알 수는 없으나 미상의 항에서 출항한 후 후쿠오카켄(福岡 ) 오키노시마(沖の島)등대 기점 048도 26.4마일 부근 해상에서 진침로 180도 속력 11노트 정도로 항행하던 중 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었음에도 안전한 속력으로 항행하지 아니하였으며, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지도 아니하였을 뿐만 아니라, 상대선 코렉스 군산호가 접근하는 것을 레이더로 관측하였으나 충돌의 위험성을 지속적으로 확인하지 아니한 채 한번 관측한 것을 근거로 충돌의 위험이 없는 것으로 속단하여 더 이상 관측하지 아니하고 위의 미확인 선박을 피하기 위하여 같은 침로에서 속력만 줄인 채 항행하는 등 시계가 제한된 상태에 있어서의 항법을 준수하지 아니함으로써 코렉스 군산호와 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 코렉스 군산호의 1등항해사로서 간몬카이쿄를 통과한 후 진침로 335도 속력 11노트 정도로 정침하여 항행하던 중 짙은 안개로 인하여 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 추가의 경계원을 배치하지도 아니하고, 선장에게 보고하지도 아니한 채 레이더에 의존하여 항행하다가 방위변화 없이 계속 접근하는 미확인 선박에 집착한 나머지 다른 선박의 동정감시에 소홀히 함으로써 카라시마가 접근하는 것을 알아차리지 못하고 미확인 선박에만 주의를 기울인 채 항행하다가 방위변화 없이 계속 2마일 까지 접근하자 위험을 느낀 나머지 우현전타를 명하여 진침로 025도 정도로 변경되었을 무렵 미확인 선박은 피하였으나 계속 접근해 온 카라시마와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈연안 및 근해어선에 종사하는 해기사들에 대한 보수교육과정 중 레이더 사용법 및 시계가 제한 상태에 있어서의 항법, CPA, 안전속력의 결정 등에 대한 교육을 보완.강화할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.양 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 레이더의 관측소홀 등 경계를 소홀히 하고, 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니한 것 등으로 인한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628115"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 코렉스 군산호.어업지도선 카라시마 충돌사건(부해심 제2003-71) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 7월 6일07시 33분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 32분 18초동경 130도 30분 06초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628117"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-071호(2003. 9. 22)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명 화물선 코렉스 군산호.어업지도선 카라시마 충돌사건해양사고관 련 자A (코렉스 군산호 1등항해사, 2급항해사)사건개요총톤수 4,044톤인 부산광역시 선적의 강조 화물선 코렉스 군산호가 일본국 미즈시마(水島)항에서 철재코일 4,481톤 정도를 싣고서 2003년 7월 5일 10시 40분경 출항하여 목적지인 포항항으로 향하던 중 간몬카이쿄( 門海 )를 통과하여 같은 달 6일 07시 33분경 시모노세키(下 ) 북서방 해상에서 시계가 제한된 가운데 항행중이던 일본국 어업지도선 카라시마(からしま)와 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.양 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것은 레이더의 관측소홀 등 경계를 소홀히 하고, 안전한 속력으로 항행하지 아니하고, 시계가 제한된 상태에 있어서의 음향신호를 울리지 아니한 것 등으로 인한 것이다.판시요지 1. 판시사항 시계가 제한된 가운데 양 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것을 원인으로 판시 2. 관련법규 해상교통안전법 제10조, 제13조, 제14조, 제15조, 제27조, 제42조교 훈연안 및 근해어선에 종사하는 해기사들에 대한 보수교육과정 중 레이더 사용법 및 시계가 제한된 상태에 있어서의 항법, CPA, 안전속력의 결정 등에 대한 교육을 보완.강화할 필요가 있다.주 제 어 충돌, 시계제한상태, 안전속력, 경계, 레이더 관측</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.