화물선 창영호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630269"></img><span style="display:none;"> 선 명창영호 선 적 항제주시 총 톤 수1,160톤 선박소유자J 기관종류.출력디젤기관 1,261Kw 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류1급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630271"></img><span style="display:none;"> 사고일시2010년 5월 1일 22시 05분경 사고장소북위 33도 57분 51초.동경 130도 57분 23초(일본국 후쿠오카현 간몬해협 모지사키 등대로부터 진방위 292도 거리 약 650미터 위치)</span> 창영호는 1991년 2월 2일 (주)성광조선에서 건조 진수된 총톤수 1,160톤, 길이 73.51미터.너비 12.00미터.깊이 6.25미터의 강조 선체에 연속최대출력 1,261킬로와트의 디젤기관을 설치한 화물선으로, 선박소유자 J는 이 선박의 선적을 제주시에 두고 선박검사는 (사)한국선급으로부터 정기적으로 받아 2008년 7월 5일부터 2013년 7월 4일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 주로 한일 항로를 운항하여 왔다.이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”라 함)는 2009년 11월 5일부터 이 선박에 선장으로 승선하였으며, 창영호를 포함한 여러 선박의 선장으로 승무하면서 일본 간몬해협을 100여회나 통과한 경험을 가지고 있다.창영호는 선장 A를 포함한 선원 11명이 승무한채 포항항에서 스틸 코일(Steel Coil) 약 1,900톤을 적재하고 2010년 4월 29일 07시경 전부 흘수 약 4.50미터.후부 흘수 약 5.50미터 상태로 출항하여 일본국 동경항으로 향하였다.

포항항 출항 후 창영호는 회사의 지시에 따라 동경항 입항시각을 맞추기 위해 같은 날 17시경 부산 남외항에 정박하였다가 이틀 후인 2010년 5월 1일 10시 30분경 다시 부산 남외항에서 출항하여 목적지 동경항을 향해 항해를 계속하였다.2010년 5월 1일 19시 20분경 창영호가 일본국 야마구치현 후타오이섬 등대로부터 약 5마일 떨어진 지점을 항해할 무렵 선장 A는 일등항해사 B으로부터 항해당직을 인계받아 조타수 C가 조타를 하는 가운데 간몬해협(關門海峽) 진입항해를 시작하였다.간몬항로(關門航路)를 따라 항해하던 창영호는 같은 날 21시 55분경 간몬대교(關門大橋)로부터 약 1.7마일전방에 위치한 제30번 등부표를 우현 80～100미터 거리에 두고 통과하면서 진침로 030도로 변침하고 약 8노트의 속력을 유지하며 항해를 계속하였다.간몬항로 내에서 항로의 우측편에 붙어 항해하던 창영호가 간몬대교를 통과한 직후 선장 A는 창영호가 항로 바깥 우측편의 모지사키(門司崎) 해안과 너무 가깝다는 생각에 창영호를 조금 항로의 중앙으로 횡 이동시킬 생각에 정확한 선위의 파악도 하지 않은 채 조타수에게 “키 좌현 10도”를 명하여 침로를 020도 정도로 변침하였다가 약 1분후에 다시 “원침로 복귀” 명령을 하였다.그러나 창영호는 우현전타(右舷轉舵)를 하였음에도 우측으로 회두가 되지 아니한 채 오히려 반대편인 항로의 왼편쪽으로 진방위 약 300도 방향으로 밀리기 시작하므로 당황한 선장 A는 주기관을 극미속으로 감속하면서 항로상에서 U턴하여 돌려나올 생각으로 “키 좌현 전타”를 명하였으나, 타효가 제대로 먹히지 아니하는 가운데 강한 조류에 밀려 서서히 좌회두되면서 항로를 가로질러 간몬항로를 벗어나 2010년 5월 1일 22시 05분경 일본국 후쿠오카현 간몬해협내 모지사키 등대로부터 진방위 292도, 약 650미터 거리인 북위 33도 57분 51초.동경 130도 57분 23초 위치의 모래 저질 저수심 해역에 선수를 남서방향으로 한 채 선체 우현측이 해안에 좌초(坐礁)되었다.창영호가 좌초된 후 선장 A는 좌초 지점의 저질이 모래인 것을 알고 주기관을 전속 후진으로 사용하여 이초를 시도하였으나 성공하지 못하였고, 강한 조류가 선미를 남서편으로 밀어 창영호는 같은 자리에서 시계방향으로 약 180도 회두되어 선수를 북동방향으로 향한 채 이번에는 선체 좌현쪽이 모래저질의 저수심 해안에 다시 좌초되었다.창영호가 좌초된 지점의 수심은 선수쪽이 약 2.5～3미터, 선미쪽은 4～5미터 정도였으며, 사고 약 5시간 후인 2010년 5월 2일 03시경 구난선 2척이 현장에 도착하여 창영호의 선미와 우현 중앙부에 예인삭을 걸고 잡아당기자 창영호는 별 진동 없이 부드럽게 이초가 되었다.창영호는 이초된 후 일본국 모지항 다노우라 묘박지에 정박하고 잠수부를 투입하여 수중 선저검사를 한 결과 선수재가 경미하게 굴곡되고 좌현 빌지킬 일부가 굴곡된 손상과 선저 외판 페인트가 일부 벗겨진 것 이외에 별다른 손상은 없는 것으로 확인되었다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 3미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 7마일 이었으며, 간몬대교 서북단 부근에 설치된 하노야마시타(火の山下) 조류신호소 전광판에는 서류(W) 6노트의 유속이 표시되고 있었다.

2. 원 인이 조난사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 간몬해협의 조류의 흐름과 강도간몬해협은 매우 복잡한 수로이다. 특히 간몬대교 부근은 항로 폭이 약 540미터로 좁고 만곡부로 이루어진 데다 조석에 따라 매우 강한 조류가 흐르므로 유속이 강할 때에는 주의를 기울여 항해하여야 하는 곳이며, 유속(流速) 및 유선(流線)은 아래 [그림 1] 및 [그림 2]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630273"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 간몬대교 부근의 등유속선도[그림 2] 간몬대교 부근의 최강유속구역도</span> 사고 당일인 2010년 5월 1일 간몬대교 부근 하야토모세토의 조류는 동류의 최강은 8.1노트로 15시 47분이며, 서류의 최강은 8.5노트로 23시 24분이고, 전류시는 12시 42분과 20시 10분이며, 이 사고 발생 당시 간몬대교 북단에 설치된 하노야마시타(火の山下) 조류신호소 전광판은 서류(W) 6노트의 유속이 표시되고 있었다.위 [그림 1]과 [그림 2]에서 알 수 있듯이 간몬해협 내 간몬대교 부근은 조석에 따라 매우 강한 조류가 흐르며, 강한 조류와 함께 만곡부 안쪽 모지사키(門司崎) 부근에는 환류(環流)가 발생하는 것에 매우 주의하여 항해하여야 하는 곳이다.

2) 창영호의 항행경로선장 A가 제출한 사고위치 표시 해도와 그의 진술을 토대로 사고 당시 창영호의 항적을 그려보면 아래의 [그림 3]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630275"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 간몬해협 내에서 항로의 오른편을 따라 항행하다가 간몬대교를 지난 직후 창영호의 위치가 만곡부 안쪽 모지사키 해안과의 거리가 너무 가깝게 느껴져 단지 안전하게 육지와 조금 멀리 떨어져 항행하고자 좌현 10도 정도 변침하였다가 당시 해협 내의 강한 서류에 떠밀려 조선능력을 잃고 좌초되었다.창영호가 좌초 약 10분 전인 2010년 5월 1일 21시 55분경 간몬대교로부터 약 1.7마일 전방에 위치한 간몬항로 30번 부이를 통과하면서 진침로 030도로 정침하고 약 8노트의 속력을 유지하며 항해를 할 당시 창영호의 위치는 항로 우측의 환류지역을 항행 중이었고, 간몬대교를 지난 직후 선장 A가 창영호를 항로의 중앙으로 약간 횡 이동시킬 생각에 좌현으로 변침 하였을 당시 창영호는 환류지역을 지나 강한 서류지역으로 진입하게 되었으며 이때부터 창영호는 선수부터 강한 서류의 영향을 받게 된 것이다.좌변침 한지 약 1분 후 창영호를 우변침시키기 위해 키를 써도 우회두가 되지 아니한 채 오히려 반대편인 항로의 왼편쪽으로 밀리기 시작하자 당황한 선장 A는 주기관을 극미속으로 감속하면서 항로상에서 U턴하여 돌려나올 생각으로 “키 좌현 전타”를 명하였으나, 타효가 제대로 먹히지 아니하는 가운데 강한 조류에 밀리면서 서서히 좌회두되면서 항로를 가로질러 간몬항로를 벗어나 간몬대교 서북단 해안의 모래 저질 저수심 해역에 선수를 남서방향으로 한 채 우현측이 좌초(坐礁)된 것이다.

나. 사고발생원인이 좌초사고는 창영호 선장 A가 간몬해협을 그간 100여회나 통과한 경험만을 믿고 동 해협의 특수한 조류현황에 대해 깊이 유의하지 아니하고 명확한 선위의 측정도 하지 아니한 채 해협을 통과하다가 당시 해협을 흐르는 강한 서류에 밀려 간몬대교 서북단 부근의 모래 저질의 해안에 좌초케 된 것이다.창영호가 간몬대교 부근까지 간몬항로의 오른편을 따라 항행한 것은 항해자로서 올바른 통항방법이라 할 것이다. 그러나 간몬항로와 같이 복잡한 형태의 해협 내 항로를 항행하는 경우에는 사전에 조류에 대해 깊이 검토한 후 항행을 하여야 하며, 해협 통과 중 자주 위치를 측정하여 선위를 확인하고 미리 검토한 조류의 영향을 고려하여 주의 깊게 항행하여야 한다.[그림 1] 및 [그림 2]에서 보는 바와 같이 간몬해협에는 조석에 따라 방향이 바뀌는 조류가 매우 강하게 흐르므로 가능한 한 최강 조류시에(7노트 이상의 조류가 흐를 경우) 통항하는 것은 피하도록 하고, 최강 조류시를 피해 항행을 하는 경우에도 당시의 조류의 방향과 세기, 와류 형성 지역 등에 대해 면밀히 파악하고 이에 대응한 조선을 하여야 안전하게 항행할 수 있을 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 창영호 선장 A는 2010년 5월 1일 일본국 간몬해협을 통과시 사전에 간몬해협의 지형이나 조류의 특성 등에 대하여 미리 상세히 검토한 후 항행하였어야 하나, 그간 창영호 및 다른 선박의 선장으로 승무하면서 동 간몬해협을 100여회나 통과한 경험만을 믿고 선위의 정확한 측정도 없이 안이하게 항행하다가 창영호가 간몬대교 남동단측 모지사키 해안과 너무 가깝다는 생각에 창영호를 항로 중앙에 위치시키기 위하여 소각도 변침 중 당시 간몬해협을 흐르는 강한 조류에 떠밀리면서 이후 조선 능력을 잃어 창영호를 간몬대교 서북단 부근 해변에 좌초케 하였다.선장 A의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정되며, 그의 행위에 대하여는 동종사고의 재발방지를 위하여 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 그의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 지형이 복잡하고 조류가 강한 해협이나 수로 등을 통과할 경우에는 가능한 한 최강 조류시를 피하여 항해 할 것.나. 지형이 복잡하고 조류가 강한 해협을 통과 할 경우에는 자주 위치측정을 하여 선위를 확인하고 조타를 할 경우 조류에 의한 영향을 감안하여 조선 할 것. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 좌초사고는 창영호가 일본 간몬해협(關門海峽)을 동진 항행 중 조류의 변화가 심한 간몬대교(關門大橋) 부근에서 환류(環流)가 흐르는 항로의 우측으로 치우쳐 항행하다가 선위 측정을 소홀히 하고 조류의 흐름을 깊이 고려하지 아니한 채 단지 선박을 항로의 중앙 쪽으로 약간 횡 이동시키고자 좌변침 하던 중 강한 조류에 떠밀려 항로의 반대편 해안에 좌초된 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.