화물선 케돈, 예선 한강2호의 피예인부선 제9한강호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607075"></img><span style="display:none;">선 명케돈(KEDON)예선 한강2호부선 제9한강호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607077"></img><span style="display:none;">선 적 항블라디보스톡인천직할시인천직할시선박소유자J플로트 해운주식회사(J FLOT SHIPPING. CO. LTD)(주)K(주)K총 톤 수3,466162.681,706기관종류, 출력디젤 1765K/W×2기디젤820마력×2기 없 음수 심 인 A 직 명 선 장 면허종류 4급항해사 지정해난관계인B (B 선장)사고일시1993년 6월 16일 13시 04분사고장소북위 37도 17분 04초, 동경 126도 24분 52초</span>가.

사고발생 경위기선 케돈은 원양구역을 항행하는 강조 화물선으로 길이 95미터, 너비 15.8미터, 깊이 7.8미터, 선수에서 선교까지의 거리 약73미터이고 시운전최대속력 16,123노트, 항해속력 13.4노트, 항내 전속 10.8노트, 반속 7.1노트 미속 6.4노트, 극미속 6.2노트, 후진반속 약3.4노트, 후진전속 약4.8노트이며, 2대의 레이다를 장착하고 있었으나 감도가 불량하여 화면은 좋지 않은 상태였다.이 배는 지정해난관계인 선장 B(이하 “B 선장”이라 함)등 25명의 러시아 선원이 승선하고 1993년 6월 13일 08시 00분경 러시아 포시엣(POSIET)항에서 철재 화물 2281톤을 선적하고 전부 5.37미터, 후부 6.35미터의 흘수상태로 출항하여 인천으로 향하였다.이 배가 예정항로를 전속으로 항주(航走)하여 같은해 6월 16일 11시 00분(이하 시각은 같은날임) 인천항 동수도 입구인 장안서부근 해역에 도착하였을때는 안개로 인하여 시계가 약200미터로 제한되어 있었다.이때 B 선장은 기관사용준비, 항해등 점등, 선수경계요원 배치 및 무중신호를 자동취명토록 하였고, 12시 00분경 부도 2마일전에서 기관을 반속전진으로 감속하여 동수도 항로 특정해역에 진입하였다.

그리고 12시 19분경 진침로 037도로 가면서 부도로부터 진방위 036도 거리 1.09마일 해점을 지나고 있을때 인천항만관제실과 교신하고 팔미도 도착 예정시간을 통보하였다.B 선장은 2대의 레이다중 1대는 자신이 직접 2마일 스케일(SCALE)로 관찰하면서 조선하는데 활용하고 있었고 나머지 1대는 3등항해사가 4마일 스케일로 관찰하면서 선위측정을 하고 있었으며, 12시 42분경 동수도항로 제4번 등부표를 지나면서 진침로 000도로 변침하여 항로중앙을 따라 항행하다가 12시 58분경 백암으로부터 진방위 008도 거리 2.45마일 되는 위치에서 선수우현 약25도 거리 약1.1마일에 있는 타선 즉 예선 한강2호의 예인선열(이하 “상대선”이라함)을 레이다로 탐지하고 VHF 무선전화로 호출하였으나 응답이 없었다.B 선장은 탐지된 상대선에 대하여 레이다에 의한 체계적인 관찰이나 분석도 하지 않은채 상대선이 항로를 횡단하지 않고 좌변침하여 항로 동쪽한계선 밖으로 나갈것이라고 잘못 판단하고 자선은 상대선이 항로 밖으로 완전히 나간 다음에 침로를 따라 변침하고자 변침없이 속항하면서 기관을 정지하여 감속만 하였다.즉 케돈측에서 상대선을 발견할 당시에는 상대선과 영흥도 사이에는 약 1마일정도의 여유거리가 있었기 때문에 항로상의 침로인 진침로 035도로 변침하여 항로 중앙을 항행할 수 있었으나 변침하지 않은채 속력만 감속하고 속항하였다.화물선 케돈이 전진타력으로 속항하여 13시 00분경 침로(COURSE LINE)상의 변침점에 이르렀으나 변침하지 않고 진침로 000도로 직진하자 상대선과의 방위변화는 없이 거리만 가까워지고 있었으므로 B 선장은 기관을 반속후진으로 하였고 13시 01분경 다시 기관을 정지하였다.

그리고 13시 02분경 선수에 나가 있는 경계원으로부터 예선 한강2호가 자선의 전방 약200미터 거리에서 우측에서 좌측으로 횡단하고 있다는 보고를 받은 B 선장은 비로소 충돌의 위험을 느끼고 변침없이 기관만 전속후진하였으나, 13시 04분 북위 37도 17분 04초 동경 126도 24분 52초 위치에서 전진타력에 의한 선체의 진행이 완전히 멈추지 않은 상태로 예선 한강2호에 의하여 피예인 되고있던 부선 제9한강호 좌현 중앙부에 케돈의 선수가 양선의 선미교각 약 110도 각도로 충돌되었다.사고당시 기상은 짙은 안개로 시계가 약 200미터로 제한되어 있었고 해상은 잔잔하였다.

조류는 창조 중기로 약1.5노트내외의 북동류가 흐르고 있었다.예선 한강2호(이하 “예선”이라함)는 길이 23.20미터.너비 8.00미터.깊이 3.80미터, 부선 제9한강호는 (이하 “부선”이라함) 길이 72.48미터.너비 26.10미터.깊이 3.70미터인 강조 예,부선으로 사승봉도 근해(선갑 지적 4공구)에서 채취한 모래를 인천 남항으로 운송하고 있다.예선에는 듸젤기관 820마력 2기를 거치하고 있으며, 항행속력은 부선이 공선일 때 약 7.0노트 부선이 만재상태일 때 약 6.5노트이고, 항행구역은 국내 항해에 한정된 연해구역이다.예선에는 수심인 선장 A(이하 “예선 선장”이라함) 등 4명의 선원이, 부선에는 3명의 선원이 각각 승선하고 1993년 6월 16일 11시 00분경(이하 시각은 같은날임) 인천 남항을 떠나 사승봉도근해 모래 채취장으로 향하였다.A 선장은 인천항내 설치된 제6번, 제2번, 제12번 및 10번 등부표를 따라 제1항로 한계선 밖으로 남하하여 항계를 통과하면서 예인삭을 170미터 신출하고 약 6.5노트의 속력으로 항행하고 있었다.

12시 23분경 예선이 북장자서와 남장자서 중간쯤에 도착하였을 때 A 선장은 동수도 항로를 횡단하기 위하여 제5번 등부표 북쪽을 향하여 자침로 240도로 변침하였다.당시 안개로 인하여 시계가 약 400미터로 제한되어 있었으나 예선 선장은 적당한 곳에서 투묘 대기하지도 않았고, 또 무중신호도 않은채 변침 변속없이 속항하다가 12시 45분경 예선이 북장자서 등대로부터 진방위 222도 약2.3마일 해점에 이르렀을때 레이다의 탐색 거리를 6마일로 하여 선수좌현 47도 약4.5마일 거리에서 항로를 따라 북상하고 있는 선박(케돈으로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라함)을 탐지하였으나 체계적인 관찰도 하지 않은채 상대선은 제5번 등부표를 통과하기전에 변침하여 항로를 따라 항행할 것이고, 자선은 제5번 등부표 북쪽해상을 향하여 항로를 횡단하고 있기 때문에 상대선이 자선의 좌현측으로 무난히 항과(航過)할 수 있을 것으로 판단하고 속항하면서 VHF 무선전화로 상대선을 우리말로 호출하였으나 아무런 응답이 없었다.

12시 51분경 예선측이 항로를 횡단하기 시작하여 약 2/3정도를 횡단하고 있을때인 13시 00분경 상대선은 선수좌현 약40도 거리 약 0.76마일까지 접근되어 있었으므로 예선 선장은 충돌의 위험을 느껴 싸이렌을 2분간격으로 길게 울리면서 침로를 우측으로 10도 조정하였다.그러나 두 선박의 거리는 점점 가까워져 13시 02분경에는 좌현측으로 접근하고 있는 상대선을 육안으로 시인할 수가 있었다. 예선 선장은 충돌을 피하기 위한 조치로 극우전타하여 13시 03분경 예선 자신은 상대선의 선수전방을 아주 근접된 상태로 통과하였으나 상대선은 계속 접근되어 13시 04분경 예선의 선수가 약 10도 우선회 되어 진방위 250도(자방위 257도)를 가르키게 되었을 때 B의 선수가 부선 제9한강호의 좌현 중앙부를 전술한 바와같이 충돌하게 되었다.

충돌직전 A 선장은 케돈의 연돌에서 시커먼 연기가 나오고 있는것을 목격하였다.충돌후 부선 제9한강호는 우현측으로 밀리고 있다가 케돈의 후진타력이 발생됨에 따라 두선박은 분리되었고 부선 제9한강호는 충돌위치에서 서북방으로 약간 떨어진 곳에 투묘하였다.잠시뒤 예선 한강2호가 케돈에 접근하여 양선박의 손상상태를 점검 확인한다음 13시 50분경 B는 현지를 떠나 인천으로 향했으며, 예선 한강2호는 15시 10분경 부선 제9한강호를 예인하고 인천 남항으로 회항하였다.이 충돌로 인한 손상은 다음과 같다.부선 제9한강호측(1) 좌현 주갑판 1.5미터×3미터 5장의 강판이 그 내부골재와 같이 굴곡(2) 좌현측 창구 2.4미터×6미터 9장의 창구연재판이 그 내부골재와 같이 굴곡 파손(3) 좌현 선저외판 1.5미터×6미터 1.5장이 그 내부골재와 같이 굴곡(4) 샌드파이프 및 G/S 파이프 24미터 파손(5) 갑판 수압 파이프 및 프레인지가 다수 파손이상 수리 견적 약 5,544만원케돈측(1) 선수불워크 1.8미터×6.8미터 굴곡손상(2) 선수재 3.8미터×5.5미터 굴곡(3) 선수갑판 3미터×7미터 불거저 오름(4) 우현 구형선수 FR NO 134-138 B갑판이 깊이 10미리미터 굴곡용접선 1개소 균열됨나.

인천항 항로(1) 항로 규정인천항 출입항로는 제1항로(동수도항로) 제2항로(서수도항로) 2개의 항로가 있으며, 해상교통안전법 시행규칙 제8조4항관련 규정에 따라 입항선은 동수도 항로를 출항선은 서수도항로를 이용하고 있다. 이러한 규정에도 불구하고 30미터 미만의 선박 또는 범선은 동수도 및 서수도 항로의 바깥 해역을 이용하여 입출항 할 수 있다.

(2) 모래 채취 운송 예인선열의 항로인천지방해운항만청에서는 인천출입항로의 원활한 운영을 위하여 70여척의 모래채취 예,부선 예인열의 항로를 다음과 같이 운영하고 있다.

○ 항내 : 규정된 항로를 이용하여 항행하여서는 아니되고 그 동쪽에 설치된 제6번, 제2번 및 제12번 등부표를 따라 항행하여야 하며

○ 항계밖 : 1991년 6월 인천지방해운항만청에서 마련한 “인천항 출입항로 소형선 박(예선, 어선 잡종선등)을 위한 안전항해지침”에 ‘따라 제10번 등부표 남쪽을 지나 동수도항로의 주변해역을 항행하도록 하고 있다.

(3) 동수도 항로 여건동수도 항로는 풍도와 상공경도 사이에서 시작되어 여흥도와 서어벌 사이를 지나 북장자서에 이르는 길이 약 15마일 폭 약 1000미터로 항로여건상 특정지역으로 지정되어 있다.이 항로는 암초와 천소가 주변에 산재하여 있고 조류의 유속도 약4노트이다.그리고 부도에서 백암까지 구간은 해저의 저질이 나빠 농무시 투묘가 곤란하고 이 부근 해역에는 갑자기 안개가 발생하여 시계를 제한하는 경우가 많아 항행의 주의가 필요하다.이 동수도 항로 및 주변 해역을 통하여 입출항하는 선박은,동수로 항로를 따라 입항하는 선박 : 연간 4,256척 일평균 12척연안선 : 연간 15,823척 일평균 44척인천항 및 인근도서에 입항하는 어선 : 연간 63,885척 일평균 175척그리고 모래채취 예,부선은 70척으로 1일 1-2회 왕복을 하고 있음.이와같이 많은 선박이 동수도 항로 및 주변 해로를 이용하여 입출항하고 있기 때문에 교통량이 많고 교통의 흐름이 복잡하다.따라서 항로상 교통의 흐름량 및 자연적인 여건을 잘 모르는 외국적 선박이나 도선면제가 되지 않은 선박은 안전항해를 위하여 항로에 익숙한 도선사의 도선안내가 필요한 곳이다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 규정에 해당된다.

가. 사고원인 배경에 대한 고찰(1) 항로 여건동수도 항로 및 사고발생 부근해역은 인천항 및 인근도서에 출, 입항하는 어선, 바다에서 채취한 모래를 운송하는 예,부선의 예인행렬, 입항선 등 해상 교통량이 폭주하고 더욱이 자연 여건마저 항행에 위험한 요소가 많은곳이기 때문에 법에 의하여 특정해역으로 지정되어 있다.따라서 해상교통의 흐름, 교통량, 자연적인 여건 등이 생소한 외국국적 선박이나 인천항 출,입항시 도선 면제를 받지 않은 선박은 안전항해를 위하여 도선사의 도선안내를 받는 것이 필요하다.

(2) 항법 적용두선박의 접근 상황과 항법관계를 살펴보면,화물선 케돈은 인천항에 입항하기 위하여 진입로인 동수도항로를 따라 항행중에, 예선 한강2호의 피예인부선 제9한강호는 인천남항에서 모래선적지인 사승봉도 근해로 가기 위하여 항로 외측 한계선 밖을 따라 항행하다가 북장자서와 남장자서 중간지점을 지나면서 변침하여 동수도 항로를 비스듬이 횡단하는 과정에서 두선박이 서로 접근되다가 부선 제9한강호가 항로를 막 횡단하여 서쪽 한계선 바깥부근 해역에 도달하였을때 충돌하게 되었고, 당시 시계는 안개로 인하여 극히 제한된 상황이었다.

그러므로 이 충돌과 관련된 두선박에 대하여는 해상교통안전법 제45조 제3항과 그에 근거한 시행규칙 제8조 및 동법 제27조에 규정된 제한된 시계에서의 선박의 항법이 적용되어야 할 것이다.

○ 예선 한강2호측 예인선열의 항법제한된 시계에서의 선박의 항법을 준수하면서 동수도 항로를 횡단할때는 항로를 항행하는 선박의 안전한 통항을 방해하지 아니하는 범위내에서 직각으로 신속히 횡단하고 항로에서 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.

○ 화물선 케돈호의 항법입항로인 동수도 항로 여건과 안개로 인한 시계 제한 상태를 감안하여 항로 중앙을 따라 항행하면서 특히 제한된 시계에서의 선박의 항법중 레이다에 의한 탐색을 체계적으로(원거리, 근거리 탐색을 하면서 접촉된 물표에 대하여는 침로, 속력, CPA 등을 구함)하고 안전속력으로 항행하여야 한다.

나. 충돌원인동수도 항로가 임의 도선구이기는 하지면 당시 기상 및 항로여건상 도선사의 도선안내를 받아 입항하는 것이 외국선박으로서 안전항해를 위하여 필요한 상황이었다고 판단된다.그러나 단한번의 입항경험만을 믿고 도선사를 승선시키지 않은채 무모하게 부적정한 속력(항내 전속)으로 입항을 하고 있던 화물선 케돈은 2대의 레이다를 장착하고는 있었지만 성능이 불량한 상태였고 더욱이 탐색을 소홀히 함으로써 자선의 전방항로를 비스듬이 횡단하고 있는 상대선을 충돌6분전 선수우현 25도 거리 약1.1마일에서 겨우 탐지하게 되었다.그리고 탐지한 후에도 상대선의 침로, 속력, CPA 등을 체계적으로 분석하지 아니함으로써 상대선의 행동을 전혀 파악하지 못하였을 뿐아니라 도선사를 승선시키지 아니하여 상대선의 VHF호출에 응할수 조차 없어서 상대선의 의도를 전혀 인지할 수 없었다.따라서 두 선박이 충돌침로로 접근되고 있는 상황에서도 사전에 좀더 적극적인 방법으로 충돌예방조치를 취하지 못하고 기관만을 정지하여 속력을 감소시켜 타력으로 진행하던중에, 침로상의 변침점을 지나치면서도 변침조차 하지 못하고 있다가 박근상태에서 충돌을 피하기 위한 조치로 전속후진을 하였으나 진행이 완전히 멈추지 않으므로써 피예인 부선 제9한강호와 충돌에 이르게 되었다.즐 케돈측의 제한된 시계내에서의 안전속력 불이행, 경계 및 레이다 탐색 소홀, 상황판단 잘못으로 인한 부적절한 충돌회피동작 등 선장의 운항과실이 이 충돌사건 발생의 원인이 되었다.예선 한강2호는 동수도 항로를 횡단시에 직각에 가까운 거리로 횡단하지 않고 비스듬이 횡단함으로써 횡단시간이 지연되어 입항중인 상대선과 근접상태가 되게 하였고, 더욱이 상대선과 충돌 위험성 여부를 세밀하게 분석하지도 않은채 상대선이 항로 중앙을 따라 정상적으로 항행하여 자선의 좌현측으로 항과(航過)할 것이라고 속단하고 아무런 조치없이 그대로 속항함으로써 충돌에 이르게 되었다.즉 항로를 직각으로 신속히 횡단하지 않음으로서 근접상태에 이르게 한 예선 한강2호측의 운항부적절도 이건 발생의 원인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 B의 행위지정해난관계인 B는 화물선 케돈의 선장으로서(가) 동수도 항로가 임의도선구이기는 하지만 당시의 기상 및 항로 여건상 도선사의 도선안내를 받아 입항하는 것이 외국선박으로서, 안정항해를 위하여 필요한 상황이었음에도 단 한번의 입항경험만을 믿고 무리한 항행을 함으로써 상대선의 VHF 호출에 응할 수 없었고, 선박간의 통화가 되지 않아 상대선의 의도를 파악하지 못하여 안전항해를 위한 정확한 상황판단을 할 수 없었으며,(나) 정비소홀로 레이다의 성능이 불량하고 또 탐색을 소홀히 하여 비록 2대의 레이다를 장착하고 있었지만 겨우 1.1마일 되는 근거리에서 상대선을 탐지하였고, 탐지후에도 상대선의 침로, 속력등 행동을 체계적으로 관찰하여 분석하지 아니하여 충돌의 위험성 여부를 조기에 파악하지 못하였기 때문에 충분히 여유있는 시기에 적절한 충돌회피 동작을 취할 수 없었고(다) 제한된 시계에서도 안전한 속력으로 항행하지 않고 항내 전속으로 항행하는등 제한된 시계내에서의 선박의 항법에 소홀하였고(라) 침로상 제5번부표를 항과(航過)하기전에 있는 변침점을 지나치게 되었음에도 기관만 정지한채 변침도 하지않고 직진함으로써 항로 서쪽 한계선 부근에서 상대선과 박근상태에 이르게 되었고, 충돌을 피하기 위한 조치로 전속 후진만 발령하였을 뿐 극우전타나 긴급투묘등과 같은 유효적절한 조치를 취하지 못하여 충돌에 이르게 된 것 등은 동 지정해난관계인의 운항에 관한 직무상 과실이다.따라서 동 지정해난관계인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항 규정을 적용하여 지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.

(2) 수심인 A의 행위수심인 A는 예선 한강2호의 선장으로서(가) 길이가 200미터가 넘는 긴 예인선열을 예인할때 시계가 극히 제한되었으면 회복될때까지 항행을 멈추고 적당한 곳에서 대기하여야 했으나 무리한 항행을 하였고,(나) 모래를 운송하는 예인선열의 항로가 동수도 항로를 횡단할 수밖에 없어서 부득이 횡단하게 될 때는 인천지방해운항만청의 안전항해 지침에 따라 항로를 따라 입항하는 다른 선박의 안전통항을 방해하지 않도록 직각(최단거리)으로 신속히 (최단시간)에 횡단하여야 함에도 비스듬이 횡단함으로써 횡단시간이 지연되어 두선박이 접근상태에 이르게 하였고,(다) 동수도 항로를 통과할시 항로를 따라 입항하는 상대선을 레이다로 탐지하고서도 충돌의 위험이 있는지의 여부를 면밀히 관찰하지도 아니하고 만연히 상대선이 자선의 좌현측으로 안전하게 항과(航過)할 것이라 생각하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 않고 그대로 속항하여 충돌에 이르게 하였고,(라) 시계가 극히 제한된 상태였음에도 무중신호등 제한된 시계에서의 선박의 항법이행에 소홀한 점 등은 동 수심인의 직무상 과실이다.따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의서 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 동 수심인을 견책한다.이 충돌사건과 관련하여 해운항만청에서는 인천항의 원활한 운영과 출,입항로의 특수성을 감안하여 이들 예,부선들의 안전한 항행을 확보할 수 있도록 해상교통안전법 및 그 부속법령과 개항질서법 및 그 부속법령을 보완하여 별도의 항로를 지정하고 이를 수로도지에 기재하는 것이 필요하다.지정해난관계인 B는 심판에 출석하지 않았으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 의거 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 인천 동수도 항로를 따라 부적정한 속력으로 입항중이던 화물선 케돈측이 경계 및 레이다 탐색소홀로 전방에서 항로를 비스듬이 횡단하고 있는 상대선을 너무 늦게 근접된 거리에서 탐지하고서도 체계적인 관측을 하지 아니하여 상대선의 움직임을 파악하지 못함으로써 충돌회피 동작이 늦게 부적절하게 이루워진 것과, 항로를 직각으로 신속히 횡단하지 않으므로서 근접상태에 일으게 한 예선 한강2호측이 체계적인 레이다 관측도 하지 않고 상대선이 항로를 따라 자선의 좌현측을 항과(航過)할 것으로 속단(速斷)하여 충돌회피동작도 취하지 않고 속항한 것이 이 충돌 발생의 원인이 되었다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.