화물선 케이라인호.어선 아리랑호 충돌사건

Q: 화물선 케이라인호.어선 아리랑호 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임.관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621309"></img> 선 명케이라인호아리랑호 선 적 항제주시진도군 진도읍 선박소유자(주)CD 총 톤 수7,666톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.12,380킬로와트(kW)디젤기관.404킬로와트(kW) 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류2급항해사(JJ-D2-11-0007)- 사고일시2015년 8월 23일 07시 08분경 사고장소북위 34도 34분 54초.동경 126도 13분 25초(전라남도 신안군 소재 장도등대로부터 남방, 2.45마일 해상)가.

사고수역 주변 현황목포지방해양수산청장은 목포구·시아해·정등해 및 명랑수도 등에 이르는 목포 인근 해역에 대하여 2015년 4월 1일 “목포 인근해역 항행안전에 관한 고시”를 개정·고시하였고, 사고장소는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 목포 인근해역 중 정등해 지정항로 밖으로부터 약 300미터 떨어진 해역이다. 정등해 지정항로의 폭은 약 830미터이다.이 고시는 「해사안전법」제31조의 규정에 의하여 특정해역이 아닌 해역으로서 해양사고가 발생할 위험이 많다고 인정되는 해역을 항행하는 선박의 안전에 관한 사항을 규정함을 목적으로 제정하였다.

또한 이 고시에 의해 지정된 항로 내 주요 항법은①지정항로를 따라 항행하는 선박은 「해사안전법」제64조의 규정에 의한 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 적절한 경계를 유지하여야 하며, 특히 항로의 입구 부근에서 주의하여 항행하여야 한다.②지정항로 부근을 항행하는 선박은 지정항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 되고,③길이 20미터 미만의 선박 또는 어선은 지정항로의 바깥해역을 이용하여 항행할 수 있으나, 항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 안전한 항행을 방해하여서는 아니 된다.④다른 선박을 예인하여 (지정항로를 따라) 항행할 경우에는 2척 이상을 예인하여서는 아니 되며, 예인선열의 길이가 200미터를 초과하여서는 아니 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621311"></img>나.

사실의 경과케이라인호는 1997년 9월 2일 일본 후쿠오카 소재 (주)J조선소에서 건조.진수된 제주시 선적의 강(鋼)으로 만든 화물선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 7,666톤, 길이 123.48미터, 너비 21.40미터 및 깊이 8.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 12,380킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 선교에는 레이더 2대(ARPA 기능 포함), 자동식별장치(AIS) 및 초단파무선전화(VHF) 등 항해·통신기기가 설치되어 있다.이 선박의 일반적인 구조는 [그림 2]에서 보는 바와 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 선수쓰러스트실, 1번 선박평형수탱크, 연료유(디젤)탱크, 1∼2번 화물창(하부에 연료유탱크), 기관실, 선미쓰러스트실, 공소(Void Space) 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 및 선미쓰러스트실 위로 선원실 및 조타실이 위치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621313"></img> 이 선박은 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 2012년 1월 7일부터 2017년 1월 6일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2015년 8월 23일 05시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 13명 및 화물차 기사 18명 등 총 31명이 승선하고, 차량 18대, 컨테이너 32개 및 파이프 등 일반화물 350톤을 적재한 가운데 목포항 삼학도 제13번 선석을 출항하였다.

선장 A는 출항당시 시정이 100미터 이하로 제한되어 무중신호를 자동으로 울리도록 하였고, 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 레이더 2대를 작동하여 탐지거리 3마일(최단근접거리 0.3마일 설정)에 맞추어 사용하였으며, 주기관을 준비상태(Stand-by)로 유지하도록 하였다. 또한 선교에는 선장 A외 1등항해사와 조타수가 함께 근무하고 있었다.이 선박은 같은 날 06시 01분경 속력 12.0노트로 목포대교를 통과하였고, 달리도와 화원반도 사이의 목포구를 통과한 후 점차 증속을 하였다.선장 A는 이 선박의 항해시간을 단축하기 위하여 [그림 3]에서 보는 바와 같이 이 선박이 지정항로를 가로질러 항해하도록 조선하였다.

즉 이 선박은 같은 날 06시 23분경 시아해 28번 등부표를 좌현에 두고 통과하며 침로(Heading) 230도, 속력 17.2노트로 지정항로를 벗어난 후 같은 날 06시 30분경 재차 지정항로로 진입하였고, 같은 날 06시 33분경 침로 180도로 정침하였으며, 속력은 17.8~18.1노트로 증속하여 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621315"></img>, 이 선박은 시아해의 지정항로를 따라 항행하여 같은 날 06시 54분경 침로 185도, 속력 18.5노트인 상황에서 우현 변침을 하여 같은 날 06시 55분경 침로 192도로 변침한 상태에서 지정항로를 재차 벗어나 항행하였다.

이때 선장 A는 당시 시정이 짙은 안개로 선수마스트가 희미하게 보일 정도(80m 이하)로 극히 제한되었으나, 선박의 교통량이 많지 않아 안전하다고 판단하여 1등항해사를 아침식사를 하도록 선교에서 내려 보냈다.선장 A는 같은 날 06시 56분경 이 선박의 정선수 우현 약 10도 방향, 약 2.6마일 거리의 율도북방등부표 부근에서 정박 중인 선박을 레이더로 탐지하여 표시해 두었다.선장 A는 같은 날 07시 01분경 케이라인호가 침로 192~193도, 속력 18.6노트로 항해하던 중 선수 전방 약 0.6마일 거리에서 항행 중이던 선박을 선박자동식별장치(AIS)에서 예인선 신한호인 것을 확인한 후 초단파무선전화(VHF)로 호출하여 신한호의 우현 쪽으로 추월하기로 합의하였고, 이에 케이라인호의 침로를 약 199도로 변침하였다.선장 A는 같은 날 07시 03분경 레이더로 정박선이 1.5시 방향, 약 0.5마일 거리에 있음을 확인하였을 때 정박선의 뒤쪽에 위치한 제3의 물체를 탐지한 후 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 이용하여 정보를 확인한 결과 이 제3의 물체가 본선의 정선수를 최단근접거리 0.2마일로 빠르게 지나가는 것으로 나타났고, 레이더에서는 경보음이 울렸다.

선장 A는 이에 이 제3의 물체를 정박선이외 또 다른 선박으로 판단한 후 충돌을 피하기 위하여 즉시 조타수에게 좌현전타를 명령하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621317"></img>, 시간항적(CMG)선수방위ROT(분당)대지속력시간항적(CMG)선수방위ROT(분당)대지속력07:03:03202201 18.207:08:02346340-2516.707:03:33205202+218.007:08:30333313-5816.407:04:01200185-3617.507:09:01303279-6615.307:04:31177157-5616.307:09:31272246-6614.507:05:01146127-6015.607:10:00239214-6613.807:05:31118097-6015.407:10:31209202-2315.107:06:01088064-6615.107:11:03202196-1116.807:06:31054030-6814.607:11:33198195-217.907:07:01018001-5814.507:12:03198195-18.207:07:31359353-1616.007:12:34197199+818.5 그 결과 케이라인호는 [표 1]과 같이 2015년 8월 23일 07시 07분 31초경 이 선박이 분당 각속도((Rate of Turn) 58~68도의 대각도로 좌현 선회하던 중 침로 353도, 속력 16.0노트인 상태에서 전라남도 신안군 소재 장도등대로부터 177도 방향, 약 2.45마일 떨어진 북위 34도 34분 54초.동경 126도 13분 25초 해상에서 이 선박의 정선수부와 아리랑호의 우현 선미부가 선수미선 교각 약 25도를 이루며 충돌하였다.사고당시 해상은 흐린 날씨에 짙은 안개로 시정이 80미터 이하로 극히 제한되었고, 북서풍이 초속 2~4미터로 불며 약 0.5미터의 물결이 일었다.한편 아리랑호는 2013년 2월 15일 전라남도 강진군 소재 K조선소에서 건조.진수된 진도군 진도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 양식장관리선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.45미터, 너비 5.15미터 및 깊이 0.78미터이고, 주기관으로 연속최대출력 404킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박의 일반적인 구조는 [그림 4]에서 보는 바와 같이 상갑판 아래 선수로부터 8개 공소(Void Space), 기관실 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 갑판 위로 기관실 및 선미창고 위로 조타실이 위치하고 있다. 이 선박의 조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter)와 기적이 설치되어 있고, 조타실 위에 항해등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621319"></img> 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2013년 2월 18일부터 2018년 2월 17일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다)는 해기사 면허를 소지하고 있지 아니하다.이 선박은 2015년 8월 23일 06시 00분경 선장 B와 태국인 작업자 3명 등 4명이 승선한 가운데 전라남도 진도군 소재 전두항을 출항하여 같은 날 06시 10분경 진도군 소재 희어도 앞 전복가두리양식장에 도착하였고, 같은 날 06시 20분경 전복가두리 104칸을 [그림 5]와 같이 선미 예인하여 전라남도 신안군 장산면 소재 율도 서안의 가두리양식장으로 향하였다.

당시 시정은 안개로 약 300미터이었고, 태국인 작업자 3명은 상갑판의 선수 쪽에 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621321"></img> 이 선박은 [그림 6]과 같이 가두리양식장을 예인줄(직경 22mm의 합성수지로프) 약 100미터로 잡아 선미 예인하였고, 어선 100갈매기호(총톤수 약 1톤)가 가두리양식장의 뒤에서 줄을 잡고 따라오며 예인선열이 침로를 변경할 때 끌거나 밀어 주었다.

가두리양식장은 가로·세로 각각 2.5미터이고, 높이 3.0미터로서 평상 시 2미터가 수면 아래에 잠기나, 예인 시 수면 아래에 1미터만 잠긴다. 가두리 양식장은 가로 4칸, 세로 13칸을 약 1미터 간격으로 연결하여 52칸을 한 묶음으로 연결하였고, 묶음 사이는 2미터의 줄(직경 42mm) 4가닥으로 연결하였다. 예인선열의 전체 길이는 약 216미터이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621323"></img> 아리랑호의 예인선열은 정조 때 정등해의 지정항로를 횡단하기 위해 약 2.9노트의 속력으로 천천히 항해하였다.

선장 B는 달력에 표시된 목포항의 고조시각이 07시 09분이었기에 이때를 정조로 알고 있었다.주변 해역은 같은 날 06시 50분경 갑자기 짙은 안개가 끼면서 시정은 약 10미터 이하로 나빠졌고, 아리랑호의 예인선열이 예정된 항로를 따라 항해하던 중 충돌 직전 선수갑판에 있던 태국인 작업자 E가 조타실로 뛰어오며 “사장님”, “사장님” 소리를 지르자 선장 B는 조타실의 오른 쪽에서 산과 같은 시커먼 물체가 접근하는 것을 보았고, 즉시 조타실에서 튀어나오자마자 아리랑호는 2015년 8월 23일 07시 07분경 앞서 기술한 바와 같이 케이라인호와 충돌하였다.이 사고로 케이라인호는 피해가 없었다.

반면에 아리랑호는 선미 우현 기관실 부근이 크게 파손되고 파공이 생겨 침몰하였으며, 선장이 어깨 및 갈비뼈가 골절되는 중상을 입었고, 작업자 1명이 머리(7cm) 및 눈 옆(1cm) 등이 찢어져 봉합하는 부상을, 그리고 바다에 빠졌던 작업원 2명이 경미한 부상을 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621325"></img>, 우현 조타실 앞 현측의 충돌부위좌현 선저부의 파공부 아리랑호 선장 B는 이건 충돌사고로 아리랑호의 기관실과 조타실로 해수가 유입되며 선미가 침몰하고 있는 과정에서 예인줄을 절단해야 살겠다는 생각에 물속에 잠긴 예인줄을 절단하였고, 그 결과 자신과 태국인 작업자 E는 절단된 예인줄에 휘감기며 선미 쪽으로 내동댕이쳐졌다.

선수에 있던 태국인 작업자 2명은 바다에 빠졌으나 뒤따라오던 어선 100갈매기호에 의해 구조되었다.케이라인호 선장 A는 아리랑호와의 충돌을 알지 못한 채 케이라인호를 360도 선회시키며 같은 날 07시 10분경 우현 타를 사용하여 같은 날 07시 11분경 침로 195도로 정침시켰다. 케이라인호는 이후 정등해 지정항로를 따라 항해하였고, 선장 A는 피하였던 제3의 물체를 다시 레이더로 확인한 결과 나타나지 않아 허상인 것을 알았다.

케이라인호는 같은 날 07시 17분경 [그림 7]에서 보는 바와 같이 침로 220도, 속력 18.8노트로 정등해 제11호 등부표를 우현에 두고 통과한 후 그대로 침로와 속력을 유지한 채 정등해 지정항로를 가로질러 항해하였다.아리랑호 선장 B는 같은 날 07시 25분경 휴대폰으로 119에 사고발생 신고를 하였고, 이에 목포해양경비안전서 상황센터에 접수되어 진도해상교통관제센터(VTS센터)에서는 초단파무선전화(VHF) 채널 16에서 “율도 부근 해상에서 충돌사고가 발생하였다”는 사고 사실을 방송하였다.선장 A는 같은 날 07시 30분경 진도해상교통관제센터의 충돌사고 방송을 듣고 진도해상교통관제센터에 전화를 걸어 해당 시간대에 본선이 해당 해역을 통과하였다고 알렸다.케이라인호는 같은 날 07시 35분경 침로 220도, 속력 19.4노트로 정등해 지정항로에 진입하여 지정항로를 비스듬하게 항해한 후 같은 날 07시 41분경 침로 220도, 속력 19.3노트로 정등해 제4호 등부표를 좌현에 두고 통과하며 좌현 변침하여 다시 제5호 등부표를 정등해 지정항로를 가로질러 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621327"></img>, 케이라인호는 이후 진도해상교통관제센터의 지시에 따라 같은 날 08시 24분경 가사도 정박지에 투묘하여 정박·대기하였고, 같은 날 09시 20분경 목포해양경비안전서 경비정이 접현하여 조사한 결과, 케이라인호의 구상선수부에서 충돌 흔적이 발견되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 사고장소사고가 발생한 수역에는 목포지방해양수산청장이 「해사안전법」제31조의 규정에 의하여 지정항로로 지정.고시한 정등해 지정항로(항로 폭 약 830m)로부터 약 300미터 떨어져있다.나) 시정사고당시 시정은 짙은 안개로 80미터 이하로서 제한된 시계상태이었다.다) 양 선박의 법적 지위양 선박은 디젤기관이 설치되어 기관을 사용하여 추진하는 선박이기 때문에 동력선에 해당한다.

(1) 케이라인호케이라인호는 시아해 및 정등해의 지정항로 안에서 지정항로를 따라 속력 17.2∼18.6노트로 항해하였으므로 「해사안전법」상 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”으로서 “지정항로를 따라 항행하는 선박”에 해당한다.

(2) 아리랑호아리랑호는 전복 가두리를 선미 예인하며 정등해의 지정항로 밖을 약 2.9노트로 항해하였으므로 「해사안전법」상 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”으로서 “지정항로 부근을 항행하는 선박”에 해당한다.라) 항법의 적용이 충돌사건은 「해사안전법」제31조의 규정에 의하여 지정.고시된 정등해의 지정항로 부근에서 발생하였다.따라서 “지정항로를 따라 항행하는 케이라인호”는 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 적절한 경계를 유지하여야 하며, 특히 항로의 입구 부근에서 주의하여 항행하여야 한다.

그리고 “지정항로 부근을 항행하는 아리랑호의 예인선열”은 지정항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다.양 선박은 위의 사항에 추가하여 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법) 및 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따른 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수하여야 한다.2) 케이라인호의 지정항로항법 위반케이라인호는 사고당일 05시 40분경 목포항을 출항하여 목포구.시아해.정등해의 지정항로를 따라 항해하였고, 짙은 안개로 시정이 80∼100미터 이하로 제한되었다.따라서 이 선박은 「해사안전법」제77조의 규정에 따라 “제한된 시계에서 선박의 항법”을 준수하고, 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 적절한 경계를 유지하여야 하고, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 한다.

그리고 이 선박은 같은 법 제93조의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다. 이에 이 선박의 위반 사항에 대해 살펴보면 다음과 같다.가) 안전한 속력 위반이 선박은 무중신호를 울리고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하였으나, 짙은 안개로 시정이 80∼100미터 이하로서 육안에 의한 경계가 거의 불가능한 상태에서 지정항로를 속력 17.2∼18.6노트로 항행한 것은 과도한 속력으로서 안전한 속력을 준수하였다고 보기 어렵다.나) 경계소홀과 부적절한 선교자원관리선장은 항해당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

특히 사고당시 짙은 안개로 시계가 계속 나빠져 시정이 80미터 이하이었기 때문에 경계원을 추가 배치하는 등 경계를 강화하여야 했었다.그러나 선장은 충돌 15분 전(대각도 좌현변침 8분 전)에 교통량이 많지 않아 안전하다고 판단하고서 1등항해사를 아침식사토록 선교에서 내려 보냈고, 이후 조타수가 타를 수동으로 잡고 있었고, 혼자서 선박조종과 레이더를 이용한 경계를 동시에 수행하던 중 이건 충돌사고가 발생하였는 바 적절한 경계를 수행하였다고 보기 어려우며, 선교자원을 부적절하게 관리하였다고 판단된다.다) 지정항로를 따라 항행하지 않음이 선박은 지정항로를 따라 항행하는 선박으로서 불가피한 경우를 제외하고 지정항로 안에서 안전하게 항행하여야 하고, 지정항로를 가로질러 항행하여서는 아니 되며, 마주치는 선박을 만날 경우 지정항로의 오른쪽으로 항행하여야 한다.그러나 선장은 [그림 3]와 [그림 7]에서 보는 바와 같이 항행거리를 단축하기 위하여 시아해 및 정등해의 지정항로를 무시한 채 지정항로를 벗어났다 진입하기를 여러 차례 반복하여 항행하며 지정항로를 따라 항행하지 아니하였다.3) 케이라인호의 레이더억측에 의한 부적절한 피항동작이 선박은 짙은 안개로 시정이 80∼100미터 이하로 극히 제한된 상태에서 육안에 의한 경계가 거의 불가능하기 때문에 레이더에 의존하여 경계를 할 수밖에 없었다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 레이더가 설치되어 있으므로 충돌의 위험성에 대한 조기의 경보를 얻기 위한 장거리의 주사(走査)와 탐지된 물체에 대한 계통적인 관찰을 하여야 한다.

즉 작동 중인 레이더는 주어진 상황을 고려한 합당한 간격으로 레이더의 탐지거리(Range)를 장거리로 변경하여 선박의 동정을 확인하여야 한다.그러나 선장은 작동 중인 레이더 2대(ARPA기능 갖춤)를 출항할 때부터 충돌할 때까지 계속 탐지거리 3마일에 맞추어 사용하였고, 지정항로 안에서 17.2∼18.6노트의 빠른 속력으로 항행하는 선박에서 레이더의 탐지거리를 3마일에 고정하여 사용한 선장의 행위는 적절하다고 보기 어렵다.특히 레이더를 작동하여 경계를 할 때에는 불충분한 레이더 정보에 근거를 둔 억측을 하여서는 아니 된다.

즉 레이더를 작동하여 사용할 경우에는 레이더의 특성, 능력 및 한계, 해면 및 기상상태와 다중반사.간접반사.측엽(Side Lobe).거울면반사 및 레이더간섭 등에 의해 거짓영상이 나타날 수 있다는 것을 알아야 하고, 이를 최소화시키기 위하여 이득(Gain), 동조(Tuning), 해면반사파 제거(Anti-clutter, STC) 및 우설반사파 제거(FTC) 등을 적절히 조정하여 사용하고, 탐지된 물표에 대한 계통적인 관찰을 하여야 한다.그러나 선장은 이건 충돌사고에서 대각도 좌현 변침 8분 전에 1등항해사를 선교에서 내려 보낸 후 혼자서 선박조종과 레이더 경계를 수행하면서 대각도 좌현 변침 7분 전에 정선수 우현 약 10도 방향, 약 2.6마일 거리의 지정항로 밖에서 정박 중인 선박을 레이더로 탐지하여 표시해 두었으나, 대각도 좌현 변침 2분 전 앞서가던 예인선 신한호를 추월하기 위하여 신한호와 초단파무선전화(VHF)로 교신하며 정박 중인 선박에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하였다고 판단된다.

그 결과 선장은 정박 중인 선박이 1.5시 방향, 약 0.5마일로 가까워졌을 때 정박선 뒤쪽으로 해면반사, 측엽(Side Lobe) 또는 다중반사에 의한 거짓영상이 나타났으나 이 거짓영상을 판독하지 못한 채 제3의 선박이 나타난 것으로 생각하고 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 이용하여 정보를 확인하였으며, 탐지된 제3선박이 케이라인호의 우현 쪽에서 좌현 쪽으로 정선수를 최단근접거리 0.2마일로 빠르게 지나가는 것으로 나타나며 레이더에서 경보음이 울리자 이에 대한 정확한 판독을 할 시간적 여유도 없이 제3선박을 피하기 위하여 갑자기 대각도 좌현전타를 하였다.또한 선장은 본선의 진로 좌현 쪽으로서 정등해 지정항로의 밖에서 아리랑호가 전복 가두리 104칸을 약 2.9노트의 속력으로 선미 예인(예인선열의 길이 약 216m)하며 항행 중이었으나, 지정항로 부근에 설치된 양식장 및 어장으로 인식하여 주변 경계를 소홀히 함으로써 아리랑호의 예인선열을 충돌할 때까지 레이더로 탐지하지 아니하였다.4) 아리랑호의 무중항법 위반아리랑호는 사고당일 06시 20분경 전복 가두리 104칸을 선미 예인(예인선열 길이 약 216m)하여 항행을 시작할 때 시정이 300미터 이하이었고, 시정은 계속 나빠져 충돌 18분 전부터 충돌할 때까지 10미터 이하이었다.그러나 아리랑호는 레이더가 설치되어 있지 않아 시계가 제한되었을 경우 적절한 주변 경계를 할 수 없어 운항을 하여서는 아니 되나 무리하게 항행하였고, 아리랑호의 예인선열은 항행 중 「해사안전법」제93조의 규정에 따라 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회의 무중신호를 울려야 하나, 이를 울리지 아니하였다.5) 아리랑호 선장의 행위에 대한 고찰아리랑호 선장은 이건 충돌사고의 직접적인 원인과 관련이 없으나, 이 선박의 운항과 관련한 선장의 행위에 대하여 검토하고자 한다.가) 선장의 무면허운항선박소유자는 선박의 항해구역.크기.용도.주기관의 추진력 기타 선박의 항행안전에 관한 사항을 참작하여 선박별 선박직원의 최저승무기준에 적합한 해기사를 승무시켜야 한다.

즉 선장은 승선하고자 하는 선박에서 「선박직원법」상 최저승무기준에 맞는 등급 이상의 유효한 항해사 면허를 소지하여야 한다. 그리고 선장은 선박의 운항관리에 대한 책임이 있고, 만약 갑판부에 선박직원으로 선장 혼자 승선한 경우 선교 항해당직을 수행하여야 한다. 아리랑호는 총톤수 9.77톤으로서 이 선박에 승무하는 선장은 최소한 소형선박조종사 면허를 소지하거나 또는 항해사 면허를 소지하여야 한다.그러나 아리랑호 선장은 이건 충돌사고 시 소형선박조종사 또는 항해사 면허를 소지하고 아니한 채 무면허운항을 하였다.나) 형상물 미표시선박(동력선)이 다른 선박을 끌고 있는 경우에는「해사안전법」제82조의 규정에 따라 등화 및 형상물을 표시하여야 한다.

즉 주간에는 예인선열의 길이가 200미터를 초과하면 가장 잘 보이는 곳에 마름모꼴의 형상물 1개를 표시하여야 한다. 또한 일부가 물에 잠겨 잘 보이지 아니하는 상태에서 끌려가고 있는 선박이나 물체 또는 끌려가고 있는 선박이나 물체의 혼합체는 끌려가고 있는 맨 뒤쪽의 선박이나 물체의 뒤쪽 끝 또는 그 부근에 마름모꼴의 형상물 1개를 추가로 표시하여야 한다.아리랑호가 예인하였던 전복 가두리 104칸은 깊이가 3미터로서 예인 시 약 1미터가 잠기고 수면 상 약 2미터가 보이며 잘 보이지 아니한다.따라서 이건 충돌사고 시 아리랑호와 예인선열의 맨 끝에 위치한 어선 100갈매기호에는 잘 보이는 곳에 마름모꼴의 형상물 1개를 표시하여야 하나, 이를 표시하지 않았다.6) 아리랑호 선원 부상아리랑호는 이건 충돌사고로 선미 우현 기관실 부근이 파공이 생겨 침몰하는 과정에서 선장이 예인줄을 절단하면서 예인줄에 의해 선장과 작업자 1명이 부상을 당하였고, 선수에 있던 작업자 2명은 충돌의 충격으로 바다에 빠져 구조되는 과정에서 경미한 부상을 입었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 정등해의 지정항로 부근에서 지정항로를 따라 항행 중이던 케이라인호가 17.2∼18.6노트의 과도한 속력으로 항행하며 안전한 속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 하는 등 지정항로항법을 위반하였고, 지정항로 밖(약 300미터 밖)을 항행 중인 아리랑호 예인선열을 탐지하지 못한 상태에서 레이더억측에 의해 탐지된 허상을 피하기 위하여 갑자기 대각도 좌현변침을 함으로써 발생한 것이다.

레이더를 설치하지 않은 아리랑호가 시정 약 300미터로 제한된 상태에서 전복 가두리를 무리하게 선미 예인(예인선열 길이 약 216m)하고 무중 신호를 울리지 아니하는 등 무중항법을 위반한 것도 일인이 된다.아리랑호 선원부상은 이건 충돌사고 후 절단된 예인줄에 의한 타격과 바다에 빠져 구조하는 과정에서 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A 및 B가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 케이라인호가 안전한 속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 하는 등 지정항로항법을 위반하고, 레이더억측에 의해 탐지된 허상을 피하기 위해 갑자기 대각도 좌현변침을 한 것이 이건 충돌사고의 주된 원인이라는 점, 지정항로 밖을 항행 중이던 아리랑호가 무중항법을 준수하지 아니한 것이 이건 충돌사고의 일인이라는 점 등을 고려하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 케이라인호 측이 90퍼센트, 아리랑호 측이 10퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 케이라인호 선장으로서 이 선박이 해양사고가 발생할 위험이 많아 지정된 시아해 및 정등해를 포함한 목포 인근해역을 항행할 경우 안전한 속력으로 항행하며 적절한 레이더 관측을 포함하여 경계를 강화하여야 한다. 특히 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 경우에는 더욱 그러하다.그러나 이 사람은 시아해·정등해 지정항로를 17.2~18.6노트의 과도한 속력으로 항행하였고, 짙은 안개로 시정이 80미터 이하로 극히 제한된 상태에서 경계원을 추가 배치하는 등 경계를 강화하여야 함에도 교통량이 많지 않다는 이유로 1등항해사를 아침식사토록 선교에서 내려 보내고 혼자서 선박조종과 레이더를 이용한 경계를 동시에 수행하며 경계를 소홀히 하였다.

또한 레이더를 3마일에 고정하여 사용하며 불충분한 레이더 정보에 근거를 둔 억측에 의해 탐지된 허상이 빠르게 접근하며 충돌의 위험이 있는 것으로 판단한 후 충돌을 피하기 위하여 갑자기 대각도 좌현변침을 한 행위는 이건 충돌사고의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 아리랑호 선장으로서 이 선박에 레이더가 설치되어 있지 않기 때문에 짙은 안개로 시계가 제한될 경우 이 선박을 운항하여서는 아니 되고, 만약 불가피하게 운항하였다면 안전한 장소에 정박 대기하고 무중신호를 울려야 한다.그러나 이 사람은 짙은 안개로 시정이 약 300미터로 제한된 상태에서 전복 가두리 104칸을 선미 예인(예인선열 길이 약 216m)하여 무리하게 항행하였고, 무중신호를 울리지 아니한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 이 선박에 레이더를 설치하기 전에는 시계가 제한된 경우 이 선박을 운항하여서는 아니 되고, 만약 이 선박에 레이더를 설치한 후 운항할 경우에도 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리는 등 선박안전운항을 위한 시정이 필요하다고 판단됩니다.특히 이건 충돌사고와 직접적인 관련이 없으나 이 사람이 해기사 면허도 없이 아리랑호를 운항한 행위는 즉각적인 시정이 필요하다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 명한다.

4.사고방지교훈가. 해양사고가 발생할 위험이 많아 지정·고시한 목포구·시아해·정등해·명랑수도 지정항로를 항행하는 선박은 지정항로를 따라 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 주변에 양식장이 존재하며, 어선의 통항이 많으므로 경계원을 추가 배치하는 등 주변 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 레이더는 시계가 제한된 상태에서 적절한 경계를 위해 매우 유용한 항해계기이나, 선장 및 항해사는 불충분한 레이더 정보에 근거를 둔 억측을 예방하기 위하여 레이더의 특성, 능력 및 한계, 해면 및 기상상태와 다양한 간섭에 의해 거짓영상이 나타날 수 있다는 것을 알고, 이를 최소화시키기 위하여 이득(Gain), 동조(Tuning), 해면반사파 제거(STC) 및 우설반사파 제거(FTC) 등을 적절히 조정하여 사용하고, 탐지된 물표에 대한 계통적인 관찰을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

화물선 케이라인호.어선 아리랑호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지

선박직원법을 다룬 다른 기관의 판단