화물선 청양호.어선 협성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615967"></img><span style="display:none;"> 선 명청양호협성호 선 적 항부산광역시울릉군 울릉읍 선박소유자JB 총 톤 수6,443.0톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관.4,410킬로와트디젤기관.264킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 2등항해사소유자 겸 선장 면허의 종류3급항해사소형선박조종사 사고일시2010년 11월 10일 15시 20분경 사고장소북위 36도 27분 47초.동경 129도 39분 36초 지점 (경상북도 영덕군 소재 축산항등대로부터 106도 방향, 약 9.7마일 해상)</span> 청양호는 1984년 8월 30일 일본국 시모다(下田) 조선소에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 시멘트 전용운반선으로서 주로 국내 연안을 항해한다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 6,443.0톤, 길이 125.12미터, 너비 19.60미터 및 깊이 10.05미터이고, 주기관으로 연속최대출력 4,410킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2006년 1월 15일부터 2011년 1월 14일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박의 소유자인 J는 1967년 12월 설립되어 내항화물 부정기 사업에 종사하는 회사로써 청양호를 포함하여 13척의 시멘트수송선을 운항하고 있으며, 회사 및 선박에 대한 안전관리체제를 구축한 후 한국선급으로부터 외부심사를 받아 2006년 6월12일부터 2011년 6월 13일까지 유효한 안전관리적합증서를 발급받아 소지하고 있다.이 회사의 안전관리절차서에는 항해사와 당직부원이 함께 선교 항해당직을 수행하는 것이 원칙이며, 시정이 양호한 주간에는 선장의 허락을 받은 후 항해사 혼자서 선교 항해당직을 수행하도록 규정되어 있다.이 선박은 선장 C 및 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 ‘2등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 16명이 승선한 가운데 동해항에서 시멘트 약 9,000톤을 적재한 후 2010년 11월 10일 07시 00분경 출항하여 마산항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 11시 20분경 북위 37도 04분 30초.동경 129도 33분 30초 해상을 통과하면서 침로 175도로 변침하였고, 2등항해사 A는 같은 날 12시 00분경 3등항해사 D로부터 침로 175도, 속력 약 9.5노트인 상태에서 항해당직을 인계받아 혼자서 수행하였다.2등항해사 A는 같은 날 14시 50분경 작동 중인 레이더의 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 사용하여 2시 방향, 약 4.9마일 거리에서 접근하는 상대선을 탐지하였으나 경계를 소홀히 한 채 침로와 속력을 유지하며 항해하였다.2등항해사 A는 같은 날 15시 10분경 방위의 변화없이 약 1.7마일 거리까지 접근한 상대선을 육안으로 확인하고서 충돌의 위험을 알았으나, 상대선이 피해가도록 5회 정도 기적을 울려 경고만 한 채 그대로 침로와 속력을 유지하며 항해하였고, 5마일 전방에는 어선 3척과 화물선 1척이 있었다.2등항해사 A는 상대선이 피항조치를 취하지 아니한 채 그대로 접근하자 충돌 직전에 좌현 전타하여 피하고자 하였으나 타효가 생기기 전인 2010년 11월 10일 15시 20분경 경상북도 영덕군 소재 축산항등대로부터 106도 방향, 약 9.7마일 떨어진 북위 36도 27분 47초.동경 129도 39분 36초 해상에서 청양호의 우현 중앙부와 협성호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 65도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 3～4마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 8～10미터로 불며, 파고는 1.0～1.5미터 정도이었다.한편, 협성호는 1993년 5월 15일 전라남도 해남군 소재 동성에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 경상북도 울릉군 울릉읍 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선으로서 주로 오징어채낚기 어로작업에 종사하고 있다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 9.77톤, 길이 13.05미터, 너비 3.43미터 및 깊이 1.33미터이고, 주기관으로 연속최대출력 264킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 강원지부로부터 정기검사를 받은 후 2010년 11월 19일부터 2015년 11월 18일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 조타실에서 항해 중 선수가 들려 의자에 앉아 있을 때 전방경계가 어려우며, 정횡 후방이 보이지 않아 레이더에 의존하고 있다.

따라서 선장은 출항 후 연안으로부터 약 3마일까지는 어로작업 중인 소형 어선들을 피하기 위해 일어서서 항해당직을 수행하고, 그 이후에는 조타실 좌현 쪽에 놓여있는 의자에 앉은 채 주로 우현을 바라보다가 가끔씩 일어서서 전방경계를 한다.해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 이 선박을 2007년 8월에 매입하였고, 당시 자동경보장치 기능을 갖춘 레이더가 설치되어 있었으나 한 차례도 점검.정비를 하지 않았으며, 선박매입 당시 레이더의 자동경보장치 기능이 선수방향으로부터 좌우 135도 방위에서 1.5마일 안으로 접근하는 선박 또는 물체를 자동으로 탐지하고 0.1～0.2마일 가까이 접근하였을 때 경보음이 울리도록 설정되어 있었고 이후 설정된 상태대로 사용하였으나 가끔씩 제대로 작동하지 않고 있다.협성호는 2010년 11월 10일 14시 00분경 선장 B를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 경상북도 영덕군 소재 축산항을 어로작업 차 출항하였고, 방파제를 벗어나자 침로 약 110도, 속력 약 9.0노트로 항해하며 제82-1해구로 향하였다.선장 B는 레이더를 작동하여 탐지거리 3마일에 맞추어 놓았고, 레이더의 자동경보장치 기능도 이미 설정된 상태로 작동하였다.선장 B는 연안에서 3마일 이상 벗어나자 의자에 앉은 상태로 혼자서 항해당직을 수행하였고, 청양호가 충돌의 위험을 가지고 가까이 접근하고 있었으나 레이더에서 경보음이 울리지 않은 상태에서 2010년 11월 10일 15시 20분경 상대선인 청양호가 접근하고 있다는 사실을 알지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 청양호와 충돌하였다.이 사고로 청양호는 별다른 손상이 없으나, 협성호는 좌현 선수부가 일부 파손되었다2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 3～4마일 정도로 양호한 상태에서 침로 175도, 속력 약 9.5노트로 항행중이던 청양호와 침로 110도, 약 9.0노트의 속력으로 항행중이던 협성호 사이에 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태) 규정이 적용되며, 상대선박을 우현에 두고 있는 청양호가 피항선으로서 협성호의 진로를 피하여야 한다.2) 청양호의 운항 상황청양호 2등항해사는 사고당일 12시 00분경 시정이 양호한 상태에서 혼자서 항해당직을 수행하면서 충돌 30분 전에 2시 방향, 약 4.9마일 거리에서 접근하는 상대선을 레이더로 탐지하였다.

그렇다면, 청양호 2등항해사는 상대선에 대한 레이더 플로팅을 실시하여 방위변화가 없이 접근할 경우 양 선박 간에는 횡단하는 상태 항법이 적용되어 청양호가 피항선으로서 조기에 피항조치를 하여야 한다.그러나 청양호 2등항해사는 레이더로 처음 탐지한 후 경계를 소홀히 한 채 그대로 침로와 속력을 유지하며 항해하였고, 충돌 10분 전에 방위의 변화없이 약 1.7마일 거리까지 접근한 상대선을 육안으로 확인하고서 충돌의 위험을 알았음에도 자선이 피하지 아니한 채 유지선인 상대선이 피해가도록 기적으로 5회 정도 경고신호만을 울리고 아무런 조치를 취하지 아니하였다.

청양호 2등항해사는 충돌 직전에 가까이 접근한 상대선을 피하기 위해 좌현 전타하였으나 상대선과의 충돌을 피하지 못하였다.3) 협성호의 운항 상황가) 부적절한 항해당직협성호는 선체구조 상 항해 중 선수가 들려 의자에 앉아 있을 경우 전방경계가 어려우며, 정횡후방이 보이지 않는다. 따라서 선장은 혼자서 항해당직을 수행하므로 일어서서 항해당직을 수행하고, 레이더가 설치되어 있음으로 이를 작동하여 전방 및 후방경계를 철저히 하여야 한다.그러나 협성호 선장은 어로작업 차 출항할 경우 연안으로부터 약 3마일까지는 일어서서 항해당직을 수행하였고, 그 이후에는 조타실 좌현 쪽에 놓여있는 의자에 앉은 채 주로 우현 쪽을 바라보다가 가끔씩 일어서서 전방경계를 하였으며, 레이더는 정기적으로 점검.정비하지 아니한 채 사용하였다.

그 결과 협성호 선장은 당시 시정상태를 고려할 때 적어도 충돌 20분 전에는 10시 방향에서 접근하는 상대선을 육안으로 볼 수 있었으나 충돌할 때까지 알지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하였다.나) 부적절한 레이더 사용어선 협성호(총톤수 9.77톤)는 총톤수가 10톤 미만이므로 레이더를 설치할 의무가 없다. 그러나 이 선박은 1993년 5월에 건조된 후 언제 레이더가 설치되어 있는지 알 수 없으나, 이 선박의 선장이 2007년 8월에 매입할 당시 설치되어 있었고, 선장은 선체구조 상 정횡 후방이 잘 보이지 않아 항해 중 레이더를 설치하여 후방경계에 사용하고 있다.

특히 선장은 이 선박을 매입 당시 레이더에 선수방향으로부터 좌우 135도 방위에서 1.5마일 안으로 접근하는 선박을 자동으로 탐지하고 0.1～0.2마일 가까이 접근하였을 때 경보음이 울리도록 자동경보장치 기능이 설정되어 있고 이 기능이 가끔씩 작동하지 않았으나 레이더를 한 차례도 점검.정비를 하지 아니한 채 사용하였다. 위와 같이 레이더의 자동경보장치 기능이 제대로 작동하지 않은 이유는 기기가 노후하여 적절히 작동하지 아니하였거나, 해상상태를 조절하는 기능(STC) 및 우설반사를 조절하는 기능(FTC) 등을 적절히 조절하여 사용하지 않아 발생할 수도 있다고 판단되며, 또한 다른 선박 및 물체들이 0.1～0.2마일 가까이 접근하였을 때 경보음이 울리도록 설정한 것은 적절하게 레이더를 사용하였다고 판단하기 어렵다.따라서, 레이더의 사용이 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 보기는 힘드나, 협성호 선장은 항해 중 주로 레이더에 의존하여 후방경계를 실시하고 있으므로 정기적으로 레이더에 대한 점검.정비를 실시하고, 또한 레이더의 기능을 제대로 숙지하여 사용할 필요성이 있다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 청양호 2등항해사가 충돌 30분 전에 서로 횡단하는 상태로 접근하는 협성호를 레이더로 탐지하였으나 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 충돌 10분 전에 재차 육안으로 협성호를 보고서 충돌위험이 있다는 것을 알고 자선이 피항선이었음에도 유지선인 협성호에게 피해가도록 경고신호만을 울린 채 조기에 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 협성호 선장이 부적절하게 레이더를 작동하고, 의자에 앉은 채 혼자서 항해당직을 수행하면서 경계를 소홀히 함으로써 충돌할 때까지 청양호를 발견하지 못하여 유지선으로서 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 청양호의 2등항해사로서 항해당직 중 2시 방향에서 횡단하는 상태로 접근하는 협성호를 발견할 경우 청양호가 피항선에 해당하므로 협성호를 안전하게 통과할 때까지 경계를 철저히 하고, 조기에 적절한 피항조치를 취하여야 하나, 충돌 30분 전에 협성호를 레이더로 탐지한 후 경계를 제대로 수행하지 않다가, 충돌 10분 전에 육안으로 보고 충돌위험을 알았음에도 유지선인 협성호에게 피해가도록 경고신호만을 울린 채 충돌 직전까지 침로와 속력을 유지하며 그대로 항해함으로써 협성호와의 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 직무상 중과실에 해당되나, 협성호가 경미하게 손상된 점을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 협성호의 선장으로서 항해당직 중 10시 방향에서 횡단하는 상태로 접근하는 청양호를 발견할 경우 협성호가 유지선에 해당하므로 침로와 속력을 유지하여야 하나, 청양호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 청양호와 매우 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 이 사람은 부적절하게 레이더를 작동하고, 의자에 앉은 채 혼자서 항해당직을 수행하면서 경계를 소홀히 함으로써 충돌할 때까지 청양호가 접근하고 있다는 사실을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선체구조 상 주변경계가 어려운 어선 선장은 혼자서 항해당직을 수행하면서 보다 경계를 철저히 하여야 한다.어선 협성호는 선체구조 상 항해 중 선수가 들려 전방경계가 어려우며, 정횡 후방이 보이지 않아 레이더에 의존하고 있다. 그런데도 선장은 후방경계를 점검.정비를 하지 않은 레이더에 의존하고, 의자에 앉은 채 혼자서 항해당직을 수행하면서 경계를 소홀히 하여 10시 방향에서 접근하는 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 아무런 협력동작을 하지 못하였다.따라서 어선 선장은 비록 혼자서 항해당직을 수행하지만, 안전한 항해를 위해서 일어서서 항해당직을 수행하면서 전방 및 후방경계를 철저히 수행하여야 할 것이다.

나. 레이더는 적절히 점검.정비되어야 하며, 레이더 정보를 너무 과신하지 말아야 한다.어선 협성호는 총톤수가 10톤 미만으로서 레이더를 설치할 의무가 없으나 레이더가 설치되어 있다. 레이더는 시계가 제한된 상태에서와 정횡 후방이 잘 보이지 않는 협성호와 같은 선박에서 적절한 경계를 위해 매우 유용한 항해계기이다. 그러나 협성호 선장은 3년 3개월 동안 레이더를 점검.정비하지 않은 채 정상적으로 작동하고 있는지 알지 못한 상태에서 사용하였고, 레이더의 보조기능들을 제대로 작동할 줄 모르면서 항해 중 레이더에 의존한 채 경계를 하였으나 이 사고에서는 레이더가 제대로 작동하지 않아 아무런 도움이 되지 않았다.따라서 만약 레이더가 설치되어 있다면, 레이더를 정상적으로 작동하기 위해서는 정기적으로 점검.정비하여야 하며, 항해사는 레이더의 제반 기능들을 숙지하여 해상 및 기상상태에 따라 적절히 조절하며 사용하여야 한다.

또한 항해사는 레이더가 주변의 모든 물체를 탐지할 수 없으므로 레이더를 너무 과신하지 말고, 단지 적절한 경계를 위한 보조수단으로 사용하여야 한다.

다. 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선은 상대선의 종류 및 크기와 관계없이 조기에 적극적으로 피항조치를 취하여야 한다.화물선 청양호 2등항해사는 2시 방향에서 서로 횡단하는 상태로 접근하는 소형 어선인 협성호를 육안으로 보고도, 자선이 피항선에 해당함에도 유지선인 협성호가 소형 어선이기 때문에 피해가도록 경고신호만을 울린 채 침로와 속력을 유지하며 항해하다가 소형 어선과 충돌하였다. 개항의 항계 안에서는 총톤수 20톤 미만인 소형 어선이 화물선의 진로를 피하여야 하나, 이 사건에서 유지선인 소형 어선이 정상적으로 항해 중인 화물선의 진로를 피해야 하는 경우는 화물선이 흘수제약선에 해당되는 경우뿐이다.따라서 항해 중 양 동력선이 서로 시계 안에서 횡단하는 상태로 접근할 경우 다른 선박을 우현에 두고 있는 선박은 피항선으로서 상대선의 종류 및 크기와 관계없이 상대선의 진로를 조기에 적극적으로 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 청양호가 유지선인 협성호와의 충돌위험을 확인하고도 협성호의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 협성호가 경계소홀로 청양호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 4개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615965"></img>