화물선 진봉호 추진기손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661793"></img><span style="display:none;"> 선종선명진봉호제2대양호 선 적 항포항시제주시 선박소유자주식회사 JC외 6인 총 톤 수818554 기관종류, 출력디젤기관 1850마력디젤기관1200마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661795"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사4급항해사 사고일시1991년 5월 23일 15시 30분 사고장소북위 33도 31분 03초, 동경 126도 32분 19초(제주항 제3번부두 제37번 선석)</span> 화물선 진봉호는 총톤수 818, 디젤기관 1850마력을 거치한 선박으로 잡화를 적재, 1991년 5월 20일 17시 00분 제주항에 입항하였다.좌현묘를 투묘하고 제32, 33번 선석에 앞서 우현접안 계류중인 화물선 현봉호 좌현에 우현 접현 계류한 본선은 다음 날인 5월 21일 13시 00분에 현봉호가 출항하자 그 자리에 접안 계류하였다.같은 달 22일 08시 00분에 양하작업을 시작하여 같은 날 12시 00분 양하작업을 중지하고 15시 00분 제34, 35번 선석으로 계선삭 이동을 하면서 닻을 그대로 둔채 회두하여 좌현 접안 계류하였다.같은 날 18시 00분 본선이 양하작업을 완료할 즈음에 제37, 38번 선석 중간에 계류중이던 제2대양호가 제38번 선석으로 계류삭 이동을 하였으므로 본선은 19시 10분 제36, 37번 선석 사이로 계선삭 이동하려 하였으나, 묘쇄 길이가 짧아 완전히는 이동하지 못하고 다음 날인 23일 07시 20분 선수를 돌려서 제36, 37번 선석에 우현 접안 계류하였다.수심인 선장 A는 제2대양호가 제38번 선석으로 계류삭 이동을 하면서 묘쇄를 신출하면서 이동하는 것을 알았으나 크게 묘쇄의 방향에 대하여 중요하게 생각지 않고 같은 날 08시 00분부터 적하작업을 시작하였은데 이때 본선의 선미와 제2대양호의 선수는 약4미터 거리로 근접하여 있었다.

같은 날 15시 30분 제2대양호 선장 수심인 B는 하역을 끝내고 출항하기 위하여 양묘를 시작했는데 묘쇄가 진봉호의 선미방향으로 늘어진 상태에서 약 6 내지 7미터쯤 올라오다가 수면하의 장애물에 걸려 더 이상 감겨지지 않았다.그 후 재2대양호의 묘쇄를 조금 느슨하게 풀어주니까 제2대양호의 선체는 육상쪽으로부터 불어오는 남동풍에 밀려 225도 방향으로 약 15내지 20미터 편류되었다.제2대양호는 기관을 사용, 전진하면서 부두에 계류삭을 다시 연결하여 당기고 본선은 선미계류삭을 풀어주자 본선의 선미는 부두에서 이탈하여 제2대양호의 선수는 본선 선미와 부두 사이로 접근하면서 묘쇄를 풀었다가 당겼다가 한 결과 묘쇄의 장력이 없어지면서 그때부터 순조롭게 양묘할 수 있어 출항하였다.그후 본선은 같은 날 18시 00분 제주생수 약 535톤을 적재 완료하고 인천으로 향하여 출항하기 위하여 같은 날 18시 45분 부두를 이안, 18시 50분 주기관을 전진 저속으로 운전한 결과 추진기 회전수가 전속회전수인 280에서 310회전(매분)으로 올라가며 불규칙적으로 변하였다.본선은 다시 부두에 접안 계류한 후 잠수부를 동원하여 수면하 선미부를 점검한 결과 4매의 추진기 날개중 2매가 끝부분에 넓이 약 5밀리미터, 길이 약 230밀리미터 정도로 굴곡 손상되고 키가 조금 긁혀진 것을 발견하였다.제2대양호는 시멘트 약 1260톤을 적재하고 같은 달 19일 08시 00분 제주항에 입항하면서 좌현묘를 선수 11시방향으로 투묘하고 묘쇄길이 3.5절을 신출하여 제37, 38번 선석중간지점에 계류한후 전기한 바와같이 22일 18시00분 제38번 선석으로 이동할 때 묘쇄를 0.5절 더 신출하면서 선미방향으로 약 20미터 정도 계선삭 이동하였다.그후 본선은 부산의 J중공업 주식회사에 상가하여 추진기축을 발출하여 중심선(CENTER)을 확인 점검하고, 선미관 글랜드 패킹을 신환했으며, 굴곡 손상된 추진기 날개 6개소를 절취한 후 용접 육선하여 연마하고 염색시험하였다. 사고당시의 기상은 흐리고 남동풍이 초속 3 내지 5미터로 불고, 잔잔하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 추진기손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.제2대양호가 처음 제37, 38번 선석에 계류하기전에 투묘를 한후 3.5절의 묘쇄를 신출하면서 부두에 계류하였다가 선미방향으로 이동하면서 묘쇄를 다시 0.5절 신출하여 묘쇄가 부두와 나란히 놓여 있는 상태였다.화물선 진봉호가 선석을 이동하여 제2대양호 묘쇄가 신출된 위치의 상부에 추진기가 오게 되었고, 제2대양호가 출항하기 위하여 양묘할 때 주의심 없이 함으로써 그 묘쇄에 다소 장력이 가해지면서 진봉호 추진기에 접촉하여 손상을 일으키게 된 것으로 판단된다.진봉호측에서는 자선의 선미부에 제2대양호의 묘쇄가 지나고 있음을 알았으면 양묘시에 자선의 안전을 위하여 선장 상호간에 좀더 세밀히 검토 분석한 후 필요한 조치를 한 후 양묘토록 했어야 하는데 이를 소홀히 한것도 이건 사고발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 B의 행위에 대하여는 처음 투묘하고 부두 접안 계류할 때 자선의 신출된 묘쇄의 길이와 방향을 정확히 파악하여 양묘시에 주의력을 집중함으로써 사고를 방지했어야 함에도 이를 소홀히 한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A는 수차 계류삭 이동을 했으면 본선 선미측 타선이 양묘시에 자선의 안전관리를 좀더 철저히 했어야 함에도 이를 소홀히한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기 손상사건은 제2대양호가 투묘한 후 부두에 계류하였다가 묘쇄를 신출하면서 선석을 이동할 때에 묘쇄의 방향을 정확히 파악치 않음으로써 양묘시에 묘쇄가 진봉호의 추진기에 손상을 입혀 발생하였다.진봉호가 선미측 부두에 인접하여 계류중인 제2대양호의 출항시에 자선의 안전관리를 소홀히 한것도 그 일인이 되었다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.