화물선 천나호.화물선 시에이치시 넘버2 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619963"></img><span style="display:none;"> 선 명천나호시에이치시 넘버2(CHC. N0.2) 선 적 항부산광역시파나마(PANAMA) 선박소유.자J캐피탈(주)K . Corp. 총 톤 수1,999.63톤22,190톤 기관종류.출력디젤 1,950마력디젤 11,400마력 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류2급항해사 파나마 선장 사고일시2002년 3월 31일 10시 50분경 사고장소북위 37도 18분 12초.동경 126도 24분 36초(인천항 동수도 북장자서로부터 247도 3.6마일 해상)</span> 시에이치시 넘버2(CHC No.2)는 1977년 일본 M조선소(M Shipyard)에서 진수된 길이 178.91, 너비 28.40, 깊이 15.30미터의 파나마 선적의 강조 일반화물선이다.이 선박은 해양사고관련자 대만 국적의 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)외 대만 선원 1명, 중국 선원 2명 및 필리핀 선원 20명을 포함, 총24명의 선원이 승무하고 중국 친우앙다오(Quinhuangdao)항에서 벌크 상태의 석탄 33,000톤을 적재하여 전부흘수 10.06미터, 후부흘수 10.18미터의 상태에서 2002년 3월 30일 01시 24분경 친우앙다오항을 출발하여 인천항으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 12.3노트의 속력으로 항해중 2002년 3월 31일 07시 30분경부터 짙은 안개로 가시 거리가 약 1마일로 시계가 제한되자 무중신호를 울리면서 항해하던 중 안도로부터 우현 약 2마일 떨어져 항과하면서 우변침하여 진침로 047도로 정침하고 같은 속력을 유지하면서 항해중 선장 B는 2002년 3월 31일 07시 45분경 선교에 올라왔다.선장 B는 2등항해사에게 선위확인을, 3등항해사에게 주기관 운전명령을 그리고 조타수에게 수동조타를 하도록 각각 지시한 후 자신이 직접 조선지휘를 하면서 짙은 안개로 시계가 제한된 상태였으나 속력을 감속하지 아니한 채 예정항로를 따라 항해를 계속하였다.인천항 동수도를 따라 항해중 장안서를 통과하면서 감속하여 약 9.3노트의 속력으로 항해를 계속하던 선장 B는 같은 날 09시 50분경 백암으로부터 우현 약 0.3마일 떨어져 항과하면서 좌변침하여 진침로 000도로 정침하고 약 5.4노트의 속력으로 항해를 계속하다가 같은 날 10시 23분경 5번 등부표를 좌현 0.3마일 떨어져 항과하면서 인천항 입항 대기 묘지로 향하기 위하여 좌변침하여 진침로 약 350도로 정침하고 항해를 계속하였다.입항대기 묘지에 닻 정박하고 있는 선박이 많은 가운데 같은 날 10시 30분경 선수 전방 약 1마일 거리에서 닻 정박을 하고 있는 천나호를 처음 발견한 선장 B는 인천항 입항 대기 묘지에 대한 조류의 방향과 세기 등을 확인하지 아니한 채 천나호로부터 동방 약 800여미터 떨어진 거리에서 닻 정박중인 다른 선박을 발견하고 이 두 선박 사이의 중심선을 침로로 정하여 약 3노트의 저 속력으로 인천항 입항 대기 묘지로 접근하였다.약 2～3노트의 강한 낙조류를 선체의 우현측으로 받아 선체가 좌현측으로 밀리는 상황에서 속력 약 1～2노트의 저속으로 항진 중 같은 날 10시 48분경 천나호의 선장 A이 자선에 지나치게 접근하는 것을 보고 VHF 호출 및 기적에 의한 주의환기신호를 하자 선장 B는 선교 좌현측에서 손을 흔들어 응답표시를 하고 자선의 선수가 천나호의 우현측으로부터 약 20여미터 떨어져 선수를 통과할 때 극좌현 전타를 하였으나 자선의 선체가 우현측의 강한 조류에 압류되면서 천나호의 선수 우현측에 지나치게 접근되어 선수가 진방위 330도를 가리킬 때인 2002년 3월 31일 10시 50분경 인천항 동수도 북장자서로부터 247도 약 3.6마일 떨어진 북위 37도 18분 12초.동경 126도 24분 36초 해상에서 천나호의 우현 선수부와 시에이치시 넘버2의 좌현측 선교 앞 톱사이드 탱크(T.S. Tank) 선체외판이 선수미 교각 약 40도 각도로 충돌하였다.사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 3내지 4미터로 불고 파고는 약 0.5미터 내외였으며, 가시거리가 약 10～20미터 정도로 극히 제한된 시계 상태였다.천나호는 1982년 5월 부산시 N조선(주)에서 진수된 길이 85.74, 너비 13.60 깊이 6.80미터의 강조 화물선으로 2001년 5월 30일 선박검사기술협회 인천지부의 제2종중간검사에 합격한 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)외 한국 선원 6명, 중국 선원 1명 및 미얀마 선원 4명을 포함, 총 12명의 선원이 승무하고 일본 고베 항에서 일반 화물 2,273톤을 적재하여 전부흘수 4.6미터, 후부흘수 5.5미터 상태에서 2002년 3월 28일 15시 45분경 일본 고베항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박이 예정항로를 따라 약 10.5노트의 속력으로 항해하던 중 같은 달 31일 06시 00분경 안도를 통과할 무렵 항해당직근무를 수행하고 있던 1등항해사 C로부터 짙은 안개로 시계가 제한되었다는 보고를 받은 선장 A는 선교로 올라와 직접 조선을 지휘하면서 항진 중 같은 날 07시 00분경 장안서를 통과하면서 항무 인천에 통과보고 및 북장자서 도착 예정시간을 통보한 후 항해를 계속하다가 대리점으로부터 입출항 수속관련하여 인천항 입항대기묘지에 닻 정박을 하라는 통보를 받고 같은 날 08시 45분경 북장자서로부터 진방위 247도 약 3.6마일 거리인 북위 37도 18분 12초, 동경 126도 24분 36초 해상에 좌현 닻을 투하(投下)하고 닻줄 6절을 내어 닻 정박을 하였다.닻 정박을 한 후 짙은 안개로 인하여 가시거리가 약 10～20미터정도로 극히 시계가 제한되자 선박의 안전을 위하여 선장 A는 기관준비를 하여 놓고 2항사 D 및 갑판장 E과 함께 선교에서 레이다를 0.75마일 레인지로 작동시켜둔 상태에서 무중신호를 울리지 아니한 채 경계를 하고있던 중, 같은 날 10시 43분경 선미 우현 약 30～40도 방향, 약 0.35마일 떨어진 거리에서 접근하고 있는 시에이치시 넘버2를 발견하였다.시에이치시 넘버2가 지나치게 가까이 접근하고 있었으나 적절한 조치를 취하지 못하고 있던 선장 A는 충돌 2분전인 같은 날 10시 48분경 상대선 시에이치시 넘버2가 거의 정횡 방향, 약 100미터 거리에서 충돌 침로로 접근하는 것을 확인하고 위험을 느껴 자선을 피해가라고 기적을 울리면서 VHF로 호출을 하자 시에이치시 넘버2 선장 B가 좌현 선교에서 알았다는 신호로 왼손을 흔드는 것을 발견하였다.시에이치시 넘버2가 자선의 선수 우현측으로 지나치게 접근하고 있으므로 충돌의 위험을 느낀 선장 A는 시간적인 여유가 없어 적극적인 조치를 취하지 못한 채 기적만 계속 울리고 있던 중 선수가 진방위 010도를 가리킬 때 상대선 시에이치시 넘버2의 선수가 자선의 선교 우현측을 약 20미터 떨어져 항과하면서 같은 날 10시 50분경 전술한 바와 같이 충돌하였다.그 후 천나호 선장 A는 자선의 대리점에 이 사실을 통보한 후 VHF로 상대선 시에이치시 넘버2 선장 B를 호출하여 선체의 손상 상태, 인명피해, 선박소유자 및 오염관계 등 충돌후의 조치사항을 확인하였다.이 사고로 천나호는 우현 선수부 선체외판이 가로 약 4미터 × 세로 약 3미터 정도 굴곡되었고, 시에이치시 넘버2는 5번 화물창의 톱사이드 탱크 선체 외판이 약 8미터 정도 굴곡 되었고, 약 15센티미터 × 20센티미터의 파공이 생겼다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 시에이치시 넘버2측이 인천항 입항 대기 묘지에 대한 조류의 방향과 세기 등을 확인하지 아니하고 닻 정박을 하기 위하여 저속으로 접근하다가 닻 정박을 하고 있는 천나호의 우현측으로부터 충분한 거리를 유지하지 아니한 채 항과하던 중 자선의 우현측의 강한 조류에 떠밀리면서 천나호에 지나치게 접근하여 항과함으로써 발생한 것이다.천나호측이 시계가 제한된 상태에서 닻 정박 중 조기에 무중신호를 울리지 아니하고 적극적인 충돌 피항동작을 하지 아니하였으나 시에이치시 넘버2가 인천항 입항 대기묘지로 접근 중 닻 정박중인 천나호와 충분한 거리를 확보하지 아니한 채 저속으로 항진 하다가 충돌사고가 발생하였으므로 시간적인 여유가 없었을 뿐만 아니라 VHF로 시에이치시를 호출하여 피해갈 것을 종용하였고 기적을 계속 울리는 등 주의환기신호를 하였으므로 이 사건발생의 원인에 기여 한 것은 아니라고 판단된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 B는 시에이치시 넘버2의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 닻 정박중인 다른 선박을 근거리로 항과할 때는 그 지역의 조류 상태를 사전에 확인하여 자선의 선체가 조류의 영향을 받아 상대선 쪽으로 떠밀려 충돌의 위험성이 발생하지 아니하도록 안전한 속력으로 충분히 떨어져 통과하는 등 충돌의 위험을 미연에 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 확인하지 아니하고 저속으로 항진하다가 강한 낙조류에 선체가 떠밀려 닻 정박중인 선박에 지나치게 접근하는 등 조선부주의로 인하여 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.선장 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되므로 징계를 하여야 하나 외국인이라 징계의 실효성이 없으므로 굳이 권고하지 아니한다.

(2)해양사고관련자 A는 천나호의 선장으로서 닻 정박중 시계제한 상태에서 정박등과 작업등을 켜고 있었으나 조기에 적극적인 충돌 피항동작을 취하지 아니하고 무중신호를 울려야 함에도 이를 소홀히 한 아쉬움이 있으나 충돌의 위험성을 갖고 접근하는 시에이치시 넘버2를 가까운 거리에서 발견한 후 계속해서 기적을 울리는 등 주의환기신호를 하였으므로 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니하므로 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 인천항 입항대기 장소로 접근중인 시에이치시 넘버2(CHC No.2)측이 조류의 방향 및 세기 등을 고려하지 아니함으로써 강한 낙조류에 선체가 밀리면서 닻 정박중인 천나호에 지나치게 접근하여 항과함으로써 발생한 것이다.