화물선 주니퍼피아호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631433"></img><span style="display:none;"> 선 명 주니퍼피아호 선 적 항 제주시 선박소유자 (주)J 총 톤 수 4,382.00톤 기관종류.출력 디젤기관 2,944㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장1등항해사 면허의 종류1급항해사 2급항해사 사고일시 2012. 6. 7. 01:10경 사고장소북위 34도 26분 27초.동경 133도 26분 48초(일본국 후쿠야마 입항항로 상)</span> 주니퍼피아호는 총톤수 4,382.00톤(길이 100.04 x 너비 17.60 x 깊이 8.70 m), 출력 2,944㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1991. 6. 1. 일본국 소재의 이와기조선에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2011. 6. 7. 정기검사를 받아 2016. 6. 6.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.주니퍼피아호의 선박소유자인 (주)J은 이 선박의 운항 및 안전관리업무를 (주)K에 위임하였으며, (주)K은 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2016. 8. 7.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받아 이 선박의 안전관리업무를 수행하며, 이 선박도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2016. 9. 18.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.이 선박의 선수는 구상선수로 되어 있고, 상갑판 하부에는 선수부로부터 선수평형수탱크, 화물창 2개, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부에 4층으로 된 거주구역과 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631435"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 해양사고관련자 주니퍼피아호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 15명을 태우고 2012. 6. 4. 13:00경 열연코일(HR Coil) 선적을 위해 인천항을 출항하여 일본국 히로시마현(廣島縣) 후쿠야마(福山)항을 향하여 공선상태로 출항하였다.같은 달 5일 15:23경 선장 A는 후쿠야마의 대리점으로부터 입항에 필요한 여러 가지 정보와 함께 가능하면 입항 전에 모든 화물창 덮개[해치커버(Hatch cover), 이하 “해치커버”라 한다.]를 열고 입항해 달라는 요청을 받았다.이 선박은 같은 달 6일 18:05경 후쿠야마 정박지에 도착하여 투묘하였으며, 선장 A는 정박지에서 해치커버를 전부 열고 입항하는 것이 신속한 하역작업을 위해 통상적으로 해오던 일이었기 때문에 별다른 생각 없이 투묘하자마자 3등항해사 C에게 “1항사에게 보고하고 모든 해치커버를 열라.”고 지시하였다.이 선박의 해치커버는 폰툰(Pontoon)형으로 각 화물창에 12개의 해치커버가 있으며, 해치커버를 열기 위해서는 상갑판에 설치된 데릭(Derrick)을 사용하여 각각의 해치커버를 들어 양 현측 상갑판에 2단으로 적재하여야 하므로 일손이 많이 필요하므로 갑판부 선원 거의 전원이 참여한다.이 선박은 후쿠야마 부두에 접안하기 위해 같은 달 7일 00:55경 정박지에서 양묘하였으며, 양묘작업 시 조타실에서는 선장 A가 지휘하는 가운데 2등항해사 (망)D, 3등항해사 C 및 갑판수 1명이 보조하였으며, 선수 양묘작업은 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “1등항해사 B”라 한다.)와 갑판장과 갑판원 1명이 수행하였다.양묘작업 후, 이 선박이 후쿠야마항 항로를 따라 입항하는 동안 선수 양묘작업을 하던 1등항해사 B를 포함한 선원들은 거주구역 쪽으로 돌아와 잠시 휴식을 취하였고, 조타실에서 항해업무 보조를 하던 2등항해사 (망)D는 선미 접안작업 준비를 위해 선장 A에게 보고하고 조타실을 내려갔다.사고 발생 직전 인도네시아인 갑판장과 갑판원이 제2번 화물창 우현에서 흡연하던 중 2등항해사 (망)D가 제2번 화물창 뒤편에 있는 제4번 윈치 유압 펌프룸(No.4 Winch Hyd. Pump Room)으로 들어가는 것을 목격하였다.이후 2012. 6. 7. 01:10경 이 선박이 일본국 후쿠야마 입항항로의 제7번 부이와 제1번 부이 사이인 북위 34도 26분 27초.동경 133도 26분 48초 해상을 지날 무렵, 화물창 우현에서 흡연하던 인도네시아인 갑판장과 갑판원은 제2번 화물창에서 “쿵”하는 소리가 나는 것을 듣고 확인한 바 2등항해사 (망)D가 제2번 화물창 바닥에 쓰러져 있는 것을 발견하였다.선장 A는 갑판 쪽에서 나는 고함소리를 듣고 3등항해사 C에게 무슨 일인가 알아보도록 지시하여 2등항해사 (망)D가 제2번 화물창에 추락한 사실을 알게되었으며, 즉시 일본국 해상보안청에 이 사실을 보고하였다.이 선박은 같은 날 01:50경 부두에 접안한 후, 같은 날 02:00경 2등항해사 (망)D를 육상 의료진에게 인계하였으며, 같은 날 04:00경 후쿠야마 시민종합병원 담당의사는 2등항해사 (망)D가 뇌멍, 머리뼈 골절 등 두부손상으로 사망하였음을 확인하였다.사고 당시 맑은 날씨에 시정은 양호하였으며, 바람과 파도가 거의 없는 잔잔한 상태였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 입항 전 화물창을 개방하는 부적절한 관행주니퍼피아호는 각 화물창에 12개의 해치커버가 있으며, 해치커버를 열기 위해서는 상갑판에 설치된 데릭(Derrick)을 사용하여 각각의 해치커버를 들어 양 현측 상갑판에 2단으로 적재하여야 하는 선박으로, 대리점의 요청이 있을 경우 신속한 하역작업을 위해 입항 전에 모든 해치커버를 열고 입항하여 왔다.사고 항차에 주니퍼피아호는 후쿠야마의 대리점으로부터 입항에 필요한 여러 가지 정보와 함께 가능하면 입항 전에 모든 해치커버를 열고 입항해 달라는 요청을 받았고, 후쿠야마 정박지에 도착하여 투묘한 후 주니퍼피아호의 선장은 정박지에서 해치커버를 전부 열고 입항하는 것은 하역작업을 원활히 하기 위해 통상적으로 해오던 일이었기 때문에 별다른 생각 없이 대리점의 요청에 따라 투묘하자마자 모든 해치커버를 열도록 지시하였으며 전 선원이 당연히 이러한 사실을 알고 있으리라고 생각하여, 선원들에게 추락사고 예방을 위해 주의를 환기시키는 등 안전사고 예방을 위한 조치를 취하지 아니하였다.화물창을 개방하고 입항하는 이런 부적절한 관행이 이 사건의 원인이 되었으며, 화물창을 개방한 상태에서 입항 작업을 위해 야간에 상갑판을 지나다녀야 하는 상황에서 선박의 안전책임자와 화물창 관리책임자가 선원들에게 이동하는데 안전조치를 취하거나 조심하도록 주의를 환기시키지 아니한 것도 일인이 되었다고 판단된다.2) 선원 개개인의 안전의식 부족과 부적절한 행동 습관모든 선체의 구조물은 급격한 경사와 강철로 이루어져 있어 부딪히거나 떨어질 경우 크게 부상 당하거나 심하면 목숨을 잃을 수 있는 매우 위험한 구조로 되어 있으므로 선내에서 생활하는 선원은 이동시 각별한 주의를 기울여야 하며 부득이한 경우를 제외하고 급하게 행동하거나 뛰어다니면 안 된다.2등항해사 (망)D는 평소 선내에서 한 번에 계단을 여러 칸 씩 오르내리고 매우 빠르게 행동하는 등 부주의한 생활 습관을 갖고 있어 이를 우려한 선장으로부터 많은 지적을 받았으나 이러한 부적절한 행동이 시정되지 아니한 채 생활하였다는 증언에 의해 2등항해사 (망)D의 이런 부주의한 생활 습관이 이 사건 추락사고의 또 다른 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 주니퍼피아호가 대리점의 요청에 따라 신속한 하역작업을 위해 정박지에서 화물창을 개방하고 야간에 입항하던 중 선원이 제2번 화물창 뒤쪽의 제4번 윈치 유압 펌프룸에 다녀오다 부주의한 행위로 제2번 화물창 뒤쪽으로 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 주니퍼피아호 선장으로서, 선박과 선원의 안전을 책임지고 선내에 불안한 요소가 있으면 이를 시정하여 안전사고를 예방할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 대리점으로부터 신속한 하역작업을 위해 화물창을 개방하고 입항해 달라는 부적절한 요청을 받고 관행에 따라 정박지에서 화물창을 개방하고 선원들에게 추락사고 예방을 위해 주의를 환기시키는 등 안전사고 예방을 위한 조치를 취하지 아니하여 선원이 추락, 사망에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 주니퍼피아호 1등항해사로서, 화물창 및 하역기기를 담당하는 책임사관으로 화물창 개방의 경우 작업을 지휘하고 개방 후 적절한 안전조치를 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 심판과정에서 이 선박의 안전운항절차서 상에 명시되어 있는 자신의 의무를 부인하고, 입항을 위한 양묘작업을 하며 화물창 덮개가 쌓여있는 상갑판을 왕래하였음에도 화물창이 열려있는 것을 몰랐다고 부인하는 등 무책임한 태도를 취하였으며, 이러한 이 사람의 무책임한 행위로 인해 평소 이 선박이 화물창 개방 후 안전사고예방을 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 채 운항되었다고 판단되며, 이 사건 선원사망사건에서도 화물창 개방 후 안전사고예방을 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 선원이 추락, 사망에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 시정개선조치 등에 관한 검토- 입항 전 화물창 개방을 요구하는 관행에 대한 개선 조치의 필요성이 사건 선원사망사건을 심리하는 과정에서 폰툰(Pontoon)형 화물창 덮개를 가지고 있는 선박에 대하여 화주 측에서 신속한 하역작업을 위해 입항 전 화물창을 열고 입항하도록 요구하는 관행이 만연하다는 해양사고관련자의 진술이 있었는 바, 화물창을 열고 항해하는 것은 선박의 안전성을 크게 해치는 위험한 행위이고, 특히 항해 중 폰툰형 화물창 덮개를 개방하는 작업은 안전사고의 위험이 매우 큰 작업이지만 선박소유자 측이나 화주 측에서 선박에 이를 요구할 경우 선장이 거절하기가 쉽지 않은 것이 현실이다.따라서 이러한 부적절한 관행이 시정되기 위하여 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)의 의제로 채택하여 이러한 요구를 금지하는 국제적인 규정을 제정하고 이를 홍보할 필요가 있다.

5. 사고방지 교훈가. 선장은 해치커버를 열고 입항하라는 요구가 있을 경우 선박과 선원의 안전을 위해 부적절하다고 판단될 경우 이를 거절하여야 한다.

나. 선박에 화물창 개방 등 불안한 요소가 발생하였을 경우, 비록 모든 선원이 이러한 사실을 알고 있다고 하더라도 안전책임자는 선원의 주의를 환기시키고 필요한 안전사고예방 조치를 취하여야 한다.

다. 모든 선원은 선내 생활 및 작업공간이 많은 선박 고유의 위험 요소를 갖고 있다는 점을 깊이 인식하고 작업이나 이동시 신중하게 행동하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 신속한 하역작업을 위해 화물창을 개방하고 입항하던 중 선원이 부주의한 행위로 화물창에 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A, 위 B에게 각각 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 각각 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.