화물선 진봉호 추진기손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606421"></img><span style="display:none;"> 선 명진봉호제2대양호 선 적 항포항시제주시 선박소유자주식회사 J C 외 6명 총 톤 수818톤554톤 기관종류, 출력디이젤기관 1,850마력디이젤기관 1,200마력 수 심 인공일문B 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사 4급항해사 사고일시1991년 5월 23일 18시 50분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606423"></img><span style="display:none;"> 사고장소제주항 제37번선석 부근 해상</span> 진봉호는 총톤수 818톤, 연해구역의 강조화물선으로 주기관은 시동시 토르크(Torque)가 약 1,910킬로그램, 미터 소요되는 직접역전식의 디이젤기관 1,850마력을 거치하고 있다.

이 선박은 잡화 약450톤을 적재하고 전부흘수 3.00미터, 후부흘수 4.00미터의 상태로 인천항을 떠나 1991년 5월 20일 17시 00분경 제주항에 입항하였다.수심인 선장A는 같은달 21일 13시 00분경 좌현묘를 투하하고 묘쇄4절을 신출하여 제32, 제33번 중간선석에 접안한후 양하작업을 시작하다가 다음날인 22일 12시 00분경에 양하작업을 중단하고 같은날 15시 00분경 계선삭을 옮겨 제34, 제35번 중간선석으로 우현 접안 계류하였다.수심인 진봉호 선장A는 같은날 18시 00분경 양하작업을 마칠무렵 제37, 제38번 중간선석에 좌현묘를 10시방향에 투묘하여 우현접안으로 계묘박하고있던 제2대양호가 좌현 묘쇄 0.5절을 신출하면서 선미쪽이동으로 제38번 선석에 우현 접안하자 같은날 19시 10분경 선수를 제2대양호의 선수와 서로 마주보게 좌회두하면서 좌현묘쇄 2.5절을 더 신출하여 제36 제37번 중간선석에 좌현접안을 시도하던중 묘쇄길이가 짧아 이동하지 못하고 부득이 선수를 내항측 11시방향으로 향하게 하고 선미를 제36번 선석에 계류한채 대기하다 다음날인 23일 07시 20분경 전부흘수 3.10미터 후부흘수 4.20미터의 상태로 우회두하여 그 선석에 우현 접안하였다.그러하게되자 해저에 0.5절을 깔아놓은 제2대양호의 묘쇄가 부두와 나란히 진봉호의 선미쪽으로 지나가게 되었고 진봉호의 선미와 제2대양호의 선수간의 거리는 불과 4미터정도로 근접한 상태가 되었다.수심인 제2대양호 선장 B는 5월 23일 14시 30분경 하역작업을 마치고 출항차 같은날 15시 30분경 계류삭을 벗기고 양묘하기 시작하여 좌현묘쇄 (미터당 중량 17.7킬로그램)를 6-7미터 감아올리던 가운데 선수가 투묘장소로 향하지 아니하고 선수전방에 계류중인 진봉호의 선미로 향하자 양묘를 중단하였다.이때 제2대양호의 묘쇄 출구(Lell mouth)로 부터 신출된 좌현 묘쇄가 진봉호의 선미중심에서 우현쪽으로 약89센티미터 떨어진 선저의 수중에 거의 수직상태로 뻗어있었다.이와같은 상황에서 수심인 B는 진봉호의 선미계류삭을 늦추게하고 윈찌(Winch)를 사용하여 부두와 진봉호 사이로 약간 전진한 상태에서 묘쇄를 팽팽하게 감았다가 일시에 묘쇄를 늦추자 묘쇄가 진봉호로부터 벗어나 순조롭게 양묘하고 같은날 15시 55분경 묵호로 향하였다.수심인A는 그 선석에서 제주생수의 선적작업을 계속하다 같은날 18시 00분경 약535톤의 생수 선적을 마치고 전부흘수 3.60미터, 후부흘수 4.20미터의 상태로 출항차 같은날 18시 45분경 계선삭을 벗기고 부두를 이안하면서 같은날 18시 50분경 기관을 전진저속으로 운전하던중 기관에 심한 진동이 발생하므로 기관을 정지하고 후진을 걸어 보았으나 같은 상태의 진동현상이 발생하자 운항을 중지하고 다시 부두에 접안한 후 잠수부를 동원하여 추진기 계통을 점검하게 되었다.그 결과 추진기 날개 4개중 2개의 끝단부가 약간씩 굴곡 손상되고 타(nudder)가 약간긁혀진 것을 확인만 한후 같은해 6월 12일 소속선사의 자매사인 J중공업에 상가하여 확인 한바 추진기날개 4개의 후연(Following Edge)끝단부위와 날개 2개의 선연(Leading Edge)끝단부위가 너비 약 50밀리미터 × 길이 약 230밀리미터, 너비 약50밀리미터 × 길이 약100밀리미터 정도로 각각 굴곡손상되고 로프가드(Rope guard), 타 및 슈피스(Shoe piece)등에도 약간 긁힌 흔적을 확인하였다.한편 제2대양호는 디이젤기관 1,200마력을 거치한 총톤수 554톤의 강조 화물선으로 같은달 17일 18시 00분경 시멘트 약 1,260톤을 적재하고 만재상태로 묵호항을 떠나 같은달19일 08시 30분경 제주항에서 입항, 좌현묘를 투하하고 묘쇄 3.5절을 신출하여 제37, 제38번 중간선석에 우현접안한채 대기하다가 같은달 22일 08시 10분경부터 양하작업을 시작하였다.양하작업을 하고있던 수심인 B는 제37번선석을 비워주기 위해 같은날 18시 00분경 좌현묘쇄를 0.5절 더 신출하면서 선미방향으로 약 20미터정도 되게 계선삭을 옮겨 제38번 선석에 우현 접안한 후 하역작업을 마치고 전부흘수 1.40미터, 후부흘수 3.65미터의 공선상태로 출항차 양묘작업을 시도하던중 전술한바와같이 제2대양호의 묘쇄가 진봉호의 선미 선저에 접촉되었다.그 후 주식회사 극동검정은 같은해 5월 28일 제주항 부두에서 양선측의 선장을 입회시켜 제2대양호의 좌현묘쇄를 점검한바 보통형 쇄환(Commonlink)이 묘쇄 길이 2.5절(Shackle)과 3.5에을 각각 한 개가 굴곡 손상되어 있을뿐 그외 아무런 손상 흔적이 없음을 확인하였다. 사고당시 해상은 흐린날씨에 남풍이 초속 3미터로 불고 잔잔하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 추진기 손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴본다.제2대양호의 좌현묘쇄가 양묘중 진봉호의 선미중심에서 우현쪽으로 약89센티미터 떨어진 선저의 수중에 거의 수직상태로 뻗어있었고 그 묘쇄가 부두와 나란히 진봉호의 선미선저쪽으로 지나간 상태로 보아 진봉호의 슈피스 및 타에 접촉되었다고 본다.그러나 진봉호의 추진기는 선미구조상 스턴 후레임(Stern Frame)슈피스, 타 및 타주등으로 둘러쌓여 있으므로 그 묘쇄가 추진기 날개에 접촉될 가능성은 희박하다 설사 그 묘쇄가 양묘하는 과정에서 추진기날개에 접촉되었다 하더라도 추진날개의 손상상태를 비추어볼 때 기관사용중 추진기가 회전하는 상태에서 그 손상이 발생된 것으로 입증되는바 다음과 같이 계산을 해보면 진봉호의 기관은 시동시 필요한 토르크(Torque)가 약1,910킬로그램, 미터로 추진기를 1회전시키는데 소요되는 일의양.(1,910㎏.m × 2π)은 약12톤.미터가 되고 제2대양호의 양묘중 묘쇄가 한 일의 량(17.7㎏.m×7m)은 0.124톤.

미터가 되어 결국 그 묘쇄가 7미터 이동한 일의량으로서는 진봉호의 추진기를 회전시킬수가 없다는 것이 명백하다. 또한 제2대양호의 좌현묘쇄를 검증한 결과 묘쇄길이 62.5미터 지점과 87.5미터지점의 보통형 쇄환이 각각 굴곡 손상되어있으나 양묘중 묘쇄가 이동한 길이는 7미터에 불과하므로 손상된 쇄환이 추진날개의 손상과는 무관하다.따라서 진봉호의 추진기날개의 손상은 제2대양호의 양묘작업시에 발생된 진봉호의 추진기날개 손상이 같은 방향으로 4개의 후연끝단부위와 2개의 선연 끝단부위에 발생한 점, 그 손상정도와 손상부위가 비슷한 점 등으로 비추어볼 때 진봉호가 제주항 부두를 이안하면서 기관사용중 미상의 수중부유물이 추진기날개에 순간적으로 접촉되어 발생한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위수심인A는 인천항으로 출항차 제주생수 약535톤을 적재하고 부두를 이안하면서 기관사용중 미상의 수중부유물이 추진기 날개에 순간적으로 접촉되어 이건이 발생한 것이므로 동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 B는 제주항 제38번 선석에서 하역작업을 마치고 출항차 양묘작업시도중 자선의 좌현묘쇄가 진봉호의 선미선저에 접촉되었으나 이건 발생과는 무관하다 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기 손상사건은 제주항 부두를 이안하는 과정에서 기관사용중 미상의 수중부유물이 추진기 날개에 접촉되어 순간적인 충격으로 인하여 발생한 것이다.