화물선 철진호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625793"></img><span style="display:none;"> 선 명철진호 선 적 항포항시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수956톤 24 기관종류, 출력디젤기관 1300마력 수 심 인ABC 직 명선 장기 관 장1등기관사 면허종류3급항해사 3급기관사 3급기관사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625795"></img><span style="display:none;"> 사고일시1992년 11월 6일 07시 57분경 사고장소부산항 K철강 제2돌핀 안벽</span> 철진호는 총톤수 956톤 24이고 주식회사 J이 소유한 연해구역(단, 국내항해에 한함)취항의 강조화물선으로서 1980년 11월 M조선공업주식회사에서 건조, 진수되었다.이 선박에 쌍용판신(阪神) 6LUN 28A형 연속 최대 매분회전수 395 연속최대 출력 1300마력의 디젤 주기관이 거치되어 있는 바 기관의 조종은 직접 역전식으로서 역전핸들, 연료핸들, 시동밸브에 의하여 수행되며 매제곱센티미터당 30킬로그램의 압축공기가 시동용으로서 사용된다.이 선박은 수심인 선장 A 동 기관장 B 동 1등기관사 C등 선원 10명이 승무하고 열연코일 1549.89톤을 적재하여 선수흘수 약 3.80미터 선미흘수 4.20미터의 상태로 1991년 10월 27일 19시 30분경 포항항을 출항하여 같은달 28일 07시 30분경 부산항에 도착 K철강 제2번 돌핀 북서방 안벽에 우현묘쇄 4절 신출투묘후 선미로 계류하여 대기하기 시작하였다.이 선박은 대기를 마치고 이동하여 M철강 제2번 돌핀 남서방 안벽에 접안함에 있어서 수심인 선장 A는 같은해 11월 6일 07시 25분 선내에 부두계류 준비태세를 발령하고 07시 30분 우현묘를 양묘시작 07시 40분 수묘 완료와 동시 극미속 전진기관을 사용 좌회두후 회전을 계속하여 부산내항 동방파제와 제8번 부표사이를 진입 동 안벽을 향하였다.수심인 선장 A는 같은날 07시 51분 기관정지, 07시 53 1/4분 극미속 전진 및 기관정지 명령등으로 기관사용하여 안벽과 약 100미터 거리 지점에 도달하였을 때 우현묘를 투묘하면서 전진타력을 감쇠하고자 07시 55분 전령기로 미속후진을 발령하였으나 선박은 전진을 계속하므로 재촉하는 뜻으로 전령기를 3～4회 전후진 방향으로 흔든 후 반속후진 곧이어 전속후진을 발령하였음에도 선박의 전진속력은 오히려 증가되어 07시 56 3/4분에 기관정지의 발령을 하였다.이 선박은 07시 57분경 기관이 정지되었으나 전진타력의 영향으로 선수 패션 플레이트(FASHION PLATE)로 부두의 천정 크레인 H빔(H BEAM)을 가격 접촉하였다.이떄 날씨는 맑고 북서풍이 초속 약 1미터로 불며 해면은 잔잔하였다.한편 수심인 1등기관사 C는 부두이동을 위하여 주기관을 난기시키고 1991년 11월 6일 07시 00분경 발전기를 2대 병렬운전후 식당에서 대기하다가 같은날 07시 25분 수심인 선장 A가 발령한 부두계류 준비태세에 따라 기관실 주기관 조종대앞에 와서 조기수 D의 전령기 응답조작을 확인하면서 주기관을 운전하기 시작하였다.수심인 1등기관사 C는 같은날 07시 40분 극미속 전진, 07시 51분 기관정지 07시 53 1/4분 극미속 전진 및 기관정지의 발령을 받고 주기관 역전 캠을 전진위치에 놓은채 연료핸들을 “0”의 위치에 놓음으로써 기관을 정지 시켰다.수심인 1등기관사 C는 같은날 07시 55분 미속후진 발령을 받고 역전캠을 후진위치에 놓고 주기관을 시동하여야 함에도 캠위치를 변환시키지 아니하여 전진위치에 있는 채로 연료핸들과 시동밸브로 그대로 시동한 후 그 자신은 전령기의 지령대로 기관을 운전하고 있다고 착각하면서 전진운전을 계속하다가 07시 56 3/4분의 기관정지 발령을 받고 기관을 정지하게 되었으나 타력으로 인하여 전술한 바와같이 접촉되었다.이 선박의 조타기가 추운날씨등에는 원활히 작동되지 않는 경우가 있었으므로 수심인 기관장 B는 이를 점검하기 위하여 부두계류 준비태세 기간중 타기실에 있었다.이 사고로 이 선박의 선수좌현 패션 플레이트에 가로 약 0.70미터 세로 약 1.30미터의 파공, 선수우현 패션 플레이트에 가로 약 1.0미터 세로 약 0.2미터의 굴곡손상을 입었고 육상 천정 크레인의 지주용 H빔에는 높이 약 3미터 부근에 약 40센티미터 크기의 굴곡 2개소, 높이 약 50센티미터 부근에 약 25센티미터 크기의 굴곡 1개소등 손상이 발생되어 사고후 이를 수리하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.이 선박이 포항항에서 열연코일을 적재하고 양하하기 위하여 부산항 K철강 제2돌핀안벽에 도착하였으나 부두사정으로 인하여 동 안벽 한편 모서리에서 약 9일간 대기하게 되었다.그후 이 선박은 대기를 마치고 제2돌핀 안벽에 접안하기 위하여 접근하는 과정에서 전진타력을 감쇠하기 위하여 후진기관 사용이 필요한 시점에 선장은 전령기에 의하여 후진기관 운전을 발령하였으나 기관실에서 전령기 응답은 그대로 해놓고 실제 기관의 운전은 역전 캠을 전진위치에 놓은채 전령기의 지시에 상반되게 전진운전을 함으로써 선수 패션 플레이트(FASHION PLATE)로 육상 천정크레인을 가격 접촉하게 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 1등기관사 C는 선박이 출, 입항시 특히 접안할 경우 부주의하면 대형사고가 발생될 수 있으므로 항상 긴장하고 주의를 집중하여 선교의 요구에 응하여 신속 정확히 기관을 조종하여야 함에도 이를 소홀히 하여 선교의 요구에 상반된 기관운전을 한 것은 직무상 과실로 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 기관장 B는 선박이 출, 입항시는 모든 요원이 매우 바쁘고 또 착각하기 쉬우므로 기관실에서 기관운전을 신속 정확히 하도록 지도 감독하여야 함에도 이를 소홀히 한 채 조타기실에 있은 것은 직무상 과실로 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 선장 A는 이 선박의 전령기가 기관의 역전 핸들과 연동되어 있지 아니하여 착각으로 전령기의 지시와 상반된 기관운전이 될 우려가 있으므로 기관장이 기관실에서 기관운전을 잘하도록 감독하여야 함에도 그렇게 하지 못한 아쉬움은 있으나 동인의 행위가 이 사건발생의 직접적인 원인은 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 선박이 부두에 접안하는 과정에서 부주의하여 선교의 지시에 상반되게 기관을 조종 운전하게 됨으로써 발생한 것이다.수심인 C를 3급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.