화물선 제해호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631371"></img><span style="display:none;"> 선 명 제해호 선 적 항 부산광역시 선박소유자 J 총 톤 수 3,026.00톤 기관종류.출력 디젤기관 1,912㎾ x 1기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 2급항해사 사고일시 2013. 2. 1. 16:17경 사고장소북위 35도 04분 10초.동경 129도 03분 38초(부산광역시 영도구 중리 앞 해안가)</span> 제해호는 총톤수 3,026.00톤(길이 102.04 x 너비 16.00 x 깊이 7.00 m), 출력 1,912㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로 1988. 12. 1. 경상남도 통영시 소재의 신안조선공업(주)에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2012. 4. 19. 제2종 중간검사를 받아 2013. 2. 15.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 선박소유자인 J는 이 선박에 대한 안전관리업무를 K에 위임하였으며 K는 부산지방해양항만청장으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2011. 11. 25.부터 2016. 11. 24.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받았고, 제해호도 여수지방해양항만청장으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2013. 1. 11.부터 2013. 7. 10.까지인 임시선박안전관리증서(ISMC, Interim Safety Management Certificate)를 교부받았다.J는 2011. 5. 31. 부산지방해양항만청장에게 내항화물부정기해상화물운송사업을 등록하고 이 선박을 주로 동해안에서 석회석을 선적하여 포항과 광양의 제철소에 운송하는 데 사용하였으며, 이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 아래 선수부터 선수창, 제1 ～ 2번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 4층으로 된 거주구역 및 조타실로 이루어져 있다.이 선박은 정기검사와 수리를 위해 2013. 1. 18.부터 부산광역시 소재의 (주)제이와이조선에서 상가하여 주기관과 발전기 분해 수리, 노후 철판에 대한 신환 및 보강, 닻줄(Anchor chain) 8절(Shackle) 신환 등의 수리를 하였다.수리를 마친 이 선박은 2013. 2. 1. 10:50경 하가하여 항해 시운전을 위해 감천항에 잠시 투묘하였으며 같은 날 11:05경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 9명과 시운전요원 등 총 20명을 태우고 선수 흘수 1.80m, 선미 흘수 3.20m인 상태로 감천항을 출항하였다.이때 이 선박이 시운전하고자 하는 남해동부앞바다에는 풍랑특보가 내려져 있는 상태이었으나 선장 A는 이러한 사실을 확인하지 아니하였다.이 선박의 복원성자료(Trim & Stability Booklet)에 의하면 공선 상태에서 평형수만을 적재하고 출항할 경우, 평형수를 1,753톤 적재하고 선수 흘수 1.85m, 선미 흘수 4.36m인 상태이어야 하나 이 선박은 출항 당시 평형수를 약 20%만 적재한 상태였다.부산남항 부근 해역에서 시운전을 하던 이 선박은 해상의 기상이 악화되며 바람이 남쪽에서 초속 약 15m로 불고 최대파고가 약 5.0m, 평균파고가 1.5m에 이르자 더 이상 시운전을 하기 힘들다고 판단, 부산해상교통관제센터(이하 “부산VTS”라 한다.)에 보고하고 같은 날 13:15경 부산항 N-3 정박지에 좌현 닻을 투묘하고 닻줄을 6절 내어 정박하였다.정박 중, 바람이 강해지고 파도가 높아지면서 같은 날 14:20경 부산항 제2항로 쪽으로 닻이 끌리는 것을 발견한 선장 A는 같은 날 14:30경 양묘하여 외항으로 이동하려 하였으나 이 선박의 흘수가 낮아 주기관의 공회전이 심하게 발생하자 같은 날 14:45경 같은 부산항 N-3 정박지에 좌.우현 닻을 각각 6절씩 내어 이묘박법을 사용하여 2차 정박하였다.그러나 이 선박의 선수가 3 ～ 4m 오르락 내리락 하고 선수가 ∞ 모양으로 움직이면서 파주력을 잃고 닻이 다시 끌리면서 선미의 정박선과 가까워지는 것을 발견한 선장 A는 충돌을 피하기 위해 같은 날 15:00경 주기관을 사용하며 다시 양묘하면서 부산VTS에 예인선의 도움을 요청하였으나 악화된 기상 상태로 예인선이 출항할 수 없다는 통보를 받았으며, 도선사의 도움을 요청하였으나 이 또한 선박이 부산 북항방파제 안으로 들어오지 않으면 불가능하다는 답변을 듣고 같은 날 15:10경 다시 좌.우현 닻을 각각 6절씩 내어 3차 정박하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631373"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A는 이 선박이 3차 정박 후에도 닻이 끌리자 같은 날 15:15경 재차 양묘하여 주기관을 사용하여 부산남항의 정박지를 벗어나 외해로 나가려 하였으나 강한 바람과 높은 파도에 계속 떠밀리며 영도구 중리 해안가의 미역 양식장으로 향하자 같은 날 15:35경 미역 양식장을 피하기 위해 좌현 닻을 6절 내어 4차 투묘하였다.이 선박은 4차 투묘 후 주기관을 사용하여 닻이 끌리는 것을 방지하려 하였으나 계속 닻이 끌리면서 같은 날 16:00경 미역 양식장을 지나며 추진기에 로프 등이 감겨 주기관을 사용할 수 없게 되었고 결국 2013. 2. 1. 16:17경 부산광역시 영도구 중리 앞 해안가 바위 지역인 북위 35도 04분 10초.동경 129도 03분 38초 지점에 선수 방위 270도 정도로 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631375"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당일 흐린 날씨에 시정은 3마일 정도였으며 바람의 상태와 해면의 상태는 아래 표와 같았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631377"></img><span style="display:none;">, 시간바람상태해면상태풍향풍속m/s순간최대풍속최대파고m유의파고m평균파고m파향12:00SSE16.420.63.62.51.3W13:00S14.718.35.02.91.5WSW14:00S16.421.05.53.51.8WSW15:00SSE18.323.65.74.22.1WSW16:00S16.921.25.73.71.9WSW17:00S15.120.05.94.02.0SW</span> 이 좌초사고로 인명이나 해상오염은 없었으나 제해호는 선저부의 선체가 크게 파손되었으며 기관실을 포함한 선박의 수면하부 전체에 걸쳐 발생한 파공으로 인한 침수로 부력을 완전히 상실하고 전손 처리되어 좌초지점에서 선체가 해체되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 부적절한 평형수 적재제해호는 정기검사와 수리를 위해 부산광역시 소재의 (주)제이와이조선에서 상가하여 주기관과 발전기 분해 수리, 노후 철판에 대한 신환 및 보강, 닻줄 신환 등의 수리를 하였으며, 수리를 마친 후 하가하여 항해 시운전을 위해 선수 흘수 1.80m, 선미 흘수 3.20m인 상태로 출항하였다.이 선박의 복원성자료(Trim & Stability Booklet)에 의하면 공선 상태에서 평형수만을 적재하고 출항할 경우, 평형수를 1,753톤 적재하고 선수 흘수 1.85m, 선미 흘수 4.36m인 상태이어야 하나 제해호 선장은 출항 당시 평형수를 약 20%만 적재한 상태였다고 진술하였으며 이에 대한 기록도 남기지 아니하였다.이로 인해 황천으로 시운전을 중지하고 정박하던 중 충분한 선수 흘수를 갖지 못한 까닭에 선수운동(Yawing + Pitching)이 심하게 발생하며 파주력을 잃고 닻이 끌리게 되었으며, 닻이 끌리는 상황에서 부족한 선미 흘수로 인해 추진기의 공회전이 발생하여 주기관을 적절하게 사용하지 못하였다.2) 출항 전의 검사의무 소홀「선원법」제7조(출항 전의 검사의무)에는 ‘선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다’라고 규정하고 있으며 이 규정은 출항 전 선박이 항해를 안전하게 수행할 수 있는지 여부를 선장이 확인하도록 하는 규정이다.선장은 이 규정에 따라 선박의 상태와 예상되는 기상 상태를 확인하여 안전하지 아니하다고 판단되면 추가적인 보완 조치를 하거나 출항 시기 등을 조정하여야 한다.그러나 제해호가 수리를 마치고 하가하여 시운전하고자 출항할 무렵에 남해동부앞바다에는 이미 풍랑특보가 내려져 있는 상태이었으나 제해호 선장은 이러한 사실을 확인하지 아니한 상태에서 추진기의 효율을 위한 적정량의 평형수도 적재하지 아니한 채 출항하여 닻이 끌리는 상태에서 적절하게 대응하지 못하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 제해호가 정기검사 등을 위해 상가하여 수리를 마친 후 하가하여 시운전을 위해 출항하며 풍랑특보가 내려진 기상상황을 확인하지 아니하고 추진기의 효율을 위한 적정량의 평형수도 적재하지 아니한 채 시운전을 시도하다가 악천후로 시운전을 중지하고 정박 대기하던 중 적정 흘수를 확보하지 아니한 까닭에 파주력을 상실하고 닻이 끌리게 되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제해호의 선장으로서, 출항 전에 예상되는 기상 등을 고려하여 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 출항 전에 풍랑특보가 내려진 기상상황을 확인하지 아니하고 적정량의 평형수도 적재하지 아니한 채 시운전을 시도하다가 악천후로 정박 대기하던 중 닻이 끌리는 상황에 적절히 대응하지 못하고 좌초한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 출항 전에 예상되는 기상 등을 고려하여 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 할 주의의무가 있다.

나. 공선 항해 시 추진기의 효율 등을 고려하여 적절한 양의 평형수를 적재하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 출항 전 적절한 양의 평형수(밸러스트)를 적재하지 않고 기상 상황도 파악하지 아니한 채 시운전을 시도하다가 악천후로 정박 대기하던 중 닻이 끌리면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.