화물선 진양호, 어선 제301보광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606425"></img><span style="display:none;"> 선 명진양호제301보광호 선 적 항부산시충무시 선박소유자J시멘트(주)D 총 톤 수4,793톤 33톤 기관종류, 출력디젤 4,560마력디젤 260마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606427"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 직 명선 장2등항해사선 장 면허종류2급항해사 2급항해사 6급항해사 사고일시1991년 1월 27일 00시 08분 사고장소북위 34도 06분 24초, 동경 127도 11분 48초(거문도 서도 북단으로부터 진방위 302도 방향 5.6마일거리 해상)</span> 화물선 진양호는 총톤수 4,793톤 디젤기관 4,560마력을 거치하고 항행구역이 근해구역인 강조화물선으로 삼척에서 싣고온 시멘트 6,944톤을 군산외항에서 하역을 마치고 1991년 1월 26일 11시 00분 바라스트로 해수 약 2,200톤을 적재한 공선상태(전부흘수 2.58미터, 후부흘수 4.40미터)로 군산 외항을 출발 삼척항을 향하여 칠발도 외측, 장죽수도를 차례로 경유 거문도 북방을 향하던중 같은날 23시 30분경 조타수 E과 같이 2등항해사 B가 승교하여 약 20분간 당직 준비를 마치고 23시 50분경 3등항해사와 거문도를 선수우현 약 8마일 거리를 두고 당직교대하고 당직에 들어갔다.

당직에 들어간 수심인 2등항해사 B는 진침로 080도 선속 약 14.5노트로 거문도와 조도사이를 진입코자 항진하고 있었다.수심인 2등항해사 B는 1월 27일 00시 00분 선위를 레이다로 측정할 때 선수좌현 약 30도방향(11시방향) 약 3마일 거리에 상대선(후에 제301보광호로 밝혀짐. 이하 “상대선”이라한다)을 초인하고 쌍안경으로 확인하니 녹등이 보이므로 횡단 내지 남행하는 선박으로 보고 계속 관찰하여보니 한동안 방위변화없이 접근되고 있어 같은날 00시 05분경 080도에서 100도로 20도 우변침해 주었다.

이때 상호거리는 1마일 내외였다.그후에도 방위변화없이 계속 접근되고 있어 다시 거리 0.6마일정도에서 좌현변침 신호로 단성 2발을 취명하고 좌현측으로 약 40도(진침로 100도에서 060도로)로 좌변침해주어 일단 양선은 교행되었는데 상대선이 일단 교행된 상태에서 우전하여 본선 우현 2번창 중앙부위에 상대선 정선수부가 거의 직각으로 이날 00시 01분경 북위 34도 06분 24초 동경 127도 11분 48초 위치에서 충돌하였다.당시 날씨는 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 북풍, 풍력 2, 파고 0.5미터정도이고 시정도 지극히 정상이었다.수심인 선장 A는 침실에서 서류정리를 하고 있던중 침로신호를 듣고 급히 승교하여보니 충돌된 후였으며 양선은 이미 충돌된 후 인근에 분리된 채 2마일거리를 두고 기관정지 상태에 있었다.

그래서 확성기로 상대선을 불러 24시 20분경 본선 우현에 접선한 후 상대선 제원과 손상정도등 서로 필요한 사항을 확인하고 여수지구해양경찰대와 여수, 목포항만청등에 사고 보고를 한 후 상대선은 선수부 수면상부가 손상되어 잠정 항행에는 지장이 없다고 하여 본선의 호송으로 거문도항으로 들어가게한 후 본선은 거문도 남안에서 약 1마일 거리에 02시 25분경 투묘 가박한채 대기하고 있다가 06시경 해경정이 본선에와 양측(상대선 선장대동) 선장의 조사를 마치고 이날 10시경 거문도를 출발, 회사의 지시에 따라 감천항으로 이날 18시경 입항하였다가 다음날인 1월 28일 16시경 부산 감천항을 출항 당초 목적항인 삼척항을 향해 정상운항 하였다.이 충돌로 인하여 진양호는 선수단으로부터 58미터되는 우현화창(2번화창) 중앙부위에 수면으로부터 약 2미터에 지름 약 30센티미터 길이 약 4미터 정도 굴곡되었고 제301보광호는 목선으로 선수정면 수선상부가 선수전단으로부터 약 1.5미터정도 균열되는 손상은 입었으나 침수되지 않은 상태였다.한편 제301보광호는 충무시선적의 장어통발어선으로 총톤수 33톤이고 종업제한 제1종인 근해통발어선으로 1991년 1월 26일 13시경 선원 10명이 승선하고 충무항을 출항하여 조업지인 소흑산도 근해로 가기 위해 충무항 서수도를 거처 미조군도 남방 신강수도(금오도, 소리도사이)를 경유하고 탕건여를 지나 초도등대를 우현 2마일거리로 통과하여 거문도 북서방 수역을 향하고 있을 때 수심인 선장 C가 출항시부터 계속 선교에서 당직을 보고 키를 잡는 보조자가 있으니 선장 자신이 위치보고와 어황정보등 무전기를 청취할 때 외는 직접 지휘하고 있었다.

약 11노트의 전속으로 나침방위 220정도의 S.W방향으로 초도등대를 23시 23분 내지 25분경 지났을무렵 상대선을 레이다로 관찰하여 선수우현 1시방향 약 8마일 거리에 대형화물선이 나타나 쌍안경으로 보니 장등과 홍등을 보았다.레이다로 주시하면서 속항하고 있으려니 상대선(진양호 이하“상대선” 이라한다)이 그 침로를 우현측으로 약간 조정해 주는 것 같아 그대로 속항하더라도 상대선의 선미방향으로 교행될 것 같이 판단되어 키는 선원(갑판원 F)에게 그대로 집타케 하고 다른 선박들과 어황정보를 얻기 위하여 무전기를 작동하였으나 상태가 좋지 않아서 무전기(S.S.B)를 사용할 수 없어 정비해보려고 주파수 부속을 뜯어 조사하기 시작 손보고 있을때인 다음날인 1월 27일 00시 08분경 갑자기 상대선에서 기적을 급속히 단음 2회 취명하므로 앞을 보니 선수정면에 상대선 진양호의 우현 앵카가 보이므로 극우전타와 함께 황급히 기관전속 후진을 걸었으나 그대로 전기와 같이 충돌하였다.앞에서 기술한 바와같이 거문도에서 여수지구대 해양경찰경비정으로 거문도 남방에 정박중인 진양호에 가 같이 해경조사를 마치고 1월 27일 18시경 거문도를 출발 현 상태로 자력항해하여 1월 28일 08시경 충무에 도착하여 약 500만원상당의 수리비가 소요되었다.K해운측에서 보광호측에 800만원상당의 손해배상을 하기로 합의된 바가 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,사고당시 기상상태도 양호하고 시정도 좋은 청청암야에 상대선을 초인하고 횡단상태라고 여기면서 자선은 제301보광호측이 피항선의 위치에 있음에도 조기에 피항조치를 취하지 아니하고 경계를 태만히 하므로써 발생한 것이다.유지선인 화물선 진양호측에서 피항선이 피항하지 않은채 접근하고 있으면 조기에 주의환기신호를 하거나 하여 대각도 변침과 감속등으로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하였어야 했음에도 뒤늦게 그것도 지근한 거리에서 좌변침을 하므로써 충돌을 피할 수 없게 한 조치도 그 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 C는 상대선을 초인하고 횡단상태에 있는 선박으로 본선이 피항선임에도 조기에 피항조치를 취하지 않은채 상대선 선미로 무사히 항과할 수 있을 것이라고 그릇 판단한 후 무전기 주파수부속을 분해 수리한다고 전방경계를 태만히 한 과실을 물어 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 B는 횡단하는 상태에서 비록 유지선이라고 하나 충돌침로로 계속 접근하고 있을 때 조기에 의문신호(경고신호)내지 감속조치등으로 충돌회피동작을 취하여야 함에도 지근한 거리에서 좌변침으로 피항동작을 취한 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제3호를 적용 동인을 견책한다.

(3) 수심인 A는 충돌시까지 보고를 받지 못하는 등 당직항해사에 대한 지도감독을 소홀히 한 점은 있으나 과실로는 인정하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단하는 상태에서 피항선인 어선 제301보광호측이 경계소홀로 조기의 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나 유지선 위치에 있던 화물선 진양호측이 미리 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다수심인 C의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.