화물선 제이에이치영호.화물선 삼선메리얼 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655267"></img><span style="display:none;"> 선 명제이에이치영호 삼선메리얼(Samsun Meriel) 선 적 항제주시파나마(Panama) 선박소유자J캐피탈주식회사 K 총 톤 수5,556톤35,583톤 기관종류.출력디젤기관 2,648킬로와트 1기디젤기관 11,800마력 1기 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사2등항해사 면허의 종류1급항해사 사고일시2007년 6월 30일 15시 33분경(UTC+7시간) 사고장소북위 08도 58분 48초.동경 103도 40분 36초[베트남 혼판장(Hon Panjang) 등대로부터 147도 방향, 약 22마일 해상]</span> 제이에이치영호는 1989년 10월 28일 일본국 히기키조선소에서 건조.진수된 제주시 선적의 강조 화물선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 5,556톤, 길이 91.70미터, 너비 18.00미터 및 깊이 13.00미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 2,648킬로와트, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”라 한다)를 포함한 선원 16명을 태우고 구리광(Copper Slag) 6,400톤을 적재하여 선수흘수 6.92미터, 선미흘수 8.16미터인 선미트림상태로 2007년 6월 19일 16시 10분(UTC+9시간)경 일본국 니하마(Niihama)항을 출항하여 태국 고시창(Kosichang)항으로 향하였다.이 선박은 예정 항로를 따라 항해하여 6월 30일 11시 00분(이 선박은 UTC+8시간을 사용하였으나, 사고지점이 UTC+7시간대이고 상대선이 UTC+7시간을 사용한 점을 고려하여 아래에서는 UTC+7시간을 표기한다) 위치가 북위 08도 31분 30초.동경 104도 24분 12초(본선의 정오위치임)이고, 진침로(True Course) 및 시침로(Apparent Course) 모두 302도이며, 속력은 약 11.0노트이었다.이 선박은 2등항해사 C가 항해당직을 수행하며, 미상의 시각에 풍조의 영향으로 본선이 원침로로부터 약 5도 정도 우현으로 밀리는 것을 고려하여 시침로를 302도에서 297도로 조정하였고, 그 결과 본선은 1등항해사 A에게 항해당직을 인계한 시점인 같은 날 15시 00분 위치가 북위 08도 55분 00초.동경 103도 45분 30초이었다.1등항해사 A는 같은 날 15시 00분부터 미얀마 선원 조타수 D와 함께 항해당직에 임하였으며, 당시 선박은 진침로 302도, 시침로 297도 및 속력 11.1노트이었고, 이때 본선의 7시 30분 방향, 약 1.5마일 거리에서 본선을 추월하려는 상대선을 레이더와 육안으로 확인하고 상대선이 진침로 307도, 14.0노트로 항해중인 선박으로 판단하였다.1등항해사 A는 초단파무선전화(VHF)로 상대선을 호출하였으나 상대선으로부터 응답이 없었다.

이에 본선이 추월당하는 선박이므로 상대선이 안전하게 추월하여 통과할 것으로 판단하고 상대선이 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있음에도 경고신호를 울리는 등의 조치를 취하지 아니한 채 침로와 속력만을 유지하였다.1등항해사 A는 충돌 약 2분 전인 같은 날 15시 31분경 상대선이 본선에 너무 가까이 접근함에 따라 급박한 충돌의 위험을 느끼고 타를 우현 10도 사용하여 침로를 약 307도로 변침하였으나 같은 날 15시 33분경 베트남 혼판장(Hon Panjang) 등대로부터 147도 방향 약 22마일 거리인 북위 08도 58분 48초.동경 103도 40분 36초 해상에서 본선의 좌현 선미부와 시침로가 305도인 상대선의 우현 선미부가 스치듯이 충돌하였고, 그 반력으로 본선의 좌현 선수부와 상대선의 우현 중앙부가 재차 충돌하였다.당시 사고해역은 비가 조금 내렸으나, 시계가 6마일 이상으로 양호하였고, 초속 6～8미터의 서풍이 불고, 해상은 약 1미터의 물결이 일었다.한편 삼선메리얼(Samsun Meriel)은 1986년 일본국 히다찌조선소(Hitachi Zosen Corp.)에서 건조.진수된 파나마(Panama) 선적의 강조 화물선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 35,583톤, 길이 215.56미터, 너비 32.20미터 및 깊이 17.80미터이고, 이 선박에는 11,800마력, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”이라 한다)를 포함한 선원 20명을 태우고 2007년 6월 29일 20시 00분경 선수흘수 5.05미터, 선미흘수 7.20미터의 공선상태로 베트남 붕따우(Vung tau)항을 출항하여 태국 고시창(Kosichang)항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 30일 12시 00분 위치가 북위 08도 28분 54초.동경 104도 23분 00초이었고, 당시 본선의 침로 및 속력은 진침로 296도, 시침로 291도 및 속력 약 14.0노트이었다.2등항해사 B는 같은 날 12시 00분부터 항해당직에 임하면서 선장 E의 지시로 청소 등을 위해 당직 조타수를 조타실에서 내려 보내고 혼자서 항해당직을 수행하였다.2등항해사 B는 같은 날 13시 45분경 변침점인 북위 08도 40분 00초.동경 104도 00분 00초 지점을 지나며 진침로 296도, 시침로 291도에서 진침로 및 시침로 313도로 변침하였다.2등항해사 B는 같은 날 14시 30분경 본선의 약간 우현 선수방향, 약 4마일 전방에서 항해중인 상대선을 레이더와 육안으로 초인하고 상대선이 진침로 305도, 약 11.0노트로 항해중인 선박으로 판단하였고, 초단파무선전화(VHF)로 상대선을 호출하였으나 응답이 없자 본선의 속력을 그대로 유지한 채 본선의 시침로를 상대선의 진침로와 같게 305도로 변침하였다.2등항해사 B는 이후 본선이 상대선을 추월중임을 알면서도 충돌 직전까지 본선이 상대선을 충분한 거리를 두고 안전하게 추월하는지를 주의 깊게 관찰하여야 하나 해도실에 들어가 다른 일을 하느라 피항동작의 효과를 주의 깊게 관찰하지 아니하였다.

그런데 본선은 풍조의 영향을 받아 우현으로 밀리어 진침로 310도로 항해하며 상대선에 가까이 접근하여 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 제이에이치영호는 제1번 화물창 좌현 불워크와 제71번부터 제124번까지의 늑골이 변형되고 제2번 및 제3번 데릭(derrick)이 손상되었으며, 삼선메리얼은 제6번 및 제7번 화물창 사이의 외판이 긁히고 변형되었으며 화물창 내부의 지지용 브라켓(Bracket) 등이 손상되었다.충돌 후 양 선박 모두 자력항해에 지장이 없다고 판단하고 각각 예정된 항해를 계속하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시침로 305도, 속력 14.0노트로 항해중인 삼선메리얼이 시침로 297도, 속력 11.1노트로 항해중인 제이에이치영호를 추월하던 중 발생한 것으로 「국제해상충돌예방규칙」제13조 규정한 추월항법이 적용된다.2) 추월항법다른 선박을 추월하고 있는 선박은 추월당하는 선박의 동작을 주의 깊게 관찰하고, 두 선박사이의 방위에 어떠한 변경이 있더라도 추월당하는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 당시의 상황에 따라 가장 안전하고 확실한 추월동작을 취하여 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 한다.3) 제이에이치영호의 운항상황제이에이치영호는 2007년 6월 30일 08시 30분 혼코아이(Hon Khoai)로부터 남쪽 방향, 10.0마일 지점에서 진침로 265도에서 302도로 변침하고 약 11.0노트로 항해하다가 미상의 시각에 풍조의 영향을 고려하여 침로를 302도에서 297도로 조정하여 진침로 302도로 항해하였다.1등항해사 A는 같은 날 15시 00분부터 당직 조타수와 함께 항해당직을 임하며, 레이더에 의해 본선의 7시 30분 방향, 약 1.5마일 거리에서 같은 방향으로 항해하던 상대선을 탐지하여 그 선박이 진침로 307도, 약 14.0노트로 항해하며 본선을 추월하는 것으로 판단하였다.

그래서 본선이 추월당하는 선박이므로 상대선이 안전하게 추월하여 통과할 것으로 판단하여 아무런 조치를 취하지 아니한 채 그대로 항해하다가 충돌 약 2분 전에야 본선에 너무 가까이 접근한 상대선과의 급박한 충돌 위험을 느끼고 침로를 약 307도로 변침하였으나 상대선과 충돌하였다.4) 삼선메리얼의 운항상황삼선메리얼은 2007년 6월 30일 12시 00분 정오위치가 북위 08도 28분 54초.동경 104도 23분 00초이었고, 당시 진침로 296도, 시침로 291도, 속력 약 14.0노트로 항해하다가 같은 날 13시 45분경 진침로 및 시침로 313도로 변침하였으나 풍조의 영향을 받아 우현으로 약 5도 밀려 진침로 약 318도로 항해하였다.2등항해사 B는 혼자서 항해당직을 수행하면서 같은 날 14시 30분경 본선의 약간 우현 선수방향, 약 4마일 전방에 있는 상대선을 레이더로 탐지하여 진침로 305도, 약 11.0노트로 항해중인 선박으로 판단하고, 상대선과의 충돌을 피하기 위하여 시침로를 313도에서 305도로 변침한 뒤 해도실에 들어가 다른 일을 하느라 그 피항동작의 효과를 주의 깊게 관찰하지 아니함으로써 본선이 풍조의 영향으로 진침로 310도로 항해하며 상대선에 접근되는 줄도 몰라 아무런 조치도 취하지 아니하였다.

그러다 상대선과의 충돌 직전에서야 그 상황을 인식하고 좌현으로 변침하였으나 효과가 나타나기도 전에 상대선과 충돌하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해당직을 당직 조타수없이 당직항해사 혼자서 만이 수행하고 있던 삼선메리얼이 레이더에 의해 본선의 우현 전방에서 앞서가던 제이에이치영호의 침로와 속력을 탐지하여 본선이 추월선임을 인식하고 또한 상대선과 충돌의 위험성이 있다고 판단하였기 때문에 상대선을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 주의하며 항해하여야 함에도 불구하고, 단지 자선의 침로만을 레이더에 의해 판독된 상대선의 침로와 같도록 좌현으로 변침한 뒤 당직항해사가 해도실에 머무르며 다른 일을 하느라 그 피항동작의 효과를 주의 깊게 관찰하지 아니함으로써 본선이 풍조의 영향으로 우현으로 밀리어 상대선에 가까이 접근하는 줄을 몰라 아무런 조치를 취하지 아니하여 발생한 것이다.

제이에이치영호가 충돌의 위험성을 안고 추월상태로 본선의 좌현 선미방향에서 접근하고 있는 상대선을 레이더와 육안에 의해 확인하고도 자선이 추월당하고 있는 선박으로써 유지선이라고 판단하여 침로와 속력을 그대로 유지하며 항해하다가 충돌직전에 이르러서야 소각도 우현 변침만을 하였을 뿐 경고신호의 취명 등 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 취하지 아니한 것도 이 사건의 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제이에이치영호의 1등항해사로서 항해당직을 수행하면서 충돌의 위험성을 안고 추월상태로 본선의 좌현 선미방향에서 접근하고 있는 삼선메리얼을 레이더와 육안에 의해 확인하였다면 유지선으로써 우선적으로 침로와 속력을 유지하여야 하고, 상대선의 의도를 확인하거나 경고신호의 취명 등 적절한 협력동작을 취하여야 함에도 불구하고, 자선이 추월당하고 있는 선박으로써 유지선이라고 판단하여 상대선과 근접상태에 이를 때까지 막연히 침로와 속력만을 유지하고 상대선과 근접상태에서 소각도 우현 변침만을 행한 것은 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 삼선메리얼의 2등항해사로서 항해당직을 혼자서 수행하면서 레이더에 의해 본선의 우현 전방에서 앞서가던 제이에이치영호를 탐지한 결과 본선이 추월선이고 상대선과 충돌의 위험성이 있다고 판단되었으므로 추월당하는 선박의 동작을 주의 깊게 관찰하고, 두 선박사이의 방위에 어떠한 변경이 있더라도 추월당하는 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 당시의 상황에 따라 가장 안전하고 확실한 추월동작을 취하여 추월당하는 선박의 진로를 피하여야 함에도 불구하고, 단지 자선의 침로만을 레이더에 의해 판독된 상대선의 침로와 같도록 좌현으로 변침한 뒤 해도실에 머무르며 다른 일을 하느라 그 피항동작의 효과를 주의 깊게 관찰하지 아니함으로써 본선이 풍조의 영향으로 우현으로 밀리어 상대선에 가까이 접근하는지도 몰라 아무런 조치를 취하지 아니하여 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 적절한 항해당직 배치연안항해에 종사하거나 항해기간이 짧은 항차를 수행하는 항해사들은 입출항 준비뿐만 아니라 안전관리업무 등을 항해당직 중 수행하며 항해당직을 소홀히 할 수 있다. 그러므로 연안항해 중에는, 특별한 경우를 제외하고, 항해당직은 항해사와 조타수가 함께 수행하도록 하여야 한다. 또한 당직항해사는, 항해당직 중 불가피하게 담당업무를 수행하기 위해 항해당직에 전념할 수 없는 상황이 발생할 경우에는, 사전에 선장에게 보고하여 항해당직이 수행될 수 있도록 적절한 조치가 이루어져야 한다.

나. 추월항법 중 올바른 피항방법다른 선박을 추월 중에는 마주치는 상태 또는 교차 상태보다 충돌의 위험성이 오랜 시간 지속되고, 피항동작을 취할 경우 그 효과가 확연하게 나타나지 아니하며, 또한 추월 중 상대선이 변침 또는 변속할 수 있으므로 상대선을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 주의하며 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 삼선메리얼이 제이에이치영호를 추월하면서 소각도로 변침한 뒤 피항동작의 효과를 주의 깊게 관찰하지 아니하여 발생한 것이나 제이에이치영호가 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2009-7호화물선 제이에이치영호.화물선 삼선메리얼 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655263"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 삼선메리얼 이등항해사로서 항해당직을 수행하며 제이에이치영호를 추월하던 중 2007년 6월 30일 15시 33분경(UTC+7시간) 베트남 혼판장(Hon Panjang) 등대 동남방 약 22마일 해상에서 삼선메리얼이 제이에이치영호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 귀하가 우현 전방에서 앞서가던 제이에이치영호를 추월하려고 소각도 좌현변침을 하고서는 해도실에 들어가 다른 일을 하느라 본선이 풍조의 영향을 받아 제이에이치영호에 접근하는 줄 알아차리지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것이 원인이 되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때 조기에 큰 동작으로 다른 선박과 멀리 떨어지고, 그러한 피항동작의 효과를 끝까지 관찰할 수 있도록 귀하의 항해당직 수행방법을 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 3월 17일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655265"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》화물선 제이에이치영호.화물선 삼선메리얼 충돌사건(인해심 제2009-7호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 6월 30일 15시 33분경사고 장소(세계측지계)북위 08도 58분 48초.동경 103도 40분 36초(베트남 혼판장등대로부터 147도 방향, 약 22마일 해상)</span>