화물선 창영호.화물선 파이스트 1 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629109"></img><span style="display:none;"> 선 명창영호파이스트1 선 적 항제주시Belize 선박소유자J주식회사K 총 톤 수1,160톤1,264톤 기관종류.출력디젤기관.1,261킬로와트디젤기관.미상 해양사고관련자AB없음 직 명선장2등항해사 면허의 종류3급항해사 3급항해사 사고일시2003년 6월 14일 00시 09분 사고장소북위 34도 27분 30초.동경 130도 08분 24초 지점(일본국 오키노시마(沖の島)등대 기점 007도 13마일 해상)</span> 창영호는 총톤수 1,160톤, 출력 1,261킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 근해구역을 항행구역으로 하는 강조 화물선으로 1991년 2월 경남 통영시 소재의 (주)N에서 건조.진수되었으며, 사단법인 P로부터 2004년 6월 21일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 J(주)가 소유자로서 영업.운항해 오면서 자회사인 P로부터 2004년 3월 22일까지 유효한 안전경영적합증서(Document of Compliance)를 발급받은 M(주)을 안전관리자로 지정하여 같은 P로부터 2006년 2월 11일까지 유효한 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 교부받은 바 있으며, 인천-오사카(大阪) 사이의 한일항로에서 컨테이너를 포함한 일반화물의 운송에 종사해 왔다.이 선박은 2003년 6월 13일 18시 00분경 일본국 오사카(大阪)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다), 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 11명이 승무한 가운데 펄프, 스틸코일 등 잡화 1,160톤 정도를 적재한 상태로 목적지인 부산항으로 향하여 출항하였다.항행중 이 선박의 항해당직업무는 선내업무지침서에 따라 아래의 항해당직편성표와 같이 선장을 포함한 항해사 3명이 각각 항해당직부원 1명과 함께 4시간씩 교대로 배치되어 수행해 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629111"></img><span style="display:none;">당직시간(Duty Time)1직(1st Duty)2직(2nd Duty)3직(3rd Duty)0800 - 12002000 - 24000000 - 04001200 - 16000400 - 08001600 - 2000갑판(Deck)선장(Master)갑판수 A(AB A)2항사(2/O)갑판수 B(AB B)1항사(C/O)갑판원(OS)기관(Engine)기관장(C/E)조기수(No. 1 Oiler)2기사(2/E)1기사(1/E)</span> 통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 14일 00시 00분경 진침로 302도 속력 9.3노트 정도로 정침하여 자동조타로 항행하는 가운데 일본국 쓰시마(對馬) 동방 해상을 항행하면서 해양사고관련자 B가 항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 A로부터 당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였으며, 이때 해양사고관련자 A는 진로 주변에는 다수의 오징어 채낚기 어선들이 어로에 종사하고 있으며, 진로 전방에는 자선보다 속력이 늦은 선박이 항행하고 있어 주로 진로 전방에 대해서만 주시해 왔을 뿐만 아니라 레이더 관측거리를 1.5마일로 조정하여 오프센터(Off-Center) 상태로 하여 진로 전방의 탐지구역을 확장하기 위하여 소인기점을 후방으로 이동하여 레이더를 관측함으로써 자선의 우현 1.5마일 정도의 거리에서 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선 파이스트 1을 발견하지 못한 상태에서 항해당직업무를 인계하였다.해양사고관련자 B는 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선 파이스트 1에 대해서 인계를 받지 못한 상태에서 항해당직업무를 수행하기 시작하면서 자신도 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더의 장거리 주사에 의한 탐지 등을 수행하지 아니하고 전 당직자인 해양사고관련자 A로부터 인계받은 대로 레이더의 관측거리를 1.5마일로 고정하여 오프센터 상태로 사용한 관계로 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 상대선을 탐지하지 못한 채 계속 항진하였다.주변의 오징어 채낚기 어업에 종사하는 어선들을 피하기 위하여 수동조타로 전환하여 다양한 타를 사용하면서 항진하던 해양사고관련자 B는 같은 시 05분경 선수 우현 정횡 30도 정도 전방 1마일 정도의 거리에서 접근하는 상대선 파이스트 1을 육안으로 관측하였으나 레이더 관측에 의한 작도 등으로 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 자선이 피항선임에도 충분히 여유 있는 시기에 상대선의 진로를 피하기 위한 피항동작을 취하지 아니한 채 계속 항진하였다.해양사고관련자 B는 상대선을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 항진하면서 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하고 있음에도 VHF 라디오로 상대선을 호출하는 사이 상대선이 더욱 가까워져 충돌에 임박해서야 우현전타와 동시에 주기관을 정지.전속후진 하였으나 같은 시 09분경 북위 34도 27분 30초.동경 130도 08분 24초 지점인 일본국 후쿠오카켕(福岡縣) 소재의 오키노시마(沖の島)등대 기점 007도 13마일 거리의 해상에서 자선의 정선수부분과 파이스트 1의 선체 외판 좌현 중앙부분이 충돌교각 61도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 5-10미터 정도로 불고 파고는 1미터 정도, 시정은 양호한 편이었다.한편 파이스트 1은 총톤수 1,264톤인 벨리즈 국적의 강조 화물선으로 중국선원 9명이 승무하고 일본국 니가타(新潟)항에서 철재 2,000톤 정도를 적재하고 출항하여 인천항으로 향하던 중 일본국 후쿠오카켕(福岡縣) 소재의 오키노시마(沖の島)등대 기점 007도 13마일 해상을 지날 무렵 진침로 241도 속력 7.9노트 정도로 항진하면서 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 자세로 자선의 좌현 측에서 접근하는 창영호와의 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고의 결과 창영호는 구상선수부가 파공되었으며, 파이스트 1은 좌현 외판에 발생된 파공을 통하여 침수되어 침몰되었으나 승선원들은 창영호에 의하여 모두 구조되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양경찰청장의 충돌.침몰선박 발생보고.통보 모사전송(2) 일본국 해난심판이사소의 Initial Information 모사전송(3) 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 모사전송(4) 창영호 선박국적증서 사본(5) 창영호 선박검사증서 사본(6) M(주)의 안전경영적합증서 사본(7) 창영호의 선박안전관리증서 사본(8) J(주)의 해상화물운송사업 등록증(9) 창영호의 R조합 보험가입증서 사본(10) 창영호의 S(주) 선체보험증서 사본(11) 창영호의 T조합공제 선체보험증서 사본(12) 창영호 사고발생당시의 선원명부 사본(13) 해양사고관련자 B의 3급항해사면허 사본(14) 해양사고관련자 A의 3급항해사면허 사본(15) 해양사고관련자 B의 선원수첩 발췌사본 2매(16) 해양사고관련자 A의 선원수첩 발췌사본 2매(17) 해양사고관련자 A 작성의 해난보고서 사본(18) 해양사고관련자 B 작성의 사고경위서 사본(19) 해양사고관련자 A가 작성.제출한 일본 해상보안청에 의한 예상추측 상대위치 사본(20) 창영호 항해일지 발췌사본 6매(21) 창영호 선내업무지침서 발췌사본 5매(22) 코쿠라(小倉)간이재판소의 해양사고관련자 B에 대한 약식명령 사본(23) 창영호 갑판수 C 작성의 자필진술서 사본(24) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(25) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(26) 창영호 갑판수 C에 대한 조사관 질문조서(27) 해양사고관련자 A, B에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여(가) 창영호의 제원, 선박안전경영체제, 운항항로, 입.출항경위, 항해당직업무의 배치 및 수행, 충돌사고가 발생할 때까지의 침로 및 속력, 충돌상황, 손상상태 등(나) 파이스트 1의 제원, 출항지와 목적지에 관한 사항, 화물, 충돌상황, 손상상태 등(3) 해양사고관련자 A가 진로 주변에는 다수의 오징어 채낚기 어선들이 어로에 종사하고 있으며, 진로 전방에는 자선보다 속력이 늦은 선박이 항행하고 있어 주로 진로 전방에 대해서만 주시해 왔을 뿐만 아니라 레이더 관측거리를 1.5마일로 조정하여 오프센터 상태로 하여 진로 전방의 탐지구역을 확장하기 위하여 소인기점을 후방으로 이동하여 레이더를 관측함으로써 자선의 우현 1.5마일 정도의 거리에서 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선 파이스트 1을 발견하지 못한 상태에서 항해당직업무를 인계한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(4) 해양사고관련자 B가 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더의 장거리 주사에 의한 탐지 등을 수행하지 아니하고 전 당직자인 해양사고관련자 A로부터 인계받은 대로 레이더의 관측거리를 1.5마일로 고정하여 오프센터 상태로 사용한 관계로 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 상대선을 탐지하지 못한 채 계속 항진한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(5) 해양사고관련자 B가 충돌 4분전 선수 우현 정횡 30도 정도 전방 1마일 정도의 거리에서 접근하는 상대선 파이스트 1을 육안으로 관측하였으나 레이더 관측에 의한 작도 등으로 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 자선이 피항선임에도 충분히 여유 있는 시기에 상대선의 진로를 피하기 위한 피항동작을 취하지 아니한 채 VHF 라디오로 상대선을 호출하는 사이 상대선이 더욱 가까워져 충돌에 임박해서야 우현전타와 동시에 주기관을 정지.전속후진 하였으나 충돌에 이르게 된 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B의 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(6) 파이스트 1의 충돌 당시의 진침로가 241도 속력이 7.9노트 정도인 사실은 해양사고관련자 A가 작성.제출한 일본 해상보안청에 의한 예상추측 상대위치 사본 중 기재사실에 의하여(7) 당시의 기상은 해양사고관련자 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.경계의 목적은 현재의 상황과 충돌, 좌초의 위험성 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하고, 조난선박 및 조난자, 표류물 기타 항행안전상의 위험물을 탐지하는 것이며, 당직항해사는 선박을 항상 안전하게 운항할 책임이 있으며, 충돌과 좌초를 피하기 위하여 특별한 주의를 기울여야 한다.

(2) 항해당직업무의 인계.인수당직임무를 유효하게 수행할 수 없다는 명백한 사유가 있을 때는 당직을 인계해서는 안되며, 인수당직사관은 당직구성원이 당직업무를 유효하게 수행할 수 있는지를 확인하고 눈이 조명상태에 완전히 적응할 때까지는 인계받아서는 안된다.그리고 당직을 인계받기 전 선박의 진위치 또는 추정위치, 예정항로, 침로 및 속력과 흘수, UMS 제어상태, 조우가 예상되는 항행상의 위험물, 선장의 당직지침, 기상요소와 침로 및 속력에 미치는 영향, 주기관 사용절차, 항행장치 및 안전장치의 작동상태, 자이로 등 컴퍼스 오차, 시계 또는 부근의 선박의 존재 및 이동상황, 횡경사 및 종경사 등을 확인하여야 한다.또한 당직이 교대될 시각에 선박의 조종 또는 어떠한 위험을 피하기 위한 동작이 실행되고 있을 때는 그러한 조치가 완료된 후에 당직이 교대되어야 한다.

(3) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.

(4) 횡단하는 상태2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 그 선박의 진로를 피해야 한다.

(5) 피항선의 동작다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.

(6) 유지선의 동작피항선이 진로를 피할 경우 유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 한다. 그러나 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있다. 또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

나.사고발생원인창영호는 주변에 다수의 어선들이 어로에 종사하고 있으며 진로 전방에는 자선보다 속력이 늦은 선박이 항행하고 있어 주로 진로 전방에 대해서만 주시해 왔을 뿐만 아니라 레이더 관측거리를 1.5마일로 조정하여 오프센터 상태에서 진로 전방의 관측범위를 확대하기 위하여 소인기점을 후방으로 이동하여 레이더를 관측함으로써 자선의 우현 1.5마일 정도의 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선 파이스트 1을 발견하지 못한 상태에서 항해당직업무가 인계된 후 인수를 받은 당직항해사 또한 그 상태에서 전방만 주시한 채 항행하다가 충돌 4분전 자선의 우현 정횡 전방 30도 1마일 정도의 거리에서 접근하는 상대선 파이스트 1을 육안으로 관측하였으나 레이더 관측에 의한 작도 등으로 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 자선이 피항선임에도 충분히 여유 있는 시기에 상대선의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 채 계속 항진하는 등 파이스트 1을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하여 충돌하였다.한편 파이스트 1은 조사를 하지 못하여 그 운항경위를 자세히 알 수는 없으나 일본국 니가타(新潟)항에서 출항한 후 인천항으로 가기 위하여 일본국 쓰시마(對馬) 동방 해상에서 진침로 241도 속력 7.9노트 정도로 항진하면서 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 자세로 자선의 좌현 측에서 접근하는 창영호와의 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니한 관계로 충돌에 이르게 되었다.따라서 이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 창영호가 파이스트 1의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 파이스트 1이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B는 창영호의 2등항해사로서 항해당직업무를 수행하기 위하여 당직을 인계받으면서 주변에 다수의 어선들이 어로에 종사하고 있으며 진로 전방에는 자선보다 속력이 늦은 선박이 항행하고 있어 주로 진로 전방에 대해서만 주시해 왔을 뿐만 아니라 레이더 관측거리를 1.5마일로 조정하여 오프센터 상태에서 진로 전방의 관측범위를 확대하기 위하여 소인기점을 후방으로 이동하여 레이더를 관측함으로써 자선의 우현 1.5마일 정도의 거리에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선 파이스트 1을 발견하지 못하였을 뿐만 아니라, 충돌 4분전 자선의 우현 정횡 전방 30도 1마일 정도의 거리에서 가진 채 접근하는 상대선 파이스트 1을 육안으로 관측하였으나 레이더 관측에 의한 작도 등으로 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위한 체계적인 관측을 하지 아니하였을 뿐만 아니라, 자선이 피항선임에도 충분히 여유 있는 시기에 상대선의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 채 계속 항진하는 등 파이스트 1을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A는 창영호의 선장으로서 항해당직업무 수행중 주변에 다수의 어선들이 어로에 종사하고 있으며 진로 전방에는 자선보다 속력이 늦은 선박이 항행하고 있어 주로 진로 전방에 대해서만 주시해 왔을 뿐만 아니라 레이더 관측거리를 1.5마일로 조정하여 오프센터 상태에서 진로 전방의 관측범위를 확대하기 위하여 소인기점을 후방으로 이동하여 레이더를 관측함으로써 자선의 우현 1.5마일 정도의 거리에서 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상대선 파이스트 1을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 다음 당직자에게 이러한 사실을 인계하지 못한 것도 일인이 되어 적절하게 대처하지 못한 나머지 파이스트 1과 충돌에 이르게 되었다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 연안 및 근해어선 종사하는 해기사들에게 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 판단하고, 철저한 경계가 이루어지도록 지속적으로 지도.계몽할 필요가 있다.

나. 당직을 인계.인수할 때는 전방뿐만 아니라 주변의 모든 선박 또는 물표에 대한 동정과 상황을 철저하게 파악하여 확실하게 인계.인수가 이루어지도록 지도.계몽할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 창영호가 파이스트 1의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 파이스트 1이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629105"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 창영호.화물선 파이스트1 충돌사건(부해심 제2003-63) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 6월 14일00시 09분경사고 장소북위 34도 27분 30초동경 130도 08분 24초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629107"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-065호(2003. 8. 26)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명 화물선 창영호.화물선 파이스트 1 충돌사건해양사고관 련 자A(창영호 선장, 3급항해사)B(창영호 2등항해사, 3급항해사)사건개요총톤수 1,160톤인 제주시 선적의 강조 화물선 창영호가 일본국 오사카(大阪)항에서 철재 등 화물 1,160톤을 적재하고 인천으로 향하여 항행하던 중 일본국 후쿠오카켕(福岡縣) 오키노시마(沖の島)등대 기점 007도 13마일 정도 거리의 해상에서 일본국 니가타(新潟)항에서 철재 2,000톤 정도를 적재하고 출항하여 인천항으로 향하던 파이스트 1과 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하여 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하면서 창영호가 파이스트 1의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 파이스트 1이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항 항행중인 두 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 경우이므로 다른 선박을 오른쪽에 두고 있는 창영호가 파이스트 1의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 파이스트 1이 상대선과의 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것을 일인으로 판시 2. 관련법규 해상교통안전법 제13조, 제15조, 제23조, 제24조, 제25조, STCW CODE A-Ⅷ/2교 훈1. 연안 및 근해어선 종사하는 해기사들에게 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 판단하고, 철저한 경계가 이루어지도록 지속적으로 지도.계몽할 필요가 있다.

2. 당직을 인계.인수할 때는 전방뿐만 아니라 주변의 모든 선박 또는 물표에 대한 동정과 상황을 철저하게 파악하여 확실하게 인계.인수가 이루어지도록 지도.계몽할 필요가 있다.주 제 어 횡단하는 상태, 충돌의 위험, 경계, 당직의 인계</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.