화물선 제일호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662411"></img><span style="display:none;"> 선 명제일호 선 적 항완도군 노화면 선박소유자B 총 톤 수18.25톤 기관종류, 출력디젤기관 75마력 지정해난관계인A 직 명선 장 사고일시1992년 12월 14일 11시 20분경 사고장소북위 34도 16분 30초, 동경 126도 45분 00초(소모도 북서방 약 3마일)</span> 제일호는 총톤수 18.25톤, 디젤기관 75마력을 거치하고 1977년 10월 진수한 목조 화물선이다.본선은 1992년 12월 14일 09시 40분경 무면허 선장으로 1991년 11월 29일 소유자인 B로부터 매입하여 소유자명을 변경하지 않은 지정해난관계인 A외 1명이 승선하고 완도군 예송리에서 물미역 약 20톤을 적재한 후 출항, 완도항으로 향하였다.지정해난관계인 A는 1991년 4월 본선에 무면허 선장으로 승선한 사람이다.출항후 지정해난관계인 A는 후부갑판상에서 타병을 잡고 나머지 선원 1명은 그 옆에서 잠자고 있었다.선속 약 7노트, 주기관은 회전수 알 수 없는 전속으로 운전하며 항해를 계속하던중 같은날 11시 20분경 지정해난관계인 A가 기관실 천장에서 흰연기가 솟아오르는 것을 발견하고 급히 달려가 기관실내를 내려다 보니 주기관 클러치 좌측 바닥에서 화재가 발생하여 화염이 솟아오르고 기관실 내부에는 연기가 가득차 소화작업은 불가능한 상태였다.이 주기관의 클러치는 제원은 알 수 없으나 마찰형 클러치로 마찰판 접촉이 부실하여 평소에도 손을 못댈 정도로 발열하고 주기관이 전속운전될 때에는 더욱 심하게 가열되었다.추진기에 어망이나 장애물이 감기면 마찰판의 마찰열은 아주 고온으로 발열하였다.이 클러치 옆 바닥에는 약 8밀리미터 두께의 기름 묻은 소나무 판자 깔판이 있었고 직경 약 25밀리미터의 비닐로 제작된 빌지배출용 호스가 클러치에 거의 접촉된 상태로 연결되어 있었다.그 후 지정해난관계인 선장 A는 주기관을 감속시키고 클러치는 분리시킨 후 기관실에서만 정지시킬 수 있기 때문에 주기관을 공회전 운전상태에서 구조를 기다리다가 화재발생 약 10분후 현장에 도착한 해태채취선에 2명이 구조되고 그로부터 약 1시간후에 선체는 전소 침몰 되었다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8에서 10미터로 불고 파고는 1에서 2미터 정도였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.발생원인은 마찰형 클러치는 클러치판 간격이 잘못 조정되거나 장기 사용으로 인하여 클러치판이 마모되어 간극이 넓어지면 마찰열이 심하게 발생하여 클러치판이 완전히 소착되는 위험성이 있는 것이다.이 화재사건의 경우에도 평소대로 주기관 전속운전시에 클러치에서 발생되는 고열로 클러치 케이싱에 손을 못댈 정도로 온도가 올라가다가 위의 이유로 더 고온으로 올라갔기 때문에 그 열이 클러치 바로 옆에 깔려 있는 기름 묻은 소나무 판자나 비닐제품의 빌지 배출호스를 발화시킴으로써 발생한 것이며 본선이 목조화물선이기 때문에 평소에 기관실내 열로 건조되어 있던 목조건물에 순식간에 화재가 확산되어 전소 침몰에 이르게 된 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 선장 A는 선장으로서 필요한 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니하였고 평소에 고온으로 발열되는 클러치를 알고 있으면 사전에 수리정비 하여야 함에도 이를 소홀히 하였으며 발열하는 클러치 주변에 인화성 물질을 완전히 제거해야 하는데 이 또한 무관심하게 방치한 과실이 인정된다. 따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 마찰형 클러치(Friction Disc Type Clutch)에서 발생하는 고열로 주변의 가연성물질이 가열, 발화됨으로써 발생하였다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.