화물선 케이에스 헤르메스호.어선 우성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649145"></img><span style="display:none;"> 선 명케이에스 헤르메스호우성호 선 적 항제주시옹진군 영흥면 선박소유자DC 총 톤 수5,901톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관 12,621킬로와트 × 1기디젤기관 568킬로와트 × 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장1등항해사소유자 겸 선장 면허의 종류2급항해사 3급항해사(상선) 3급항해사(어선) 소형선박조종사 해양사고관련자D (대표이사 E) 직 명 케이에스 헤르메스호 소유자 면허의 종류해당 없음 사고일시2017. 11. 3. 05:17경(16초) 사고장소북위 37도 05분 19초.동경 126도 16분 18초(장안서 인천항 입항항로 통항분리대 중앙의 장안서등대로부터 진방위 305도 방향, 약 1.3마일 해상)</span> 케이에스 헤르메스호는 1999. 10. 12. 일본 이마바리 조선소에서 건조.진수된 총톤수 5,901톤(길이 128.18미터 × 너비 21.40미터 × 깊이 13.65미터), 출력 12,621킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 로로화물선(Roll-on Roll-off Cargo Ship)으로, 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2019. 8. 18.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 소유자인 해양사고관련자 D(이하 ‘D’이라 한다)은 부산지방해양수산청으로부터 인증심사를 받아 2018. 8. 3.까지 유효한 임시안전관리적합증서(DOC : Document of Compliance)를 교부받았고, 이 선박은 부산지방해양수산청으로부터 인증심사를 받아 2018. 2. 9.까지 유효한 임시선박안전관리증서(SMC : Safety Management Certificate)를 교부받았다.선수선교형인 이 선박은 위로부터 A, B, C, D 갑판으로 구획되어 있고, A 갑판 상부에는 선원실과 조타실이, D 갑판 하부에는 선박평형수탱크 및 연료유탱크가 배치되어 있으며, 차량갑판 구조인 B, C, D 갑판에는 컨테이너 및 차량 등의 화물을 적재한다.이 선박의 선교에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(RADAR) 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타장치 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649147"></img><span style="display:none;">[그림 1] 케이에스 헤르메스호 일반배치도</span> 이 선박은 제주항과 인천항을 매주 3회 왕복 운항하는 선박으로 2017. 11. 2. 17:40경 제주항에서 컨테이너 43개, 차량 45대 등의 화물 628톤을 선적하고, 해양사고관련자 케이에스 헤르메스호 선장 A(이하 ‘케이에스 헤르메스호 선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 17명, 선원가족 1명, 운전기사 7명 등 총 25명을 태우고 출항하여 인천항을 향하였다.선교에서 조타수 1명과 함께 항해당직을 수행하던 해양사고관련자 케이에스 헤르메스호 1등항해사 B(이하 ‘케이에스 헤르메스호 1등항해사 B’이라 한다)은 예정된 항로를 따라 침로 040도, 속력 20노트로 항해하던 중 2017. 11. 3. 04:49경 충청남도 태안군 안도를 우현측에 두고 항과할 무렵 자선의 12시 방향, 약 9마일 거리의 장안서 인천항 입항항로 안에서 작업등을 켜고 저속(약 1～2노트)으로 이동하며 조업 중인 상대선(나중에 ‘우성호’로 밝혀짐)을 레이더 및 육안으로 초인하였다.

당시 레이더 탐지거리는 6마일과 3마일로 번갈아 설정하며 사용하였다.케이에스 헤르메스호 선장 A는 같은 날 04:52경 선교에 올라와 자선의 12시 방향, 약 8마일 거리에서 조업 중인 상대선을 레이더 및 육안으로 확인하였으며, 자동식별장치에 표시된 정보로 상대선 선명이 ‘우성호’인 것을 확인하였다.케이에스 헤르메스호 선장 A는 인천항을 입.출항할 때 장안서 인천항 입항항로 안에서 조업하고 있던 상대선을 자주 목격하였으며, 경험상 조업 중인 상대선이 자선의 통항을 방해하지 않을 것으로 속단하고, 케이에스 헤르메스호 1등항해사 B에게 상대선을 주의하며 항해할 것을 당부하였을 뿐 특별한 지시는 하지 아니하고 같은 날 04:58경 식사하기 위해 선교에서 내려갔다.케이에스 헤르메스호 1등항해사 B는 같은 날 05:10경 자선의 12시 방향, 2.2마일 거리에서 침로 약 104도, 속력 약 2노트로 이동하며 조업 중인 상대선 선미측을 최근접 거리(CPA) 0.4마일로 항과하기 위해 침로를 040도에서 035도로 변침하였다.케이에스 헤르메스호 1등항해사 B는 같은 날 05:13경 인천항해상교통관제센터(VTS)에 위치보고선 통과를 보고한 후 같은 날 05:15경 자선으로부터 2시 방향, 약 0.8마일 거리에 있던 상대선이 갑자기 침로 및 속력을 290도, 10노트로 변경하고 자선을 향해 접근하는 것을 발견한 직후 기적신호는 취명하지 않은 채 상대선을 향해 주간신호등(Daylight signal lamp)을 깜빡이며 경고하였으나, 상대선은 계속 접근하였다.

케이에스 헤르메스호 1등항해사 B은 접근하는 상대선과 충돌을 피하기 위하여 충돌직전 좌현타 10도를 사용하여 좌회두 하였으나, 2017. 11. 3. 05:17경 장안서 인천항 입항항로 통항분리대 중앙의 장안서등대로부터 진방위 305도 방향, 약 1.3마일 거리인 북위 37도 05분 19초.동경 126도 16분 18초 해상에서 자선의 우현 중앙부와 상대선 정선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 81도로 충돌하였다. 충돌당시 케이에스 헤르메스호 선수방위는 약 024도, 속력은 약 19노트이었다.사고당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 바람은 초속 7～10미터로 불고, 파고는 0.5～1.0미터, 시정은 약 7마일로 양호하였다.한편, 우성호는 2002. 3. 12. 전라남도 여수시 소재 한국FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.30미터 × 너비 3.85미터 × 깊이 1.07미터), 출력 568킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 옹진군 영흥면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 3. 13.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실, 선원실 및 공소 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실과 선원실이 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649149"></img><span style="display:none;">[그림 2] 우성호 일반배치도</span> 이 선박은 옹진군수로부터 연안통발어업, 연안자망어업 및 연안복합어업 허가를 받아 장안서 인천항 입항항로 인근 해상에서 매년 2월부터 6월까지는 자망으로 도다리, 간재미를 포획하고, 같은 해역에서 8월부터 12월까지는 통발로 꽃게를 포획한다.이 선박의 연안통발 조업 방법을 살펴보면, 800미터 길이의 긴 모릿줄에 꽃게통발이 연결된 짧은 아릿줄을 약 8미터 간격으로 매단 후 선수방위를 일정하게 유지한 채 약 10노트 속력으로 항해하며 부표, 닻, 통발이 달린 모릿줄, 닻, 부표 순으로 바다에 투하하여 통발을 해저에 고정시켜 두었다가, 이후 약 1～2노트 속력으로 항해하며 모릿줄을 감아들여 통발 속으로 들어간 어획물을 포획한다.이 선박은 2017. 11. 2. 01:55경 경기도 안산시 풍도항에서 해양사고관련자 우성호 선장 C(이하 ‘우성호 선장 C’이라 한다)을 포함한 선원 총 6명을 태우고 조업차 출항하여 풍도로부터 약 230도 방향, 약 3마일 거리인 조업지로 향하였다.이 선박은 같은 날 19:00까지 장안서 인천항 입항항로의 항로 및 인근 해상에서 이동하며 조업한 후 조업지 인근 해상에 정박하였고, 2017. 11. 3. 02:00경부터 장안서 인천항 입항항로의 항로 안에서 조업을 재개하였다.이 선박은 갑판을 비추는 작업등 5개를 켠 상태로 투승할 때는 침로 290도, 속력 10노트, 양승할 때에는 침로 110도, 속력 1～2노트로 약 0.6마일 거리를 이동하며 조업하였다.

항로 안에서 조업할 때 이 선박의 침로는 이 항로를 따라 진행하는 선박들의 진행 방향 050도와 약 060도 교각을 이룬다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649151"></img><span style="display:none;">[그림 3] 충돌 전까지 우성호의 조업 항적</span> 이 선박은 조업지에 미리 설치해 둔 통발 어구를 1틀씩 양승하였다가 어획물을 꺼내고 통발에 미끼를 넣고 다시 투승하는 방법으로 양승과 투승을 반복하며 총 22틀(1틀 길이 약 800미터)을 조업하였다.우성호 선장 C는 갑판상 조업상황을 살피며 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하던 중 5번째 통발을 양승할 무렵인 2017. 11. 3. 05:08경 자선으로부터 9시 방향, 약 3마일 거리에서 북상하는 상대선(나중에 ‘케이에스 헤르메스호’로 밝혀짐)을 자동식별장치로 초인하였으나, 상대선이 장안서등대 쪽으로 접근하여 자선을 피해 갈 것으로 속단하고 갑판작업을 지켜보았다.우성호 선장 C는 양승을 끝내고 투승하기 위해 9노트로 증속하며 좌현으로 선회하던 중 같은 날 05:15경 약 0.75마일 거리에서 북상하는 상대선을 레이더로 재차 식별하였으나, 상대선이 자선을 피해 갈 것으로 속단하고 침로 290도, 속력 10노트로 통발을 투승하며 항해하였다.

당시 레이더 탐지거리를 1마일로 설정하고 사용하였다.우성호 선장 C는 상대선과의 거리가 약 0.3마일 되었을 때 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지한 후 전속후진하였으나, 프로펠러가 어구 줄에 걸리며 주기관이 후진되지 않았고, 전술한 바와 같이 충돌하였다. 충돌당시 우성호 선수방위는 약 285도, 속력은 약 3～5노트이었다.우성호 선장 C는 장안서 등대 인근 해역에 장안서 인천항 입항항로 및 평택.당진항 출입항항로가 지정된 사실을 알지 못하였다.

이 선박 지피에스플로터 전자해도에는 항로의 통항분리대 표시는 없으나, 글자로 항로임을 표시하고 있다.이 충돌사고로 케이에스 헤르메스호는 우현 외판 도장 일부가 벗겨지는 경미한 피해가 발생하였고, 우성호는 선수중앙부 선체 일부가 굴곡되고, 선원 1명이 갑판에 넘어지며 타박상을 입는 경미한 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 장안서 인천항 입항항로의 통항로를 따라 인천항으로 항해하던 케이에스 헤르메스호와 통항분리수역 안에서 꽃게통발을 투승하며 항해하던 우성호 사이에 발생한 것으로 이에 양 선박에 적용하여야 할 항법을 검토하고자 한다.장안서 인천항 입항항로는 「해사안전법」제31조(항로의 지정 등) 규정에 의거, 인천지방해양수산청장이 해양사고가 발생할 우려가 있다고 인정되는 장안서 부근 해역을 항행하는 선박의 안전을 확보하기 위하여 고시로 지정한 항로이다.이 고시에 따라 장안서 인천항 입항항로를 항행하는 선박은 그 항행방향에 따라 항행하여야 하고, 인천항 입항 방향과 반대 방향으로 항행하여서는 아니되며, 지정항로부근을 항행하는 선박은 지정항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니된다.

기타 항법에 대하여는 「해사안전법」제67조(좁은 수로등) 및 제68조(통항분리제도)의 규정에 의한 항법을 준용한다.따라서 장안서 인천항 입항항로에서 발생한 이 충돌사건은 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정 항법은 배제되고, 같은 법 제68조(통항분리제도)의 규정 항법이 적용된다.「해사안전법」제68조(통항분리제도) 규정 항법에 따라 인천항으로 항해하던 케이에스 헤르메스호는 통항로를 따라 항행하여야 하고, 다른 선박과 접근하여 충돌할 위험이 생긴 경우에는 기적을 울려 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.한편 통항로에서 어로에 종사하고 있던 우성호는 <각주>1</각주> 통항로를 따라 항행하는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니되는 선박으로 다른 선박이 안전하게 지나갈 수 있는 여유 수역이 충분히 확보될 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 하고, 충돌할 위험이 생긴 경우에는 그 책임을 면할 수 없으며, 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 우성호의 부적절한 운항 및 경계소홀장안서 인천항 입항항로 안에서 꽃게통발 조업을 하던 우성호는 충돌하기 약 9분전과 2분전에 케이에스 헤르메스호가 자선을 향해 접근하고 있는 것을 식별하였으나, 조업상황을 살피느라 주위경계를 소홀히 하여 케이에스 헤르메스호와 충돌 위험이 있는지 여부 등을 확인하지 않은 채 자선을 피해 갈 것으로 속단하고, 케이에스 헤르메스가 안전하게 지나갈 수 있는 여유 수역이 충분히 확보될 수 있도록 조기에 동작을 취하지 아니하였다.따라서 이 선박의 이러한 부적절한 운항이 이 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 우성호 선장 C의 항해안전정보에 대한 지식 부족선장은 선박의 안전한 운항을 위하여 최신의 해도 및 수로서지를 확인하여 항행구역 내의 항로표지 위치, 저수심 지역, 지정항로의 설정 등 항해안전정보에 정통하여야 한다.그러나 우성호 선장 C는 자신의 조업해역이 장안서 인천항 입항항로 및 평택.당진항 출입항로로 지정되어 있는 것을 알지 못하였고, 지정된 항로에서는 「해사안전법」제68조(통항분리제도) 규정 항법에 따라 어로에 종사하는 선박일지라도 통항로를 따라 항행하는 선박의 통항을 방해하여서는 아니되는 것을 알지 못하여 일반 동력선이 어로에 종사하는 선박을 피해서 항행하여야 한다고 잘못알고 있었다.이와 같이 우성호 선장 C가 항해안전정보에 대한 지식이 부족한 것은 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 케이에스 헤르메스호의 부적절한 운항선장 및 항해당직 수행자는 다른 선박과 충돌의 위험성 유무를 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사, 탐지된 물체에 대한 작도 및 체계적인 관측을 하여야 하고, 충돌을 피하기 위한 동작은 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 취하여야 한다.또한, 통항분리수역에서 통항할 때 다른 선박의 방해를 받지 아니하도록 되어 있는 선박은 다른 선박과 접근하여 충돌할 위험이 생긴 경우에는 기적을 울려 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 케이에스 헤르메스호 1등항해사 B는 체계적인 레이더 관측을 소홀히 하여 우성호가 항로의 폭이 1마일인 장안서 인천항 입항항로 안에서 투승할 때는 침로 290도, 속력 10노트로, 양승할 때에는 침로 110도, 속력 1～2노트로 약 0.6마일 거리를 이동하며 조업하고 있는 것을 우성호가 정류한 채 조업하고 있는 것으로 잘못 판단하고 최근접거리를 0.4마일로 설정하여 상대선과 안전한 거리를 두지 아니한 채 항해하였다.또한 케이에스 헤르메스호 1등항해사 B는 충돌의 위험을 안고 갑자기 접근하는 우성호를 확인한 후 상대선에 대하여 경고신호를 울리지 아니하였고, 충돌을 피하기 위한 동작을 충돌직전 뒤늦게 취하였다.따라서 이 선박의 이러한 부적절한 운항이 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.5) 주장에 대한 판단케이에스 헤르메스호 1등항해사 B는 침로 110도, 속력 1～2노트로 항해하던 우성호가 갑자기 침로와 속력을 290도, 10노트로 변경하고 자선을 향해 접근하여 사고가 발생하였다고 주장한다.그러나 우성호의 항적을 살펴보면, 케이에스 헤르메스호 1등항해사 B이 자선으로부터 12시 방향, 약 9마일 거리에서 조업 중인 우성호를 초인한 이후 우성호가 침로 110도, 속력 1～2노트로 항해한 후 갑자기 침로와 속력을 변경하여 290도, 10노트로 0.6마일 항해하였고, 다시 침로와 속력을 변경하여 110도, 1～2노트로 0.6마일 항해하다가 침로와 속력을 290도, 10노트로 변경하고 항해하였다.따라서 침로 110도, 속력1～2노트로 항해하던 우성호가 침로와 속력을 290도, 10노트로 갑자기 변경할 것이라고 사전에 예측할 수 없어 사고가 발생하였다는 케이에스 헤르메스호 1등항해사 B의 주장은 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 장안서 인천항 입항항로 안에서 통발을 투승하며 조업하던 우성호가 통항로를 따라 항행하는 케이에스 헤르메스호의 항행을 방해하여 발생한 것이나, 케이에스 헤르메스호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.우성호 측은① 통항분리수역 안에서 통항로를 따라 항행하는 케이에스 헤르메스호가 안전하게 지나갈 수 있도록 조기에 동작을 취하지 아니하여 사고를 유발한 점,② 조업상황을 살피느라 주위경계를 소홀히 하여 충돌이 급박한 순간까지 충돌의 위험이 있는지 여부를 파악하지 못한 점, 케이에스 헤르메스호 측은① 우성호의 동정을 제대로 파악하지 못하여 안전한 거리를 두지 아니하고 항해한 점,② 충돌의 위험을 안고 접근하는 우성호에게 경고신호를 아니한 점,③ 충돌을 피하기 위한 동작을 뒤늦게 취한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 우성호 측이 85%, 케이에스 헤르메스호 측은 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 우성호 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 최신의 해도 및 수로서지 등을 확인하여 항행구역 내의 항로표지 위치, 저수심 지역, 지정항로의 설정 등 항해안전정보에 정통하여야 하고, 조업 중에도 주위경계를 유지하여 다른 선박과의 충돌 위험성 여부를 확인하여야 하며, 통항분리수역에서 조업하는 경우에는 통항로를 따라 항행하는 다른 선박이 안전하게 지나갈 수 있는 여유 수역이 충분히 확보될 수 있도록 조기에 동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 자신의 조업지가 장안서 인천항 입항항로로 지정되어 있는 사실을 알지 못하였고, 조업 중 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 다른 선박과의 충돌 위험성 여부를 확인하지 아니하였으며, 통항로를 따라 항행하는 다른 선박이 안전하게 지나갈 수 있는 여유 수역이 충분히 확보될 수 있도록 조기에 동작을 취하지 아니하였다.

따라서 이 사람의 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 케이에스 헤르메스호 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여① 항구를 출입할 때,② 좁은 수로를 지나갈 때,③ 선박의 충돌.침몰 등 해양사고가 빈발하는 해역을 통과할 때,④ 그 밖에 선박에 위험이 발생할 우려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.그러나 이 사람은 해양사고가 발생할 우려가 있다고 인정되어 고시로 지정된 항로이고, 평택.당진항 출입항항로와 인접하여 선박의 통행량이 많은 장안서 인천항 입항항로를 항해하면서 선박을 직접 지휘하지 아니하였다.

따라서 이 사람의 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 케이에스 헤르메스호 당직항해사로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 항해당직 중 레이더를 이용하여 탐지된 물체에 대한 작도 및 체계적인 관측을 통해 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 파악하여야 하고, 다른 선박과 접근하여 충돌할 위험이 생긴 경우에는 기적을 울려 경고신호를 하고, 충돌을 피하기 위한 동작은 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다.그러나 이 사람은 체계적인 레이더 관측 소홀로 우성호의 동정을 제대로 파악하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 안전한 거리를 두지 아니한 채 우성호에 접근하였고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 우성호를 확인하였으나, 상대선에 대하여 경고신호를 울리지 아니하였으며, 충돌을 피하기 위한 동작을 충돌직전 뒤늦게 취하였다.

따라서 이 사람의 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사(상선) 및 3급항해사(어선) 업무를 1개월 정지한다.

라. 해양사고관련자 주식회사 D (대표이사 E)해양사고관련자 ㈜ D는 케이에스 헤르메스호 소유자로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 인적ㆍ물적 자원을 지원하고, 안전관리체제를 수립하여 선원과 선박의 안전을 관리하여야 한다. 또한 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하여야 할 항해위험구간을 식별하고 내항선 안전관리매뉴얼에 명시하여야 한다.그러나 이 회사는 케이에스 헤르메스호가 매주 3회 통항하는 항로로서, 해양사고가 발생할 우려가 있다고 인정되어 고시로 지정된 항로이고, 평택.당진항 출입항항로와 인접하여 선박의 통행량이 많은 수역인 장안서 인천항 입항항로를 내항선 안전관리매뉴얼에 선장이 직접 지휘하여야 할 항해위험구간으로 식별하지 아니하였다.이 회사의 이러한 행위는 이 충돌사고를 발생케 한 직무상 과실로 인정되나, 사고이후 이 회사는 제주항과 인천항 구간의 항해 위험요소를 검토한 후 장안서 인천항 입항항로를 포함하는 항해위험구간을 식별하였고, 내항선 안전관리매뉴얼에 이를 명시하였으며, 사고 재발을 방지하기 위하여 이 회사소속 선원들을 대상으로 충돌사고 예방 및 재발방지 교육을 시행하였는바 굳이 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 출항 전 최신의 해도 및 수로서지 등을 확인하여 항행구역 내의 항로표지 위치, 저수심 지역, 지정항로의 설정 등 항해안전정보를 숙지하여야 하고, 지정항로에서는 고시된 사항을 준수하며 항행하여야 한다.

나. 항해당직자는 레이더를 이용하여 탐지된 물체에 대한 작도 및 체계적인 관측을 통해 다른 선박과 충돌의 위험성 유무를 파악하여야 하고, 다른 선박과 접근하여 충돌할 위험이 생긴 경우에는 기적을 울려 경고신호를 하고, 충돌을 피하기 위한 동작은 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 장안서 인천항 입항항로 안에서 통발을 투승하며 조업하던 우성호가 통항로를 따라 항행하는 케이에스 헤르메스호의 항행을 방해하여 발생한 것이나, 케이에스 헤르메스호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B의 3급항해사(상선) 및 3급항해사(어선) 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 C에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649143"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 케이에스 헤르메스호.어선 우성호 충돌사건(인천해심 제2018-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 11. 3. 05:17경사고 장소(세계측지계)북위 37도 05분 19초.동경 126도 16분 18초(장안서 인천항 입항항로 통항분리대 중앙의 장안서등대로부터 진방위 305도 방향, 약 1.3마일 해상)</span>