화물선 조양랜드호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661825"></img><span style="display:none;">선 명조양랜드호선 적 항인천직할시선박소유자J상선주식회사총 톤 수12,810기관종류, 출력디젤기관 17,500마력수 심 인A직 명기 관 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661827"></img><span style="display:none;">면허종류1급기관사지정해난관계인J상선주식회사위 대표자 대표이사 B사고일시1991년 6월 26일 10시 30분경사고장소북위 32도 56분, 동경 127도 16분</span> 화물선 조양랜드호는 총톤수 12,810 주기관으로 독일만(MAN) 디젤기관 17,500마력을 거치하고 1971년 4월 홀랜드에서 진수한 선령 19년의 강조 화물선이다.주기관은 4행정, 18기통, “V"형, 계획회전수(매분) 350회전, 과급기부의 17,500마력, 독일 MAN 9 VV 52/55형이며, 감속치차(감속비 3:1)를 거쳐서 가변 핏치추진기(C.P.P)를 운전하는 정속기관이다.본선은 5월 16일에 K옥포조선소에서 정기 입거 수리를 시작하여 6월 22일까지 임시, 입거 검사를 필한 후 부산항에 입항하여 6월 25일 18시 55분 컨테이너 661TEU를 적재하고 선원 23명이 승선하여 부산항을 출항, 홍콩으로 향하였다.6월 21일 본선이 K옥포조선소에서 수리중 승선 고입된 수심인 기관장 A는 부산항을 출항하면서 주기관을 전속인 330회전(매분)으로 운전하며 선속 약 16노트를 유지하였다.평소에 항해중 윤활유 압력 3.5킬로그램(㎏/㎠)을 유지하기 위하여 3대의 윤활유 펌프중 2대를 병렬 운전하여 왔는데 이 날은 제1번 윤활유 펌프의 전기모터가 코일 소손으로 운전하지 못하고 제2,3번 윤활유 펌프를 병렬 운전하고 있었다.다음날인 26일 00시 30분 기관실 당직근무중이던 2등기관사 C는 주기관의 윤활유 저압경보기가 울리면서 압력이 2.8킬로그램(㎏/㎠)으로 떨어지는 것을 보고 1등기관사 김형식에게 보고하여 두 사람이 같이 윤활유 펌프의 릴리프 밸브(RELIEF VALVE)를 조절하여 보았으나 압력은 더욱 하강하여 같은 날 01시 00분경 2.4킬로그램에 이르면서 주기관이 자동 정지(TRIP)되었다.침실에 있던 수심인 기관장 A는 주기관이 정지하는 것을 알고 즉시 기관실에 내려가 제2번 윤활유 펌프의 릴리프 밸브가 고장난 것을 확인하고 제3번 윤활유 펌프 1대를 운전하여 배출압력을 조절한 결과 3.2킬로그램까지 상승하므로 같은 날 01시 30분 주기관을 재시동하여 회전수를 315회전(매분)으로 내려서 운전하며 속항을 시작하였다.같은 날 07시 30분 제2번 펌프의 전기모터를 제1번펌프로 교환취부하여 제1, 3번 펌프를 병렬 운전해 본 수심인 기관장 A는 주기관의 회전수를 330(매분)으로 올리고 약 30분간 윤활유 압력이 정상 유지되는 것을 확인하고 식당으로 올라왔다.그후 기관실에서 당직근무중이던 3등기관사 D는 같은 날 10시 30분 전속운전중인 주기관의 제6번(“B"뱅크)기통의 실린더 헤드의 안전변이 폭음과 동시에 터지고 배기변 냉각수 호스가 파열되면서 크랭크 쳄버 커버로부터 배기가 유증기와 함께 뿜어져 나오는 것을 보고 주기관을 정지시켰다.주기관의 실린더 헤드를 분해하고 크랭크 쳄버 커버를 개방한 후 기관 각부를 점검한 결과 제6번기통(B뱅크) 실린더 라이너는 상단부에서 5내지 7센티미터되는 부분이 완전히 두동강으로 절단되고 피스톤과 피스톤 스커트가 파손되었으며 피스톤 핀 베어링과 피스톤 핀은 소착되었으며, 제6번기통의 A뱅크쪽 힌지 핀(HINGE PIN)과 핀 베어링도 소착되어 있었다.제7번기통의 크랭크핀과 크랭크 핀 베어링도 소착되었으며, 제6번부터 제9번까지의 메인베어링과 메인저널도 열을 받아 손상되어 있었다.선장은 소유자 J상선주식회사에 사고보고, 구조요청하고 표류 대기하던중 같은 달 28일 07시 00분에 현장에 도착한 일본 예인선(OCEAN TUG BOAT) 제2세이하마루에 예인되어 다음 날인 29일 14시 10분경 부산항에 입항하였다.본선의 윤활유 펌프는 이모(IMO) 펌프로 펌프 배출측의 릴리프 밸브는 상하 직립상태로 펌프 몸통에 부착되어 있으며 밸브상부에 수동으로 밸브를 개폐하는 원형 손잡이가 있으며, 하부에 배출 유압력을 역류시키는 스프링 장력을 조정하는 손잡이가 있어 경험 없는 사람은 이 하부의 손잡이를 잘 발견하지 못한다.이에 대하여 증인 보선감독 E는 처음 윤활유 저압경보기가 울리고 난후 1등기관사와 2등기관사가 릴리프 밸브를 조정했을 때 압력이 더욱 하강한 것은 밸브위에 위치한 수동개폐변을 돌려 밸브를 개방한 결과라고 주장하고 있어서 그럴 가능성은 있으나 확실하게 증명하지는 못한다.이 기관의 윤활유는 윤활유 펌프에서 배출되어 압력조정탱크(CUSHIONING TANK)와 냉각기를 거쳐 제9번기통쪽으로 공급된다.본선은 기관손상사고가 지나치게 빈번히 발생하여 1990년 2월 9일부터 이건 사고발생시까지 4명의 기관장이 승하선하였으며, 전후임 기관장은 각 기기의 운전상태를 인수인계하는 시간을 갖지 못하였고, 소유자 회사측의 보선감독도 기기의 현황을 파악하고 있지 않으며, 신임 기관장에게 상황설명도 하지 않은 채 출항토록 하였다.부산에 입항한 본선은 같은 해 7월 4일 K옥포조선소에 도착하여 수리에 임하였다.사고당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 5내지 7미터로 불고, 파고는 1미터 내외였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.이건 사고가 발생하기 이전부터 주기관의 윤활유 펌프의 배출 압력이 낮아서 2대의 윤활유 펌프를 병렬 운전하여 필요한 압력을 유지하며 기관을 운전하여 왔는데 언제인가는 정확히는 알 수 없으나 제1번 윤활유 펌프의 전기모터의 코일이 소손되어 운전 불가능한 상태에서 출항하였다.부산항을 출항하여 홍콩으로 향하여 항해하면서 주기관을 전속으로 운전하던중 제2번 윤활유 펌프의 릴리프 밸브 고장으로 윤활유 압력이 하강하여 2.8킬로그램으로 되면서 윤활유 저압 경보기가 울리고 있는데도 기관을 계속 운전하면서 압력조정을 하는 동안 더 압력이 하강하여 2.4킬로그램에 이르면서 기관이 자동정지되었는데 이때 벌써 충분하지 못한 윤활 냉각 효과로 마찰부위에 발열되었다고 판단된다.윤활유 압력을 조정하여 주기관을 재시동한 후 9시간이 경과하는 동안 앞서 발열했던 마찰부위에 무리한 운전으로 지속적으로 발열하여 소착됨으로써 끝내 피스톤과 실린더 라이너가 소착되면서 라이너가 절단되는 결과에 이르게 되었다고 판단된다.거듭되는 기관사고로 기관사의 장기 임무수행이 어려워 수차 기관장이 교대하고 있는데도 그 근본적인 원인을 해결해 주지 않고, 교대시도 충분한 기기의 상태를 인수인계할 수 있도록 동승하는 시간을 주지 않았으며, 소유자 회사의 보선감독도 충분한 파악을 하지 못하고 있어 선임 기관사에게 사전에 자료제공을 하지 않았던 점도 이건 사고발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 출항전에 제1번 윤활유 펌프의 전기모타 코일이 소손되어 있는 것을 확인하지 않았고, 윤활유 저압 경보기가 울린 상태에서 기관을 계속 운전토록 하였으며, 기관을 재시동한 후에도 전속 운전하는 등, 직무상 과실이 인정되며, 윤활유 펌프의 릴리프 밸브를 조정하는 방법도 정확히는 모르고 있었다고 생각되므로 그 책임을 물어 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J상선주식회사는 빈번하게 승하선 교대하는 기관사에 대하여 그 원인을 정확히 분석하여 근본적인 원인제거를 하는 것을 소홀히한 과실책임이 인정되어 해난심판법 제5조제3항의 규정에 의하여 권고하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 전속운전중인 기관에 윤활유 공급이 불충분하여 윤활부위에 건마찰을 일으켜 발열하고 냉각되지 않음으로써 소착되어 발생하였다.빈번하게 발생하는 기기의 고장으로 기관사의 업무를 수행하기 어려운 상태인데도 소유자가 합리적 인사관리를 소홀히 한 점도 이건 사고발생의 일인이 되었다.수심인 A의 1급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J상선주식회사에 대하여 권고한다.