화물선 케돈, 예선 한강2호의 피예인 부선 제9한강호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617741"></img><span style="display:none;"> 선적선명케돈(Kedon)한강2호제9한강호 선 적 항블라디보스톡(VLADIVOSTOK)인천직할시인천직할시 선박소유자K 해운주식회사(K SHIPPING CO., LTD. 690035 (주)M(주)M</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617743"></img><span style="display:none;">VLADIVOSTOK43 BERTHAK) 총 톤 수3466162.681706 기관종류, 출력디젤 1765K/W×2기디젤 820마력×2기없 음 수 심 인 A 직 명 선 장 면허의 종류 4급 항해사(IC-D4-91-0015) 지정해난관계인B 사고일시1993년 6월 16일 13시 07분 사고장소북위 37도 17분 06초, 동경 126도 24분 54초 (인천항 동수도 항로 5번 부표로부터 035도 0.5마일 해점)</span> 케돈은 길이, 너비, 깊이가 각각 95, 15.8, 7.8미터인 강조 원양화물선으로 러시아 포시엣(POSIET)항에서 철재화물 2281톤을 적재하여 전부 5.37미터, 후부 6.35미터의 흘수상태로 양하지인 인천항을 향하여 1993년 6월 13일 08시 00분 출항하였다.지정해난관계인 선장 B(이하 “B”라 한다)의 조선지휘로 예정항로를 전속으로 항주하여 같은 달 16일 11시 00분(이하 시각은 같은 날임) 장안서 부근에 도착하였으며, 이때 시정은 약 200미터이었다.지정해난관계인 선장 B는 시계제한 상태에서의 항행을 하기 위하여 기관사용준비, 항해등 점등, 선수견시원 배치 및 무중신호를 자동취명토록 하고 12시 00분, 부도 2마일 전에서 기관을 반속전진으로 감속, 동수도 항로로 진입하였다.이때 선교에는 지정해난관계인 선장 B외에 항해사 3명, 타수 2명, 그리고 기관장이 부서 배치하고 있었다.12시 42분 동수도 제4번 부표를 지나면서 진침로 000도로 정침하고 수도중앙을 따라 평균속력 10.3노트로 속항하면서 지정해난관계인 선장 B는 레이다의 스케일을 2마일로 두고 항해장애물을 관측하고 있었으며, 다른 1대의 레이다는 3등 항해사가 레인지 스케일 4마일로 두고 선위를 측정하고 있었다.12시 58분 백암등대를 188도, 거리 2.45마일로 통과하였으며, 지정해난관계인 선장 B는 레이다의 레인지 스케일을 변환하여 레이다에 의한 장거리 주사와 탐지된 문체에 대한 체계적인 관측을 하지 아니하고 레인지 2마일로 관측 13시 01분 정선수 우현 40도, 거리 1.1마일의 타선(제9한강호)을 레이다만으로 탐지하고 초단파무선 전화로 호출하였으나 응답이 없자 기관(이하 양현기관임)을 정지하였으며, 제9한강호와 영흥도 사이는 약 1마일의 거리가 있어 우변침하여 진침로 035도로 수도중앙 부근을 따라 항행할 수 있었으나 제9한강호를 계통적으로 관찰하지 아니하여 이 선박의 진행방향을 알 수 없었으므로 13시 03분 선체진행을 멈추려고 기관을 반속 후진하였다.또 제9한강호가 방위변화가 거의 없는 상태로 접근하고 있음을 레이다로 관측하고서도 자선의 진행을 완전히 멈춘 후 프로팅하여 충돌의 위험이 사라질 때까지 조심하여 항행하지 아니하고 전진타력이 있는 상태에서 13시 04분 기관을 정지하였다.13시 05분 정선수 전방 약 200미터 거리에서 좌측으로 통과하는 예선 한강2호를 육안으로 시인하고 기관을 전속후진 하였으나 전진타력으로 진행이 완전히 멈추어지지 아니한 상태에서 예선 한강2호에 의하여 약 200미터 후방에 예인되고 있던 부선 제9한강호와 같은 날 13시 07분 북위 37도 17분 06초, 동경 126도 24분 54초 해점에서 정선수가 000도로 향한채 제9한강호 좌현중앙부를 양선 선미교각 120도로 충돌하였다.사고당시 현지기상은 짙은 안개로 시계가 약 200미터로 제한되어 있었으며 바람은 거의 없었고 창조류, 북동류가 약 1노트로 흐르고 있었다.한편 예선 한강2호와 부선 제9한강호는 길이, 너비, 깊이가 각각 23.20, 8.00, 3.80미터와 72.48, 26.10, 3.70미터인 연해구역을 항행구역으로 한 강조 예부선으로 사승봉도 근해(선갑 지적 4공구)에서 모래를 채취하여 인천남항으로 운송하고 있다.예선에는 수심인 선장 A 등 4명의 선원이 승선하고 부선에는 3명의 선원이 승선하여 1993년 6월 16일 11시 00분경 남항부두를 떠나 목적지 선갑 지적 4공구(이하 “선갑4공구”라 한다)로 향하였다.수심인 선장 A는 서두도 항로로 출항하지 아니하고 북장자서 남방에서 동수도 항로를 횡단하여 자월도와 서어벌 사이로 통항하기 위하여 북장자서 남방을 향하여 전속 6.5노트로 속항, 항계를 지나면서 예인삭을 약 200미터로 신출한 후 12시 30분 경 북장자서 남방 0.3마일 해점을 통과하였으며, 동수도 항로를 직각으로 횡단하지 아니하고 진침로 245도로 속항 12시 50분 경 제5번 부표로부터 040도, 거리 2.5마일 해점에서 진침로 220도로 변침, 제5번부표를 향하여 후방 약 500미터에서 따라오는 동향선 선광2호의 예인선열과 함께 동수도 항로를 비스듬히 사행하였다.수심인 선장 A는 안개로 시정이 약 200미터 정도로 제한되었으나 안전한 속력으로 감속하거나 시계제한 상태에서의 음향신호를 행하지 아니한 채 항해등을 점등하고 기관을 전속전진으로 한 후 혼자서 조타 및 레이다 탐색을 하던 중 영흥도 아래 약 5마일 거리에서 동수도 중앙을 따라 입항중인 선박(케돈)을 레이다만으로 탐지하고 동수도 항로 중앙을 따라 자선의 좌현을 통과할 것으로 믿고 별다른 조치 없이 속항하고 있었다.13시 01분 경 위 선박의 영상이 레이다상 거리 약 1마일 정도에서 방위변화 없이 접근되고 있어 수심인 선장 A는 충돌의 위험을 느꼈으나 자선이 예인선임을 알리기 위하여 2분을 넘지 아니하는 간격으로 3회(장단단)의 음향신호를 하지 아니하고(피예인선 역시 규정된 음향신호를 하지 않음) 싸이렌으로 장음을 계속하여 울리며 속항하였다.충돌4분전쯤인 13시 03분 경 케돈이 우변침하여 동수도 항로 중앙을 따라 항행하지 아니하고 계속 접근하므로 수심인 A는 타효를 유지할 수 있는 최소의 속력 또는 필요에 따라 진행을 완전히 멈추지 아니하고 진침로 230도로 10도 정도 우변침하고 약 4.5노트로 감속하여 진행하다가 충돌2분전 좌현에서 접근중인 케돈을 육안으로 시인하고 수심인 A는 극우전타를 하였으나 선수방위가 240도일 때 전술한 바와 같이 케돈과 제9한강호가 충돌하였으며, 이때 수심인 A는 케돈의 연돌에서 시커먼 연기가 나오는 것을 보았다.충돌 후 케돈은 후진하고, 부선 제9한강호는 우선회되어 분리되었으며, 부선 제9한강호는 13시 10분 경 충돌위치로부터 서쪽 약 400미터 지점에 투묘하였다가 19시 00분에 예선 한강2호에 예인되어 인천항으로 회항하였다.이 사고로 케돈은 선수재(3.8 × 5.5미터), 선수 불워크(1.8 × 6.8미터) 및 구형선수부 등에 굴곡손상을 입었으나 자력 항해에 지장이 없었고, 제9한강호는 좌현중앙 햇치(HATCH) 부분(22.5 × 1.3미터)이 굴곡 손상되었으며, 상갑판 아래 외판 및 수선하부에 굴곡(2 × 1미터, 5 × 2미터)되고 파공되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.

가. 원인의 고찰제한된 시계에서 인천항 동수도 항로를 남서진하여 횡단중에 있던 예인선열중 예선은 항로를 벗어났으나 피예인중인 부선과 인천항으로 입항중에 있던 케돈이 제5번 부표 부근 항로 서측경계선에서 충돌한 사건으로 적용되는 항법에 대하여 검토한다.

(1) 예인선 한강2호와 부선 제9한강호의 항법부선 제9한강호의 예인선 한강2호가 동수도 항로를 횡단시 항로항행 선박의 안전한 통항을 방해하지 아니하는 범위에서 되도록 직각으로 횡단하고 항로에서 멀리 떨어져 항행하여야 한다.그럼에도, 북장자서와 남장자서 사이에서 항로를 직각으로 횡단하지 아니하고 제5번 부표 부근으로 사행하였으며, 입항선을 레이다로 탐지하고 항로에서 되도록 멀리 떨어질 수 있었음에도 항로경계선 부근으로 항행하였고, 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니하였다.

(2) 케돈의 항법케돈은 지정항로의 중앙을 따라 입항하고 있었으나 인천항 동수도 항로에는 어선 및 예인선열의 통항이 빈번함을 알고, 레이다의 레인지 스케일을 크고, 작게 변환하면서 주위의 동정감시를 철저히 하였다면 충분히 여유 있는 시기에 항로의 중앙부근을 따라 무사히 항과할 수 있었음에도 폭 약 1000미터(충돌지점에서 우측장애물 영흥도까지는 약 2000미터)의 항로 서측경계선까지 접근하여 충돌에 이른 것은 변침시기를 놓치고 적절한 경계를 소홀히 한 것이며, 제한된 시계에서의 항법을 준수하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 예선 한강2호가 부선 제9한강호를 예인하고 동수도 항로를 횡단하면서 직각에 가까운 각도로 횡단하지 아니하고 비스듬히 사행하여 항로에서 멀리 떨어지지 아니하였으며, 시계제한 상태에서 안전 속력을 유지하지 아니하고 규정된 무중신호를 취명하지 아니하였으며 레이다에 의하여 케돈과 현저하게 접근하는 것을 피할 수 없는 상황이 되었을 때 침로를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 감속하거나 필요에 따라 진행을 완전히 멈추지 아니한 것과 케돈이 시계제한 상태에서 안전한 속력으로 운항하지 아니하고 레이다에 의한 경계소홀로 예선 한강2호와 부선 제9한강호의 예인선열을 조기에 탐지하지 못하였을 뿐 아니라 계통적인 관측을 하지 못하여 항로를 따라 변침하지 못하였으며, 레이다로서 전로에 타선의 영상을 탐지하고 이것과 현저히 접근하는 것을 피할 수 없는 경우 침로를 유지할 수 있는 최소한도의 속력으로 감속하거나 필요에 따라 진행을 완전히 멈추어 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항해하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 동수도 항로를 횡단시 항로를 직각으로 횡단하고 멀리 떨어져 항행하였어야 하며, 시계제한 상태에서 무중신호를 취명하고, 견시원을 증원 배치하며, 레이다만으로 당해 선박(케돈)과 매우 근접한 상태가 되고 충돌의 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두어 피항동작을 취하고 정횡으로부터 앞쪽에 있는 케돈과 현저히 접근하는 것을 피할 수 없는 상황이 된 경우 자선의 침로를 유지함에 필요한 속력으로 감속하고 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 할 주의의무가 있음에도 항로를 사행하였으며, 혼자서 조타 및 레이다 판독을 하고 무중신호를 규정대로 취명하지 아니하였으며, 케돈과 현저히 접근하는 것을 피할 수 없는 상황이 되었을 때 케돈이 동수도 항로를 따라 우변침하여 항행할 것으로 판단하고 그대로 속항하여 감속하지 아니하고 진행을 멈추는 조치를 취하지 아니한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 B는 인천항 동수도 항로를 따라 항행중 농무로 시계가 현저히 제한된 경우 레이다에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 체계적인 관측을 하여야 할 주의의무가 있음에도 레이다 레인지 스케일을 2마일로 두고 항해장애물을 탐색하여 예선 한강2호와 부선 제9한강호에 대한 체계적인 동정감시를 제대로 하지 못하여 동수도 항로를 따라 변침하지 못하였으며, 이들 선박과 현저히 접근하는 것을 피할 수 없는 상황이 된 경우 자선의 침로를 유지함에 필요한 속력으로 감속하고 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추고 충돌의 위험이 사라질 때까지 조심하여 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 이들 선박과 현저히 접근하는 것을 피할 수 없는 상황이 되어 필요에 따라 진행을 멈추지 아니한 행위는 이 사건발생의 원인이 된다.지정해난관계인 B에 대하여는 외국인인 임을 감안하여 굳이 권고치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 인천항 동수도 항로에서 부선 제9한강호의 예인선 한강2호가 항로를 직각으로 횡단하지 아니하고 제한된 시정에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것과 케돈이 레이다에 의한 체계적인 관측을 소홀히 하고 제한된 시정에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.