화물선 창조비너스호·자동차운반선 오션탱고(OCEAN TANGO) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635699"></img><span style="display:none;"> 선 명창조비너스호오션탱고(OCEAN TANGO) 선 적 항제주파나마 선박소유자C해운(주)F INC 총 톤 수3,763.00톤3,525.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,359㎾ 1기디젤기관 2,942㎾ 1기 해양사고관련자AC해운(주)D(주)BE해운(주) 직 명선장선박소유자선박안전관리회사 선장선박안전관리회사 면허의 종류2급항해사 해당없음해당없음1급항해사 해당없음 사고일시2016. 4. 17. 00:50분경 사고장소북위 35도 04분 08초.동경 129도 02분 41초(부산광역시 남외항 정박지 내 해상)</span>가.

부산 남외항 정박지부산 남외항 정박지는 항로를 중심으로 우측에 N-2 정박지가 있고, 항로 좌측으로는 N-1, N-3, N-4, N-5 정박지로 구성되어 있다. N-4 정박지와 N-5 정박지는 부산항 항계선으로 나누어져 있어 N-5 정박지는 부산항 항계 밖에 위치하고 있다.부산 남외항 정박지의 저질은 뻘(MUD), 모래(SAND), 자갈(GRAVEL) 등으로 되어있으며 남측으로는 외해로 노출이 되어있어 남서에서 남동풍이 강하게 불 시에는 주묘현상이 빈번히 발생하며, 정박지 바로 옆이 영도 해안으로 주묘 시 좌초의 위험이 상존하는 지리적 특성이 있다.

(그림 1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635701"></img><span style="display:none;"><그림 1> 부산 남외항 정박지 </span>나. 창조비너스호 일반사항창조비너스호는 1997. 3. 1. 중국 장인시 소재의 장인쳉시조선소(JIANGYIN CHENGXI SHIPYARD)에서 건조.진수된 총톤수 3,763.00톤(길이 84.87 x 너비 17.60 x 깊이 7.80m), 출력 3,359㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 일반화물선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2020. 12. 14.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 선체 구조는 선미 선교형으로 2개의 화물창과 화물창 뒤로 거주구와 기관실이 위치하고 있으며, 각 화물창은 해치커버(HATCH COVER)로 밀폐하게 되어 있는 구조이고, 화물창은 평형수 탱크와 연료유 탱크로 감싸지게 되어 있는 구조이며, 주기관 작동은 선교에서 기관실로 신호를 주면 기관실에서 주기관을 작동하게 되어 있어 기관 작동 시에는 기관실에 선원이 있어야만 한다.

(그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635703"></img><span style="display:none;"><그림 2> 창조비너스호 일반배치도</span> 이 선박은 주로 충남 당진항에서 코일이나 선철을 선적하여 코일은 전남 광양항에서 하역하고 선철은 경북 포항항에서 하역하였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 포함 총 11명이 승선하고 있었으며, 선원 구성은 한국 사람으로 선장, 기관장, 일항/기사, 이항사, 갑판장, 조리장과 미얀마 선원으로 갑판수 2명과 기관원 2명으로 되어 있다.이 선박의 항해 당직은 00-04시 2항사와 갑판수, 04-08시 일항사와 갑판장, 08-12시 선장과 갑판수 순으로 구성하였고, 정박 당직은 00-04시 2항사, 04-08시 1항사, 08-12시 선장 순으로 구성하여 실행하였다.이 선박은 선장 A 포함 11명이 승선하고 2016. 4. 16. 07:00경 포항항에서 하역을 마치고 출항하여 선체 수리작업을 위해 부산 남외항으로 향하였고, 같은 날 17:20경 부산 남외항 정박지 N-3에 우현 앵커를 6절 투묘하였다.

다. 오션탱고(OCEAN TANGO) 일반 사항오션탱고는 1985. 8. 1. 일본 소재 우수키 아이언 워크(USUKI IRON WORKS, LTD.)에서 건조·진수된 총톤수 3,525.00톤(길이 81.39 x 너비 16.00 x 깊이 9.60m), 출력 2,942㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강조 자동차운반선으로 한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2018. 10. 7.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 진해에 장기 정박하고 있던 선박으로 경매가 진행되어 2015. 7월경 G상선(주)에서 낙찰을 받은 후 부산 남외항 정박지로 이동하였으며, 남외항 정박지 대기 중 부산시 사하구 소재의 부광조선에 상가하여 선박 수리를 하였다.

이후 2015. 9월경 부산 남외항에 투묘 대기하다가, 같은 해 9월 말경 태풍 때문에 진해항으로 피항을 갔으며, 다시 부산 남외항 정박지로 돌아와 N-3 정박지에 좌현 앵커를 약 7절 투묘하였다.이 선박은 2015. 7. G상선(주)에서 낙찰받을 때는 한국 국적을 보유하고 있었으나, 2016. 1. 선박소유자가 G상선(주)에서 H사로 변경되며 파나마 국적을 신청하여 파나마 임시국적증서를 소유하고 있었다. 또한, 2016. 1. 29. 선박소유자가 H사에서 F사(F INC)로 변경되었다.이 선박의 구조는 자동차운반선으로 화물창은 밀폐된 공간으로 5개 층으로 구성되어 있으며, 화물창 상부는 주갑판으로 식당, 목욕탕 등의 선원거주 설비가 있고, 그 상부로는 CAPT. DECK로 사관침실 등이 있으며, 그 상부로 NAV. DK 로 선교 조타실이 위치하고 있다.

(그림 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635705"></img><span style="display:none;"><그림 3> 오션탱고(OCEAN TANGO 일반배치도)</span> 이 선박의 승무원은 2015.7. 인수 당시에는 12명이 승선하고 있었으나, 장기 정박하면서 선원을 서서히 줄이기 시작하여 2016. 4. 17. 충돌 당시에는 선장, 이항사, 이기사, 갑판장, 갑판수 등 5명이 승선 중이었으며 선장만이 한국인이었고 나머지는 외국적 선원이었다.

이 선박의 선교 정박 당직은 00시부터 06시까지는 외국적의 이항사가, 06시부터 12시까지는 선장이 각각 6시간씩 2교대 형태로 수행하였다.

라. 사실 개요1) 기상 상황2016. 4. 16. 04:00경 부산광역시에 강풍 예비 특보가 내렸으며, 20:00경 남해동부 앞바다에 풍랑주의보가 발효되었고, 바람은 남서풍 또는 서풍이 초속 12~20미터, 파고는 2~4미터로 예보되었다. 같은 달 00:00경에 강풍주의보에서 강풍 경보로 격상되었으며, 같은 달 17일 00:30경에 풍랑주의보는 풍랑경보로 격상되었고, 바람은 남서풍 또는 서풍이 초속 14~20미터, 파고는 3~6미터로 예보되었다.2) 창조비너스호 관련창조비너스호는 선장 A가 2016. 4. 16. 20:00부터 정박 당직을 수행하였으며, 선장 A는 당직 근무 전 텔레비전(TV) 뉴스를 통해 바람이 강하게 불고 파고가 3~5미터 정도일 것이라는 기상정보를 확인하였다.선장 A는 기상정보를 확인하고는 선교와 기관실에 기상 악화가 예상되니 기관을 언제든지 사용할 수 있도록 준비를 시키면서 정박 당직을 철저히 수행하도록 지시하였다.이후 선장 A는 같은 날 20:00경부터 계획된 정박 당직에 임했으며 같은 날 23:40경 바람이 강해지고 파고가 높아지자 양묘하여 외해로 나갈 목적으로 전 선원 배치하여 양묘를 하였고, 양묘 후 주기관 사용하여 외해로 이동 시작한 후 얼마 되지 않아 부근에 재 투묘를 하였다.이 선박은 재 투묘 후 앵커가 다시 주묘되자 양묘를 다시 시도하였으나 윈드라스 클러치에 문제가 발생하여 양묘를 할 수가 없어 앵커를 끌고 이동하던 중 다음 날인 17일 00:46경 주기관이 원인을 알 수 없는 문제로 정지되었다.

(그림 4, 그림 5, 그림 6 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635707"></img><span style="display:none;"><그림 4> 창조비너스호 AIS 항적(23:30경부터 충돌 시까지 : 00:44-00:50은 자료 없음)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635709"></img><span style="display:none;"><그림 5> 창조비너스호 충돌 전 주기관 사용 추정 항적</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635711"></img><span style="display:none;"> <그림 6> 창조비너스호 충돌 전 관제영상 모습(노란색선 : 관제영상으로 추정한 선수방향, 검은색 화살표 : 이동하는 방향)</span> 이후, 이 선박은 주기관을 사용할 수 없는 상태에서 앵커가 주묘되면서 강한 남동풍의 바람에 떠밀려 같은 날 00:50경 이 선박의 우현 모서리와 오션탱고의 우현 선수부가 1차 충돌을 하였고, 잠시 후 창조비너스호의 선수가 회두하며 창조비너스호의 선미 중앙부와 오션탱고의 선수부와 2차 충돌을 하였다.

(사진 1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635713"></img><span style="display:none;"><사진 1> 창조비너스호 충돌에 의한 선미 손상부</span> 이후, 두 선박이 거의 붙은 상태로 같이 주묘되던 중 약 5분 후 두 선박은 분리되었으며, 오션탱고는 빠르게 해안가 쪽으로 주묘되면서 같은 날 01:30경 해안가에 좌초되었다. 한편, 창조비너스호는 오션탱고보다는 느린 속도로 해안 쪽으로 주묘되었으나 해안가에 좌초되기 직전 주기관 사용이 가능해져 앵커를 끌면서 이동하여 좌초 위기를 벗어났다.

(그림 7 참조) 또한 이 선박은 같은 날 05:00경 윈드라스가 수리되어 앵커를 양묘한 후 외해로 이동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635715"></img><span style="display:none;"><그림 7> 창조비너스호 AIS 항적(충돌 시부터 03:00경 까지)</span> 사고 당시 기상은 남동풍의 바람이 약 20미터 내외로 강하게 불었고, 폭우가 내렸으며, 파고는 약 3~4미터였으며, 시정은 약 3마일 내외였다.3) 오션탱고 관련오션탱고는 2016. 4. 16. 18:00부터 선장 B가 정박 당직 근무 중 기상이 악화될 것으로 판단하고 같은 날 20:00경 외국인 이기사에게 주기관 시운전을 지시하여 같은 날 20:30경 이기사로부터 주기관 시험 결과 양호하다는 보고를 받은 후 이기사에게 올라와서 대기할 것을 지시하였다.

그러나 실제적으로는 여러 번의 시도 끝에 어렵게 성공한 것이었다.이 선박의 주기관은 선교에서 직접 조종이 가능하나(기관실에서 조종 위치를 선교로 맞추면) 사고 당시에는 주기관을 시운전만 하고 선교로 돌려놓지 않아 주기관을 즉시 사용할 수 있는 상황은 아니었다.이후, 선장 B는 같은 날 23:00경 기상이 악화되자 이항사를 불러 이기사에게 기관실로 내려가 주기관을 준비하도록 지시하였다. 그러나, 이기사는 이미 선체 동요가 심해져 안전하게 기관실로 내려가는 것에 대해 불안감을 느껴 기관실로 내려가지 못하였고, 선교로 가 선장에게 내려갈 수 없다고 하였다.선장 B는 주묘되는 것을 인지하고 회사 안전관리책임자(D.P.)와 통화하여 대책을 논의하였고, 우현 앵커를 추가로 투묘키로 하고, 갑판장에게 우현 앵커를 5절 투묘할 것을 지시하여 같은 달 17일 00:20경 투묘하였다.선장 B는 우현 앵커 투묘 후 주묘가 더이상 안되는 것으로 파악하고 회사에 보고하였다.

그러나 같은 날 00:30경 부산항관제센터(VTS)로부터 양묘하여 밖으로 나가라는 지시를 받았으나 “유지하고 있다”라고 보고한 후 양묘를 하지 않았다.(그림 8 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635717"></img><span style="display:none;"><그림 8> 오션탱고 좌현 앵커 추가 투묘 후 충돌 시까지의 AIS 항적</span> 한편, 이 선박의 이기사는 선교에서 대기 중 같은 날 00:30경 회사 관계자와 통화를 한 후 발전기를 확인하기 위해 기관실에 다녀왔으나 주기관을 다시 준비하지는 않았다.이 선박은 추가 투묘한 우현묘가 브로트업(BROUGHT UP) 되기까지 북방향으로 밀리기는 하였으나 이전보다는 그 움직임이 현저하게 줄었으며, 같은 날 00:47경 선수를 횡단하던 창조비너스호가 갑자기 본선으로 밀려오기 시작하였으나, 아무런 조치도 취하지 못하던 중 같은 날 00:50경 창조비너스호의 우현 선미와 이 선박의 선수부가 1차 충돌을 하였다.

이후 창조비너스호의 선수가 좌선회하면서 본선의 정선미 부분과 오션탱고의 선수 부분이 이차 충돌을 하였고 이러한 자세로 두 선박이 약 5분간 북쪽 방향으로 같이 밀려가다 오션탱고가 빨리 밀리게 되면서 두 선박은 분리되었다.이 선박은 계속 영도 해안 쪽으로 밀려가던 중 같은 날 01:29경 영도 해안가 암초부위에 좌초되었다. (그림 9 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635719"></img><span style="display:none;"><그림 9 > 충돌 이후 오션탱고 항적</span> 이 선박이 좌초된 이후 선장 B는 관제센터(VTS)에 좌초 사실을 보고하였고, 관제센터로부터 전 선원 구명동의 착용하고 비상대기하라는 지시를 받았다.

선장 B는 전 선원에게 구명동의 착용하고 대기하도록 지시한 후 본선에 도착한 해경에 의해 전 선원 구조되어 퇴선하였고, 선장 B는 퇴선 이후 본선 좌현 앵커가 유실된 것을 발견하였다. <사진 2 참조><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635721"></img><span style="display:none;"><사진 2> 오션탱고 좌초 후 선수 모습(좌현 앵커 유실 등)</span> 또한 이 선박은 해안가에 좌초되면서 선저 연료유 탱크에 파공이 발생하였고, 이 파공 부위를 통해 연료유 약 38.27톤이 해상으로 유출되었다.4) 양 선박의 주묘 상태창조비너스호는 부산 남외항 정박지에 투묘한 후 2016. 4. 16. 23:00경부터 약 720미터 주묘되었고, 양묘 후 인근에 재투묘하였으나 다시 주묘되자 양묘하고자 하였으나 윈드라스가 고장나서 양묘하지 못하게 되자 주기관을 사용, 앵커를 끌면서 이동하던 중 주기관마저 고장나면서 주묘되어 충돌하게 되었다.한편, 오션탱고는 같은 날 23:20경부터 주묘되기 시작하였고 우현 앵커를 추가로 투묘하기까지 약 1시간 동안 북방향으로 약 400미터 주묘되었다.

이후, 이 선박은 같은 달 17일 00:20경 우현묘 5절을 추가 투묘하였으나 충돌 시까지 약 0.5시간 동안 약 130미터 이동하였다. 당시 이 선박이 추가로 투묘한 우현묘 5절 길이는 약 137미터이고, 좌현묘 7절의 길이는 약 192.5 미터이다.

2. 원 인이 사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰이 사건은 충돌사고 후 좌초 및 해양오염사고가 발생한 것으로 먼저 충돌사고에 대한 원인고찰 후 좌초 및 해양오염사고에 대한 원인고찰을 하고자 한다.1) 충돌사고에 대한 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사고는 투묘 중 상호시계 내의 악천후 상태에서 발생한 것으로 양 선박의 항법상 지위에 대해 먼저 검토를 하고 항법을 적용해야 할 것으로 판단된다.

(1) 먼저 투묘 중 주묘가 발생하였을 때의 그 선박의 항법상 지위에 <각주>1</각주> 대해 고찰하여 보면, 중해심 재결서 제2008-26호에 의하면 통상적인 주묘는 “조종불능선”으로 보고 있다. “운전부자유선”과 “조종불능선”은 그 의미가 같은 것으로 볼 수 있으므로 주묘 중인 선박은 “항행 중인 조종불능선”의 항법상 지위에 있다고 할 것이다.

(2) 오션탱고는 먼저 좌현묘 투묘 중 주묘가 발생하여 우현묘를 5절 투묘하였다. 우현묘 5절의 길이는 약 137미터이다. 오션탱고가 우현묘를 추가 투묘한 후 충돌할 때까지 움직인 거리는 약 130미터 내외로 우현묘 투묘 후의 회전반경 내에 있다고 할 것이다. 즉, 오션탱고는 우현묘를 추가 투묘한 이후에는 “정박선”의 항법상 지위에 있다고 판단된다.

(3) 창조비너스호는 우현묘가 주묘되어 양묘 후 위치를 이동하여 재투묘 후 다시 양묘 없이 앵커를 끌고 이동 중 오션탱고를 지날 무렵 주기관이 정지되어 오션탱고 쪽으로 풍압에 밀려가 충돌을 하였다. 즉, 앵커를 끌고 이동한 것은 “항행 중”으로 봐야 할 것이고, 이후 주기관이 정지하여 풍압에 밀려갈 때는 “조종불능선”으로 판단된다. 그러므로 종합적으로 창조비너스호는 “항행 중인 조종불능선”의 항법상 지위에 해당된다고 판단된다.

(4) 그러므로 이 충돌사고의 경우 항법의 적용만으로 판단할 때에는 “선원의 상무” 규정을 적용하여 정박 중인 오션탱고를 창조비너스호가 피했어야 하나, 오션탱고도 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 취하여야 한다.나) 창조비너스호의 부적절한 악천후 대비 및 주기관 문제선박이 앵커를 투묘 중 악천후가 예상될 경우 주묘가 발생한 이후에는 이에 대처하기가 매우 곤란한 경우가 많으므로 주묘 발생 전 적절한 시기에 양묘하여 외해 이동이나 묘쇄를 최대한 더 내어주어 파주력을 증대시키고 주기관을 준비하여 언제든 사용할 수 있는 상태로 준비를 하여야 한다.그러나 창조비너스호의 선장은 야간당직 전인 20시 이전에 바람이 강해질 것을 기상예보를 통해 알고 있었다.

그러나 주기관 준비만을 지시한 채 비상상황 발생 시의 대책이나 준비 없이 정박 당직을 수행하다가 바람이 강해지고 앵커가 주묘되자 그때서야 전 선원 배치를 하고 양묘를 준비시켰다.그리고 이 선장은 관제센터가 외해로 이동할 것을 권고하였으나 양묘를 한 후 외해로 나가지 않고 장소만 약간 이동하여 재투묘를 하였다. 이후 다시 주묘되자 양묘를 시도하였으나 윈드라스에 문제가 발생하여 양묘가 불가능한 상황이 되었고, 이후 앵커를 끄는 상태로 주기관을 사용하여 이동하던 중 주기관이 원인불명의 이유로 정지하여 풍압에 의해 오션탱고 쪽으로 주묘되어 충돌을 피하지 못한 것이 이 충돌사고의 주요 원인이라 판단된다.이는, 앞의 그림 5와 그림 6의 분석 내용과 해양사고관련자들의 진술내용을 종합하여, 당시 강한 남동풍이 불었고(바람의 벡터) 00:42경부터 00:44경까지의 움직임(실제 선박 움직임의 벡터)을 분해한 결과로 실제 움직임에 대한 벡터는 바람의 벡터와 선박의 벡터가 합성된 벡터로, 선박 벡터를 역추적하면 선수 방향은 남서 방향이고 어느 정도 이상의 선속이 있었던 것이라고 판단된 결과에 의한 것이다.다) 오션탱고의 부적절한 악천후 대비 및 피항협력동작 미흡오션탱고 선장은 기상이 악화될 것을 기상예보를 통해 확인하고 2016. 4. 16. 20:00경 이기사에게 주기관 시운전을 지시하였고, 약 30분 후 주기관 시운전 결과 정상 작동한다는 보고를 받고 이기사에게 기관실에서 올라올 것을 지시하였다.

이 선장은 이후 엔진이 준비되어 사용할 수 있는 것으로 알고 있다고 하였으나 같은 날 23:30경 이기사에게 기관 준비를 위해 기관실로 내려갈 것을 지시한 점과 선교에서 시운전을 하지 않았고 선교조정 위치임을 확인하지 않은 사항 등을 고려하면 주기관이 즉시 사용할 수 없는 상태인 것을 알고 있던 것으로 판단된다.또한, 이 선장은 관제센터에서 양묘하여 외해로 나갈 것을 지시하였으나 이미 회사 담당자와 상의하여 추가 투묘하여 이묘박 상태이고, 주기관 준비를 하지 못하여 관제센터의 외해 이동 지시를 따르질 않았다.또한, 오션탱고 이기사는 같은 달 17일 00:30경 선교에서 지시를 받고 기관실에 내려가 발전기를 확인하고 선교로 돌아왔으나, 이 선장은 이때에도 주기관 준비를 지시하지 않았고, 이후 충돌 후 주묘가 될 때에도 주기관 준비를 지시하지 않았다.또한, 오션탱고 선장은 회사 관계자와의 전화 통화에만 신경을 쓰느라 정작 관제센터에서의 호출에는 응답을 하지 않았고 호출하는 사실도 알지 못하였으며, 창조비너스호가 본선과 가깝게 지나가다 본선 쪽으로 밀려오는데도 아무런 호출이나 경고 신호도 하지 못하였던 사실들은 이 충돌사고의 일인이라 판단된다.

2) 해양오염사고에 대한 원인고찰가) 오션탱고 좌현묘 절단에 의한 주묘오션탱고는 충돌 전 이묘박 이후 회전반경 내에서 서서히 풍압에 따라 움직였으나, 충돌 이후 그 움직임이 급격히 빨라지며 좌초하게 되었다.또한, 수명심판관이 창조비너스호에 대한 현장조사 시 확인한 창조비너스호 선미 TRANSOM 부분 모서리 우현 부분 세 군데의 찌그러진 손상(DENTED DAMAGE) 중 가장 하부의 손상은 오래된 손상이 아니고 이 충돌사고 시 발생한 것으로 판단된다.

그 근거로는 상부 2개소에는 페인트가 거의 그대로이나 제일 하부 손상부에는 페인트가 탈락되어 부식이 심하였으며, 내부에도 제일 하부 손상부에는 충격과 찌그러짐에 의해 페인트 손상이 발생한 채 그대로였으며, 2015. 12. 5. 촬영된 창조비너스호의 사진을 보더라도 상부 2개의 손상부만 확인되고 제일 하부의 손상부는 확인되지 않는 점과 사고 직후인 2016. 4. 20. 촬영된 사진의 부식 상태 등을 고려하면 이 찌그러짐의 손상과 그 하부의 외판의 작은 손상들은 이번 충돌 시 발생한 것으로 판단된다.

(사진 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635723"></img><span style="display:none;"> 창조비너스호 우현 모서리 손상부우현 모서리 손상부 내부 모습<사진 3> 창조비너스호 우현 모서리 손상부 </span> 이러한 정황들을 종합해 보면, 창조비너스호가 오션탱고 쪽으로 밀리면서 충돌하는 과정에서 창조비너스호의 선미 우현 모서리 부분이 오션탱고의 좌현 앵커체인과 접촉을 하였고, 벨마우스(BELL MOUTH) 모서리에 걸려있던 앵커체인 링크가 창조비너스호와의 직접적인 접촉·충격, 또는 앵커체인이 창조비너스호와의 접촉으로 풍압에 의해 이미 일정한 장력을 가지고 있던 앵커체인에 순간적인 추가 장력이 걸리게 되며 장시간의 투묘 및 사고 당시의 동요로 인해 벨마우스(BELL MOUTH) 모서리와 앵커체인 링크의 수많은 접촉으로 피로가 누적되었던 오션탱고 좌현 앵커 벨마우스 모서리 부분에 걸려있던 링크가 절단된 것으로 판단된다.이후, 우현묘만 투묘된 상태가 된 오션탱고는 풍압을 견디지 못하고 주묘되어 좌초되면서 선체에 파공이 발생한 것이 해양오염사고의 원인으로 판단된다.나) 오션탱고의 주기관 준비 미흡 등오션탱고는 충돌 후 주묘가 발생하고 좌초가 될 때까지 아무런 조치도 취하지 못하였다.

우현묘는 당시 5절이 나가 있었던 상태로 추가로 3-4절 이상은 낼 수 있었을 것으로 판단된다. 또한, 주기관도 충돌 약 20분 전 이기사가 발전기 확인차 기관실에 내려갔을 때 준비하였다면, 충돌 후에라도 주기관을 사용할 수 있었을 것이고, 주기관만 사용할 수 있었으면, 창조비너스호와 같이 좌초사고는 발생하지 않았을 것이고, 좌초로 인한 선체 파공도 발생하지 않아 해양오염 사고도 발생하지 않았을 것으로 판단된다.따라서, 오션탱고가 충돌 후 아무런 조치도 취하지 않은 것도 해양오염사고의 원인이라 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 기상 악화로 창조비너스호가 윈드라스 고장으로 양묘를 못하고 앵커를 끌면서 이동 중 주기관이 정지되자 강풍에 주묘되어 정박 중인 오션탱고와 충돌한 사건이나 오션탱고가 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 다하지 못한 것도 일인이다.이 사건 충돌로 오션탱고의 좌현 앵커가 유실되고 우현 앵커는 주묘되면서 영도 해안에 좌초되어 연료유가 유출되었다. 2) 원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴보고자 한다.이 사건은 충돌사고 발생 후 해양오염사고가 발생한 것이나, 충돌사고 부분에 한정해서 원인제공비율을 판단하고자 한다.이건 충돌사고는 위에서 살펴본 바와 같이 창조비너스호의 부적절한 악천후 대비와 윈드라스 문제로 앵커를 끌면서 이동하던 중 주기관이 정지되어 주묘되며 충돌에 이르게 된 점과 오션탱고의 부적절한 악천후 대비와 창조비너스호가 주기관이 정지되어 풍압에 밀려오는데도 아무런 경고 신호나 호출 등을 하지 않는 등 최선의 피항협력 동작을 하지 않은 점 등을 감안하여, 양 선박의 충돌사고 발생에 대한 원인제공 정도는 창조비너스호 측이 75%, 오션탱고 측이 25%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 창조비너스호의 선장으로서 기상 악화가 예상될 때에는 기상정보를 철저히 확인 분석하고, 필요 시 회사 관계자 및 관제센터와 협의하여 조기에 피항계획 및 앵커 주묘 시의 비상 계획 등을 세워야 할 주의의무가 있으나, 이 사람은 실제 주묘가 발생할 때까지 기관 준비 외에 아무런 대책도 세우지 않았고, 주묘 발생 후 관제센터에서 외해로 나갈 것을 권고하였음에도 양묘하여 위치만 약간 옆으로 옮겨 재투묘하였으며, 다시 주묘되자 앵커를 다시 감고자 하였으나 윈드라스 고장으로 감지 못하였다.또한, 입출항 및 항내에서는 언제든지 양현 앵커는 브레이크만 열면 비상투묘가 가능하도록 유지 되어야 하나, 관리 소홀로 당시 좌현 앵커의 기어가 들어가 있어 브레이크를 열어도 투묘가 안 되는 상황으로 있어 추가 투묘를 못하고, 앵커를 끌면서 이동하던 중 주기관이 정지하여 풍압에 오션탱고 쪽으로 압류되어 충돌하였는 바 이는 이 사람의 선장으로서의 직무상 과실이라 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 오션탱고의 선장으로서 기상 악화가 예상될 때에는 기상정보를 철저히 확인 및 분석하고, 필요 시 회사 관계자 및 관제센터와 협의하여 철저한 피항계획 및 앵커 주묘 시의 비상 계획 등을 세워야 할 주의의무가 있으나, 이 사람은 기상 악화가 예상되어 주기관을 시운전만 하고 언제든지 사용할 수 있는 상태로 준비를 하지 않은 채 기관사를 거주구로 올라오게 하여 막상 주묘가 시작되어 주기관을 준비하고자 하였을 때는 선체 동요로 기관사가 기관실에 내려가지를 못하여 주기관을 준비할 수가 없었고, 이로 인해 외해로의 이동이 불가능한 상태에서 회사 관계자와 협의하여 이묘박을 하였다.

또한, 이 사람은 기관사가 이묘박 후 기관실에 발전기 확인 차 내려갔음에도 주기관 준비를 지시하지 않았고, 회사 관계자와의 통화에만 집중하느라 관제센터의 호출에 제때에 응답하지 않았고, 창조비너스호가 압류되어 본선으로 다가옴에도 아무런 조치도 취하지 않았다. 또한, 충돌 후에도 기관사용 준비 등을 시도조차도 하지 않았고 우현 앵커의 추가 발출 등의 조치도 전혀 하지 못한 채 좌초가 되어 선체에 파공을 발생시켰다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해운(주)해양사고관련자 C해운(주)는 창조비너스호의 소유자로서 선원관리와 운항을 담당하고 있었으며, 선박 안전관리는 D(주)에 위임을 하였다. 그러나, 2016년 5월경부터는 C해운(주)에서 직접 안전관리를 하기 위해 준비 중이었다. 그리하여 선박에 대한 체계적인 안전관리를 할 수가 없었고, D(주)에서 안전관리를 제대로 하는지에 대한 점검·확인도 제대로 이루어지지 않아 내항선에 대한 매월 방선 점검도 제대로 이루어지지 않았고, 승선자 교육을 직접 시키지도 또는 안전관리회사에서 시켰는지에 대한 확인도 없었으며, 선장이 승선 중 선장으로서의 책무를 다 하고 있는지에 대한 확인에도 소홀함이 있어 비상대응훈련이 이루어지지 않고 있음에도 이 사실을 파악하고 있지 못했던 점 등은 선원관리를 직접 해야 하고 안전관리회사를 관리·감독해야 하는 선박 소유주로서의 과실이라 판단된다.따라서, 해양사고관련자 C해운(주)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D(주)해양사고관련자 D(주)는 창조비너스호의 안전관리회사로서 이 선박의 안전관리가 제대로 이루어질 수 있도록 관리 감독할 책임이 있으나, 이 선박의 선장이 승선 후 비상대응훈련을 실시하지 않았음에도 이를 알지 못하였다. 만일, 내항선에 대해 규정하고 있는 매월 방선 점검을 제대로 시행하였다면 이를 충분히 파악하여 시정 할 수 있도록 할 수 있었을 것이다.또한, 이 선박이 부산 남외항에 정박하여 기상 악화가 예상되는 상황이면, 기상정보에 대해 선장과 사전 협의를 하고 비상상황에 대한 대책도 선장과 협의를 하였어야 하나 이 회사는 기상 악화에 대해 아무런 협의나 조치도 하지 않았다.이러한 이 회사의 행위는 이 선박의 안전관리회사로서의 책무를 다하지 않은 과실이라 판단된다.따라서, 해양사고관련자 D(주)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다마.

해양사고관련자 E해운(주)해양사고관련자 E해운(주)는 오션탱고의 안전관리회사로서 관할관청에 보고 없이 선원 수를 임의로 줄였으며, 선원 수를 줄이는 과정에서도 통상적인 주기관을 담당하는 기관사는 일등기관사임에도 이등기관사만을 승선시키도록 하였고, 주묘 발생 시 부산 남외항 정박지의 특성을 잘 알고 있는 관제센터에서 양묘하여 외해로 나갈 것을 권고하였음에도, 선장 경력이 없어 기상 악화시 대응지식이 충분하지 않은 육상직원과 협의하여 이묘박을 하게 하였고, 기상 악화시 가장 기본이 되는 주기관 준비에 대한 제대로 된 확인 및 지시를 하지 않은 점 등은 안전관리회사로서의 직무상 과실이라 판단된다.따라서, 해양사고관련자 E해운(주)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 부산 남외항은 기상 악화 시 정박지로 부적당한 곳이므로 사전에 안전한 곳으로 피항해야 한다.

나. 기상 악화가 예상될 경우 가능한 한 빨리 기상정보를 파악하여 대비책을 마련하고 필요시 안전한 곳으로 피항하여야 한다.

다. 선장은 기상 악화 시 언제든지 양현 앵커를 투묘할 수 있도록 준비하여야 한다.

라. 주묘가 예상될 경우 언제든지 주기관을 사용할 수 있도록 하여야 하며 기관실에는 기관사를 배치시켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기상 악화로 창조비너스호가 윈드라스 고장으로 양묘를 못하고 앵커를 끌면서 이동 중 주기관이 정지되자 강풍에 주묘되어 정박 중인 오션탱고와 충돌한 사건이나 오션탱고가 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작을 다하지 못한 것도 일인이다.이 사건 충돌로 오션탱고의 좌현 앵커가 유실되고 우현 앵커는 주묘되면서 영도 해안에 좌초되어 연료유가 유출되었다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C해운 주식회사, D 주식회사 및 E해운 주식회사 각각에 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635691"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》화물선 창조비너스호·자동차운반선 오션탱고(OCEAN TANGO) 충돌사건 (부산해심 제2017-059호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 4. 17. 00:50분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 04분 08초.동경 129도 02분 41초(부산광역시 남외항 정박지 내 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2017-059호화물선 창조비너스호·자동차운반선 오션탱고(OCEAN TANGO) 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635693"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C해운 주식회사(대표이사 CC)***************************************</span> 귀사가 소유한 창조비너스호가 2016. 4. 17. 00:50경 부산광역시 남외항 정박지(북위 35도 04분 08초.동경 129도 02분 41초)에서 자동차운반선 오션탱고(OCEAN TANGO)와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 기상 악화로 창조비너스호가 윈드라스가 고장나 양묘를 하지 못하고 앵커를 끌면서 이동하던 중 주기관이 정지되었고, 강풍에 주묘되어 정박 중인 오션탱고와 충돌한 사건으로, 선원관리를 직접 수행한 귀사에서 선원들의 직무 수행에 대해 적절한 감독을 하지 않은 것과 안전관리를 위임한 회사에 대한 관리·감독을 제대로 하지 않은 것도 사고의 일인이 된 것으로 판단되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 선원·선박 관리 및 안전관리회사에 대한 관리·감독을 철저히 하도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 11. 28.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2017-059호화물선 창조비너스호·자동차운반선 오션탱고(OCEAN TANGO) 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635695"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 D 주식회사(대표이사 DD)***************************************</span> 귀사가 안전관리를 담당하였던 창조비너스호가 2016. 4. 17. 00:50경 부산광역시 남외항 정박지(북위 35도 04분 08초.동경 129도 02분 41초)에서 자동차운반선 오션탱고(OCEAN TANGO)와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 기상 악화로 창조비너스호가 윈드라스가 고장나 양묘를 하지 못하고 앵커를 끌면서 이동하던 중 주기관이 정지되었고, 강풍에 주묘되어 정박 중인 오션탱고와 충돌한 사건으로, 안전관리를 담당한 귀사에서 선장이 승선한 후 비상대응훈련을 전혀 실시하지 않았음에도 이를 알지 못하였고, 정박 중 강풍이 예상되었음에도 선장과 이에 대한 협의를 전혀 하지 않는 등 선박 안전관리에 소홀함이 있었던 것도 사고의 일인이 된 것으로 판단되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 안전관리를 담당하는 회사로서 안전관리업무를 철저히 하도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 11. 28.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》부산해심 제2017-059호화물선 창조비너스호·자동차운반선 오션탱고(OCEAN TANGO) 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635697"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 E해운 주식회사(대표이사 EE)***************************************</span> 귀사에서 선박안전관리를 담당하였던 오션탱고(OCEAN TANGO)가 2016. 4. 17. 00:50경 부산광역시 남외항에서(북위 35도 04분 08초.동경 129도 02분 41초)에서 화물선 창조비너스호와 충돌한 후 좌초되면서 해양오염사고가 발생하였습니다.이 사고는 오션탱고(OCEAN TANGO)의 안전관리를 담당하고 있는 귀사에서 승선인원에 대한 관리 및 비상상황 발생 시의 대응 등에 있어 안전관리를 제대로 하지 못한 것도 사고의 일인이 된 것으로 판단되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 선박안전관리를 철저히 하도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 11. 28.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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