화물선 철진호, 예선 세진호의 피예인 부선 거북이18호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640551"></img><span style="display:none;"> 선 명철진호세진호부선 거북이 18호 선 적 항포항시부산직할시부산직할시 선박소유자주식회사 JEK주식회사 총 톤 수956.24톤60.0톤909톤 기관종류, 출력디젤기관 1,300마력디젤기관 850마력 수 심 인ABC 직 명1등항해사(철진호)1등기관사(철진호)선 장(세진호) 면허종류3급항해사 3급기관사 6급항해사 지정해난관계인주식회사 J위 대표자 D 사고일시1991년 4월 23일 16시 09분 사고장소북위 36도 06분 30초, 동경129도 34분 30초(장기갑 교석초 레이콘등대 북북동방 1.38마일 해상)</span> 기선 철진호는 포항시 선적의 총톤수 956.24톤, 출력 1,300마력의 디젤기관 1기를 거치한 항행구역이 연해구역의 강조 화물선으로 서울특별시 중구에 주소지를 둔 주식회사 J에서 소유, 운항해 왔으며 1991년 3월 22일 한국선급의 제1종 중간검사에 합격한 바 있다.이 선박은 선장 F 이하 10명의 선원이 승선하여 철재화물 1,550톤을 적재한 후 같은해 4월 23일 14시 40분경 선장의 조선 지휘아래 포항항 42번 부두에서 출항, 양하지인 거제도 M조선소를 향하여 항진하기 시작하였다.포항항 제1번 부표(SEA BUOY)를 항과하였을때인 같은날 15시 10분경 기관을 항해전속전진(RUNG UP ENGINE)으로 한 후 침로는 나침로 50도로 정침, 속력 8.0노트로 운전하여 약 30분 항진하던중 같은날 15시 40분경부터 항해당직임무를 맡은 수심인 일등항해사 A(이하 “일등항해사 A”라 한다)는 자신의 조선 지휘로 약 10분 정도 항진하였을때인 같은날 15시 50분경 나침로 75도로 변침하면서 진로전방 우현 약 1.0마일 거리에서 약 6.5노트 속력으로 선행중인 예인선과 피예인 부선(이하 “상대선”이라한다)을 발견, 자선이 추월선임을 알았다.예정항로에 따라 교석초 레이콘(RACON)등대로부터 진방위 342도의 약 1.25마일 해상에 이르렀을때인 같은날 16시 00분경 수심인 A는 작동중인 레이다(RADAR)로 위치를 확인한 후 진로 전방에서 선행중인 상대선을 좌현으로 추월할 생각으로 나침로 65도로 변침, 약 5분 정도 항진하였을때인 같은날 16시 05분경 예인선 세진호의 좌현을 약 270미터 정도 근접하여 상대선과 병렬상태로 추월하고 있었다.상대선을 우현정횡에서 우방으로 약 10도 정도 추월하였을 즈음인 같은날 16시 06분경 갑자기 기관실내 변압기의 소손으로 선내교류 110볼트 전원이 상실되면서 작동중인 레이다(RADAR)와 조타기등 선교내 항해용 계기의 작동이 불능상태로 되면서 선수가 우회두하기 시작하며 상대선쪽으로 접근상태에 이르러 충돌의 위험을 느낀 일등항해사 A는 비상조타를 운용하지 아니한 채 기관 전령기(ENGINE TELEGRAPHE)를 중지, 전속 후진순으로 조작해 보았으나 기관실측에서 연락이 없자 급박한 상황을 기관실에 알리기 위하여 선내 전화기를 사용하려 했으나 고장으로 사용하지 못한 채 조타수를 기관실로 급히 보내는 한편 발광신호기(직류 24볼트 전원)로 상대선에 경고신호를 보냈다.이때 기관실에서 당직근무중 갑자기 선내교류 110볼트 전원이 상실된 후 배전반을 점검, 차단된 전원스위치와 변압기가 소손된 것을 발견한 수심인 일등기관사 B(이하 “일등기관사 B”이라 한다)는 비상벨을 발령, 선내에 알리거나 선교와 기관실간 장착된 전성관(VOICE TUBE)를 통하여 선교에서 당직중인 항해사에게 알리지 아니한 채 상실된 전원을 복구하기 위하여 원인을 점검하던중 같은날 16시 08분경 선교에서 급히 내려온 조타수의 신호로 충돌의 급박한 상황을 알게 되어 주기관을 정지시켰다.타각지시기는 우현 5도로 정지된 채 전진타력이 멈추지 아니하고 우회두 진행하고 있을때인 같은날 16시 09분경 교석초 레이콘(RACON)등대에서 진방위 30도의 1.38마일 거리의 북위 36도 06분 30초, 동경 129도 34분 30초 해상에서 철진호의 정선수가 부선 거북이 18호의 선수좌현에 두선박 선수미 교각 135도 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 맑고 초속 10미터의 남동풍이 불고 시정은 5마일 정도되며 파고 1미터 정도의 파도가 일고 있는 비교적 평온한 해상이었으며 조류는 약 1노트의 북류가 흐르고 있었다.한편 기선 세진호는 1987년 7월 부산직할시 소재 N조선공업사에서 건조한 총톤수 60톤, 출력 850마력의 디젤기관 1기를 거치한 항행구역이 연해구역의 강조 예인선으로 부산직할시 남구에 주소지를 둔 E이 소유자이며 피예인 부선 거북이 18호는 1979년 5월 진수된 총톤수 909톤의 강조 일반 부선으로 길이 57.25미터, 너비 14.96미터, 깊이 5.00미터로 소유자는 K주식회사로서 예인선 세진호와 부선 거북이 18호는 1991년 3월 27일 P지방해운항만청장으로부터 해상화물운송 사업면허를 받은 명진선박측에서 운항을 맡아 국내 연해구역간 내항화물 운송에 종사해 오고 있었다.운항계획에 따라 수심인 선장 C등 선원 3명이 승선한 예인선 세진호는 1991년 4월 23일 14시 30분경 양하를 마친 공선상태의 부선 거북이 18호를 예인하며 포항항 42번 부두에서 출항, 광양항을 향하여 항진하기 시작하였다.같은날 14시 55분경 포항항 제1번 부표(SEA BUOY)를 항과한 후 나침로 053도, 전속전진(약 6.5노트)으로 운전, 선위를 육안으로 확인하며 예정항로를 항진, 교석초 레이콘등대에서 진방위 350도의 약 1.1마일 해상을 항과할 즈음인 같은날 16시 00분경 수심인 선장 C는 자선의 좌현측 정횡 후방에서 추월중인 철진호를 발견하였으나 충돌의 위험을 느끼지 못하였다.변침 지점에 이르러 나침로 122도로 변침, 침로를 유지하며 속항하던중인 같은날 16시 06분경 철진호가 자선의 좌현측에서 270미터 정도 떨어져 추월하였을즈음 철진호의 선수가 갑자기 우회두되면서 자선과 피예인중인 부선 거북이 18호 사이로 향하여 항진해 오는 것을 본 수심인 선장 C는 철진호가 포항항으로 회항하기 위하여 침로를 변경하는 것으로 생각하는 동안 우회두 진행이 멈추지 아니하고 계속 접근, 박근상태에 이르러 보낸 철진호측의 발광신호에 따라 충돌의 위험을 느끼고 충돌을 피하기 위하여 극우전타를 하여 예인선 세진호는 충돌을 피하였으나 피예인 부선 거북이 18호는 미쳐 피하지 못하고 선수방위가 나침방위 172도로 우회두될 즈음인 같은날 16시 09분경 전술한 바와같이 충돌되었다.충돌후 두선박은 서로 우회두되면서 바로 분리되었으며 충돌의 결과 인명의 피해는 없었으나 철진호는 정선수 부분의 선수재(STEM)와 선수루갑판(FORE CASTLE DECK) 및 선수상부외판 등이 굴곡 손상되고 외판이 1미터 정도 파열되었으며 부선 거북이 18호는 정선수 좌현외판이 약 5미터 정도 굴곡되고 40센티미터 균열되는 손상을 입었으나 두선박은 항행에는 지장이 없어 자력으로 항행, 철진호는 포항항으로, 부선 거북이 18호는 부산항으로 입항, 이후 손상부분을 수리 완료하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 화물선 철진호가 포항항에서 철재품을 적재하고 출항, 거제도 M조선소를 향하여 항진하면서 진로 전방에 침로가 거의같은 상대선을 초인한 후 충돌사고 약 10분전 가동중인 레이다로 자선의 위치와 상대선을 확인, 자선이 추월선임을 알고 상대선의 좌현측을 약 270미터 정도 근접하여 추월할 즈음 갑작스런 기관실내 변압기의 소손으로 110볼트 선재 전원이 상실되면서 조타장치와 기관전령기(ENGINE TELEGRAPHE)등 선교내 항해계기를 사용할 수 없는 조종이 자유롭지 못한 상태에 이르러 선체가 상대선쪽으로 우회두 진행되어 상대선과 충돌의 위험성이 있는 급박한 상황에서 신속하게 비상조타 부서를 배치시켜 비상조타를 운용하여 상대선을 피하거나 선내 전화기 고장으로 선교와 기관실의 통신이 원할하지 못할 경우 비상연락 장치인 전성관(VOICE TUBE)를 통하여 기관을 신속하게 정지하거나 역전하여 전진 진행을 멈추게 하는 등의 조치를 하여야 함에도 당직항해사는 충돌직전의 박근상태에 이르러 조타중인 조타수를 기관실로 보내는 한편 자신은 상대선에게 발광신호기(직류 24볼트 전원)로 경고신호만을 보냈으며 기관 당직기관사는 변압기 소손으로 선내 110볼트 전원이 상실되었을 때 즉시 회복이 어려울 경우 비상벨을 발령하여 선내에 알리거나 신속하게 선교와 통신을 유지, 급박한 위험에 대비하여야 함에도 가동중인 기관을 임의로 정지하는 등 충돌을 피하기 위한 당직근무자의 비상조치가 적절하지 못한 것으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 당직근무중인 수심인 A는 항해중 진로 전방에서 침로가 거의같은 상대선의 좌현측 약 270미터 정도 떨어져 추월할 때 갑자기 선내교류 110볼트 전원이 상실되어 조타기와 전령기등 선교내 항해계기를 사용할 수 없는 조종이 자유롭지 못한 상태에서 선체가 우회두되며 상대선과 충돌할 급박한 위험이 있을 경우 신속하게 비상조타 부서를 배치시켜 비상조타를 운용하여 충돌을 피하거나 선내 전화기 고장으로 선교와 기관실의 통신이 원할하지 못할 경우 비상연락 장치인 전성관(VOICE TUBE)를 통하거나 동원할 수 있는 모든 수단을 통하여 기관실과 통신을 유지, 기관을 신속하게 정지하거나 역전하여 전진진행을 멈추게 하는 등의 비상조치를 하여 충돌을 피하여야 함에도 박근상태에 이르러 조타수를 기관실로 보내고 상대선에게 발광신호기(교류 24볼트 전원)로 경고신호만을 보내는 등 충돌의 급박한 상황에서 적절한 비상조치를 하지 못함으로 인하여 충돌에 이르게 된 것은 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 수심인 B는 기관실 당직근무자로서 당직근무중 변압기 소손으로 선내교류 110볼트 전원이 차단되었을때 즉시 전원의 회복이 어려웠을 경우 비상벨을 발령, 선내에 긴급히 알리고 선교와 통신을 유지, 급박한 위험에 대비하여야 함에도 가동중인 기관을 임의로 정지시키는 등 급박한 위험에 대한 비상조치가 적절하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 해난심판법 제5조 제2하의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 수심인 C는 예인선 세진호의 선장으로서 부선 거북이 18호를 예인, 항해하던중 좌현 정횡에서 약 270미터 떨어져 추월하던 화물선 철진호가 갑자기 침로를 변경, 우회두하기 시작하여 박근상태에 이르러 경고신호를 보내기 전까지 추월선인 세진호의 위급한 동정을 명확히 알 수 없었던 점과 추월선의 경고신호에 따라 충돌의 위험성을 느끼고 이를 피하기 위하여 우현전타, 우변침 함으로 인하여 예인선 세진호는 충돌을 피하였으나 피예인 부선 거북이 18호는 피하지 못하고 충돌된 것은 세진호와 부선 거북이 18호는 예인선과 피예인 부선으로서 침로변경 조종 능력이 제한되고 있었던 점이 인정되므로 수심인 C의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(4) 지정해난관계인 선박소유자인 주식회사 J(대표자 D)는 선박측으로부터 고장난 선내 전화기의 수리 요청을 받고 차기 입거시 신환할 예정으로 수리를 해주지 아니함으로써 철진호가 항해중 갑작스런 변압기의 소손에 의한 선내교류 110볼트 전원의 상실로 조타기와 기관전령기 등 선교내 항해계기의 사용 불능으로 충돌의 급박한 위험에 이르렀을 때 선내 전화기 고장으로 기관실과 선교간 신속하고 원활한 통신을 유지하지 못함으로써 기관을 적시에 사용하지 못한 채 충돌에 이르게 된 점이 인정되므로 지정해난관계인 주식회사 J(대표자 D)에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 철진호측이 부선 거북이 18호를 예인중인 세진호 좌현측에서 근접하여 추월하던중 기관실내 변압기 소손에 의한 전원 상실로 조타장치의 조종 불능된 상태에서 예인선 세진호쪽으로 우회두 진행될때 충돌을 피하기 위한 당직근무자의 비상조치가 적절하지 못한 것으로 인하여 발생되었다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 주식회사 J에 대하여 권고한다.