화물선 쥬피터호, 화물선 제35장영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608567"></img><span style="display:none;"> 선 명쥬피터호35장영호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J해운주식회사K해운주식회사 총 톤 수2,217.031,993.34</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608569"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디이젤기관 1865킬로왓트디이젤기관 1800마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류2급항해사3급항해사 지정해난관계인C(타수)D(타수) 사고일시1988년 7월 3일 02시 15분 사고장소북위 34도 54분 48초, 동경 129도 24분 24초</span> 화물선 쥬피터호는 1975년 5월에 진수한 항행구역 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 18명이 승선하여 1988년 7월 1일 17시 25분 일본국 오사까항에서 콘테이너 69개(1,113.5톤)를 적재하고 선수 3.60미터 선미 5.90미터의 흘수로 출항하여 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정항로를 따라 전속 11노트로 항해하여 다음날인 2일 16시 10분경 해사끼 등대를 통과할 때부터 직접 지휘하여 관몽해협을 통과하고 나서 18시 33분경 후다오이시마 등대로부터 남서 약 2마일 해상을 통과하면서 부산직항 항로인 진침로 307도로 정침하고 당직 1등항해사 E에게 항해중 의심이 있거나 안개등이 끼면 반드시 보고토록 구두 지시하고 또한 야간지시록에도 기록하여 놓고 침실에 내려가서 쉬었다.같은날 20시 00분경 수심인 선장 A는 1등항해사 E가 3등항해사 F에게 당직 인계시에 선교에 올라가 22시 00분경까지 3등항해사 F와 함께 근무하다가 정상 항해중임을 확인하고 야간 지시사항과 부산 입항전 5마일 해상에서 깨우라는 지시를 하고 선교에서 내려갔다.수심인 2등항해사 B는 조타수 G와 같이 같은날 23시 45분경 선교에 올라가 대마도 히다까스항 등대 동방 약 17.5마일 북위 34도 39분, 동경 129도 48분 해상에서 진침로 307도 속력 11노트 선수전방 1.8마일에 본선과 같은 방향으로 항해중인 선박이 있다는 것과 항해중 의심이 나거나 안개가 끼면 선장에게 보고하고 부산항 입항전 5마일 해상에서 선장을 깨우라는 지시를 받고 당직근무에 들어갔다.수심인 2등항해사 B는 다음날인 3일 01시 00분 레이다로 위치를 확인한바 대마도 미쓰시마 등대로부터 진방위 070도 9마일 위치로서 예정항로상을 항해중임을 확인하였고 주의에서 조업중인 소형어선들을 예의 주시하고 항해중 02시 00분경부터는 갑자기 짙은 안개가 몰려와 선수를 식별할 수 없을 정도로 시정이 80미터 정도로 제한되었다.

이때 레이다상에 당직 시작할 때부터 1.8마일 거리에서 앞서가던 1척의 선박이외에 우현 10도 5마일 거리에서 접근하고 있는 선박(화물선 제35장영호 이하 “상대선”이라 한다)을 초인하고 상대선과 상호 우현대 우현으로 통과할 것으로 예상하였다.수심인 2등항해사 B는 타수에게 우현전타금지(NOTHING STARBOARD)를 명하였을뿐 감속하거나 무중신호 취명등 무중항법에 따른 조치를 하지않은채 상호 교행간격을 넓히기 위하여 조금씩 좌변침하면서 항해중 02시 15분경 선수 약간 우현에서 상대선의 희미한 불빛과 함께 검은 물체가 본선 선수를 횡단하고 있음을 발견하고 극우전타와 함께 주기관 전속 후진을 하였으나 선수가 돌아가지 않은 상태에서 북위 34도 54분 48초, 동경 129도 24분 24초 해상에서 본선 선수가 상대선의 좌현 제2번창 뒤쪽에 선미 교각 약 60도로 충돌하였다.수심인 선장 A는 큰 충격에 놀라 잠에서 깨어나 황급히 선교로 달려가서 당직 2등항해사 B로부터 충돌 사고가 있었다는 말을 듣고 선수쪽을 바라본바 짙은 안개속에 상대선의 불빛만이 보였고 상대선에게 배가 침몰한다는 고함소리가 들리고 있어 02시 18분경 전속 후진중인 주기관을 즉시 정지하였으나 상대선은 곧 침몰하였다.수심인 선장 A는 전선원을 비상 소집하여 구조준비를 서두른 한편 지체없이 부산지구해양경찰대와 해운항만청 항무통신을 불러 사고 개요를 보고함과 동시 구조 요청해 놓고 구조활동을 펴 이날 03시 20분경까지 약 1시간을 소요하여 구명뗏목에 승선하고 있던 9명과 물에 빠져 헤엄치고 있던 9명등 18명은 구조하였으나 상대선 선장과 2등항해사등 2명은 발견되지 않았다.

따라서 이들을 구조하기 위하여 계속하여 인근해역을 순회, 수색해 보았으나 나무판자와 유류드럼등만 부유되고 있을뿐 아무도 발견되지 않은 가운데 이날 07시 45분경 일본국 해안보안청 소속 순시선 1척이 도착된데 이어 이무렵 인근을 항행하던 화물선 써니그로스호와 자매선 제31장영호가 구조차 현장에 도착되어 이들 선박과 공동으로 수색작업을 계속했으나 아무런 성과를 거두지 못하고 같은날 08시 40분경 현장에서 철수, 이날 11시 30분경 부산항에 입항하였다.이 사고로 본선은 선수정면 수선부위 선수재를 중심으로 좌현측으로 약 3.50미터, 우현측으로 약 6.80미터의 깊이로

○형태로 크게 파공, 굴곡되어 선수수창에 침수되었으나 잠정 항행에는 큰 위험은 없었다.사고시 현지 기상은 초속 4-5미터의 북동풍에 잔잔한 날씨였으나 짙은 안개로 시계는 극심하게 제한되어 있었다.한편 화물선 제35장영호는 선령 25년의 강조, 근해구역 화물선으로 1988년 7월 2일 22시 50분 부산항 제3부두 제37번석에서 화강석 2,600톤을 적재, 선수 5.30미터, 선미 5.70미터의 만재상태 흘수로 부산항을 출항하여 일본국 카시마항으로 향하였다.선장 H(54세, 2급항해사 행방불명) 조선 지휘로 부산항을 출항한 이 선박은 7월 3일 00시 10분경 부산항계를 벗어나 오륙도 등대와 태종대 등대 중간위치에서 관몽해협 직항 침로인 자침로 135도로 정침함과 동시 약 8.5노트의 전속 항주에 들어갔다.선장 이영길은 출항시부터 안개로 시계가 불량하여 전속 항주에 들어간 후에 선교에서 조선지휘를 계속하던 중 이날 01시 30분경 당직 2등항해사 R(44세 4급항해사, 행방불명)에게 “짙은 안개로 시계가 불량하니 주의하여 항행하고 위험이 있거나 의심스러운 상황이 있으면 선장에게 보고하라”는 통상적인 야간지시사항을 남기고 선교를 떠나 자신의 침실로 돌아갔다.이때부터 2등항해사 R이 4갑원 D와 같이 당직을 보기 시작하였고 자침로 135도, 전속 약 8.5노트로 항주하고 있던중 짙은 안개로 극심한 시계 제한상태에서 충돌 약 1분전쯤으로 추정되는 이날 02시 14분경 레이다를 관찰하던 2등항해사 R이 갑자기 선수좌현측에 배가 있으니 침로를 140도로 조정하라고 지시한데 곧이어 다시 극우전타를 명하여 이에 따라 소각도 우전하다가 황급히 극우전타하여 선수가 급속히 선회되어 선수방위 250도 정도 회두중 선수좌현 약 45도 방향의 아주 가까운 거리에 상대선의 백등과 녹등이 보이면서 전기와 같이 충돌되었다.또한 1등항해사 S는 침실에서 잠을 자고 있다가 쿵하는 충돌의 충격에 깨어나 급히 조타실로 뛰어가 보니 선장의 퇴선 명령이 내려져 있어 급히 침실로 돌아와 구명동의를 착용하고 선교 갑판으로 올라가 팽창식 구명뗏목을 개방, 자신을 포함 선원 9명이 승정한후 구조되고 선원 9명도 각자 헤엄쳐 상대선에 의하여 구조되었으나 불과 3-4분후 본선은 침몰되고 선장 H와 2등항해사 R등 2명은 나타나지 않았다. 따라서 이 사고로 본선은 침몰되고, 선원 20명중 18명은 구조되었으나, 2명은 행방불명되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 화물선 쥬피터호와 제35장영호 양선이 모두 시계제한 상태하에서 경계를 태만히한채 안전속력을 지키지 아니하고 무중신호를 취명하지 아니하는등 무중항법을 위반함으로써 발생한 것이다.화물선 쥬피터호측은 충돌 약 15분전인 02시 00분경에 농무로 시계가 약 80미터로 제한되었고 이때 선수우현 10도, 거리 약 5마일 전방 해상에서 접근하는 상대선을 초인하였음에도 무중신호 취명은 물론 안전한 속력으로 감속도 하지 아니하고 레이다 감시를 소홀히한채 만연히 진행하다가 상대선의 희미한 불빛과 함께 검은 물체가 선수를 횡단하고 있음을 육안으로 식별하고서야 극우전타함으로써 발생하였고, 제35장영호도 농무로 시계가 극히 제한된 상태에서 무중신호를 취명하거나 안전속력으로 감속하는등 조치를 하지 아니한채 레이다 감시를 소홀히하여 충돌 약 1분전에 상대선을 좌현에 발견하고 극우전타함으로써 이건이 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 쥬피터호 2등항해사 B는 충돌 약 15분전인 이날 02시 00분경 레이다로 선수우현 10도방향, 약 5마일 거리에서 접근해 오는 상대선을 초인하였고 이때 짙은 안개로 시정이 극심하게 제한되어 있었으므로 즉시 안전 속력으로 감속하고 무중신호를 취명함과 동시 레이다 관측을 정밀히 하여 상대선의 진행방향, 접근속도등 정확한 정보를 조기에 파악, 위험이 있다고 판단되거나 의심스러운 경우는 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 침로를 크게 조정하거나 감속 또는 역전등 과감한 피항조치를 단행하였어야 함에도 단순히 초인시 선수약간 우현측에 보였다는 이유 하나만으로 우현대 우현으로 교행할 것으로 속단하고 충돌시까지 무려 15분 동안이나 레이다를 정밀히 관찰하지 아니하고 침로 조정은 물론 11노트에 달하는 전속 상태에서 감속하거나 무중신호도 취명하지 아니한채 만연히 진행하고 있다가 이미 상대선에서 극우전타하여 급속도로 우전되고 있음을 짙은 안개속에 육안으로 식별하고서야 거의 충돌 순간에 극우전타하는등 경계를 태만히 하고 무중항법을 지키지 아니한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 3급항해사 업무를 5월 정지한다.수심인 쥬피터호 선장 A는 비록 당직자의 보고가 없어 시계가 극심하게 제한된 상황을 모르고 있었다는 정상은 참작되나, 짙은 농무로 시계가 극심하게 제한되었음에도 선장에게 보고하지도 아니하고 감속하여 안전 속력을 유지하거나 무중신호를 취명하는등 하등의 대응조치를 취하지 아니한 것은 평소 부하직원에 대한 지휘 감독을 태만히한 비난을 면할 수 없다.

그러므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 C, 동 D등은 각각 쥬피터호와 제35장영호의 타수로서 당직항해사의 지시에 따라 조타를 하였음으로 이건 발생의 원인이 되지 아니하여 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 시계가 제한된 상태하에서 쥬피터호 및 제35장영호 양선측에서 모두 무중신호를 취명하지 아니하고 안전 속력으로 감속하지 아니한채 경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.수심인 B의 3급항해사 업무를 5월 정지한다.수심인 A를 견책한다.