화물선 철양호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662601"></img><span style="display:none;"> 선 명철양호 총 톤 수581.94 기관종류, 출력디이젤기관 1.300마력 진수년월1969년 3월 선 질강 용 도화물선 선 적 항서귀포시 선박소유자B 외 1인 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 사고일시1993년 11월 9일 02시 00분 사고장소 북위 33도 27분 08초, 동경 126도 58분 20초(제주 성산반도 일출봉 정동방 약 1.2마일 해상)</span> 철양호는 총톤수 581.94톤, 디이젤기관 1,300마력, 선령 약 25년의 강조 연해구역 취항 화물선으로 1993년 11월 8월 23시 30불경 선원 9명이 승선하고 밀감 콘테이너 107개(밀감 18,750상자, 약 282톤)를 적재한 후 서귀포 항을 출항하여 완도항으로 향하였다.이 선박은 길이 29.15미터×너비 7.85미터×깊이 3.40미터의 정방형 단일화창에 같은 길이와 너비에 높이 약 1.4미터의 창구가 설비된 바 규격 2.97미터×2.42미터×2.45미터, 2.26미터×1.76미터×2.23미터, 2종의 소형 콘테이너를, 이 화창 최하단부에는 횡으로 3열 선수미 방향의 종으로 14열 등 42개와 그 최전단에 2개를 합하여 모두 44개를 1단으로 적재하고 그 상부에는 같은 요령으로 모두 42개를 2단으로 적재한 다음, 3단으로 창구 상면 중앙으로부터 선미방향에 21개를 적재한 바 이 창구 상면의 3단에는 규격이 맞지 않아 좌우현측에 선수미 방향으로 각각 7개를 적재하고 그 중앙부에는 좌우현측으로 각각 공간을 비워 두고 지그재그 식으로 7개를 적재하였다.따라서 화창 내부에 적재한 1, 2단 콘테이너는 전후 좌우 공간이 거의 업어 화물이 움직이지 않게 되어 있으나 창구 상면의 최상단 화물은 그 중앙부에 거의 소형 콘테이너 1개가 들어 갈 수 있는 공간이 전후 좌우로 각각 비어 있어 선체 동요시 화물이 크게 이동할 수 있는 위험요인을 내포하고 있었으며, 화물의 상면 높이는 상갑판상으로부터는 약 3.70미터, 창구 상단으로부터는 소형 콘테이너 1개 높이인 약 2.30미터 정도였다.이와 같은 요령으로 화물을 적재한 다음 창구 내부는 고박하지 아니하고 최상단의 화물에 대하여만 범포지를 한겹으로 씌우고 그 위로 좌우현으로부터 와이어 로프를 여러 갈래로 가로질러 콘테이너를 덮어 씌우는 형태로 결박하였다.이와같이 콘테이너 107개를 적재, 선수흘수 2.00미터, 선미흘수 3.40미터의 상태로 서귀포 항을 출항한 이 선박은 제주 남동안을 경유하여 다음 날인 11월 9일 02시 00분경 성산반도의 일출봉 정동방 약 1.2마일 거리인 북위 33도 27분 08초, 동경 126도 58분 20초의 위치에 이르러 우도수도로 진입하고 저 진침로 30도에서 침수로 325도 좌현측으로 변침하는 순간 우현 정횡으로부터 풍랑을 받게 되자 선체가 크게 동요되면서 창구 상면에 적재한 콘테이너가 좌현측으로 쏠리면서 선체가 좌현측으로 15도 정도 경사된 채 복원되지 않았다.이때 자신의 침실에 있던 수심인 선장 A가 이를 감지하고 급히 승교하여 우선 선수를 좌현측으로 크게 회두시켜 방두반도 방향인 222도 정도로 향하게 하여 풍파를 선미방향으로 받게 해 보았으나 선체 경사는 오히려 가중되고 있을 뿐 복원될 가능성이 없다고 판단되자 방두포만 내의 해안에 임의 좌주시킬 예정으로 경사된 채 전속 항주하여 같은 날 02시 20분경 방두방 등대 남방 약 03.마일 거리에 이르러 기관을 극미속으로 감속함과 동시 선원들을 모두 구명동의를 착용케 하고 선수우현갑판상에 모이게 한 후 퇴선준비를 시키고 있던 중 선체는 그대로 좌현측으로 전복되자 선원들은 모두 그대로 바다에 뛰어 들었다.이렇게 하여 바다에 빠진 선원9명 중 선장 등 5명은 각자 헤엄쳐 육안으로 상륙, 생환되었으나 당직항해사 C 등 4명은 헤엄쳐 나오던 중 중도에 익사하고 말았다.선체는 전복된 위치로부터 약 0.5마일 정도 남서방측으로 표루된 후 해안의 암반위에 침몰되어 선체 각부가 극심하게 손상되었다.

적재화물도 전체 유실되었다.사고당시 현지 기상은 이 선박이 서귀포 항을 출항하기 하루 전인 11월 7일 10시 00분을 기하여 남해서부 먼바다에 폭풍주의보가 발효되어 출항당일인 11월 8일 07시 00분 해제되었다가 사고당일인 11일 9일 08시 10분을 기하여 제주근해와 남해서부 먼바다 일원에 다시 폭풍주의보가 발효되어 2일 후인 11월 11일 05시 30분까지 계속된 바 있다. 따라서 사고당시는 초속 14-18미터의 북동풍에 파고 3-4 미터 정도의 거친 날씨였다.

2. 원 인이 전복 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 2호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 원인판단이 전복사건은 창구 상면에 적재한 콘테이너 화물을 전후 또는 좌우로 이동할 수 있는 상당한 공간을 비위둔 채 적재하는 등, 화물 적재 자체를 잘못한데다 최상단의 개개 콘테이너에 대하여는 전혀 실효를 기할 수 없도록 단순히 와이어 로프로 좌우현측에서 덮어 쒸우는 형태로 가로질러 결박하는 등 고박까지 부실하게 한 채 항행하던 중 황천을 만나 선체가 크게 동요되자 최상단의 화물이 좌현측으로 쏠려 전복된 것이다.이에 다수의 인명피해가 따르게 된 것은 사고초기에 신속하고 적절한 대응조치를 취하지 못한데도 그 원인이 있다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 이 선박이 콘테이너 전용선이 아니므로 갑판상 또는 창구 상면에는 화물을 안전하게 적재할 수 있는 구조도 아니고 완벽한 고박장치도 되어 있지 아니하므로 특히 최상단의 창구 상면의 화물은 이동 가능한 여유공간이 없도록 적재함과 동시 이동방지 장치를 해야 되고 만일 이러한 안전장치나 완벽한 고박이 불가한 여건이었다면 창구 상면에는 화물을 적재하지 말아야 되는데도 이러한 안전을 기할 수 없는 여건에서 화물이 전후 좌우로 이동할 수 있는 상당한 여유공간을 남겨둔 채 적재했을 뿐만 아니라 이동 방치치는 물론 완벽한 고박도 하지 않은 채 상갑판상으로부터는 무려 3.70미터 상당, 창구 상면으로부터는 2.30미터 상당의 높이까지 화물을 무리하게 적재함으로써 선체 동요로 화물이 한쪽으로 쏠려 전복케 하였고 사고에 임하여서도 경사로부터 전복, 침몰 시까지는 20여분 동안의 여유가 있었으므로 조기에 상황판단을 정확히 하여 구명뗏목 활용 등 신속하게 인명대피를 강구해야 됨에도 이를 소홀히 하여 다수의 인명피해까지 결과케 하였다.수심인 A의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 4월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 창구 상면의 화물을 잘못 적재한데다 결박도 부실하게 한 채 항행하던 중 황천을 만나 선체가 동요되자 이 창구 상면의 화물이 한쪽으로 쏠려 발생한 것이다.수심인 A의 4급항해사 업무를 4월 정지한다.